Уважаемые коллеги!
Если модераторы не против - попытаюсь опубликовать текст 2-томного юбилейного учебного пособия. Иллюстрации постараюсь втиснуть отдельно. Комментарии прошу отавлять не в тексте а, по возможности, в другой теме. Итак, 1-й том:

Авторский коллектив: доктор технических наук, профессор капитан 1 ранга в запасе А. В. Кириченко, полковник И. В. Мартыненко, кандидат военных наук, профессор полковник в запасе П. Ф. Махонько, кандидат военных наук, старший научный сотрудник полковник в запасе Ю. А. Трусов, кандидат военных наук полковник Н. А. Слободчиков, кандидат технических наук, доцент капитан 1 ранга О. А. Ражев, майор А. Ю. Анучкина, майор C. С. Столыпин.

Учебное пособие предназначено для слушателей Высших специальных офицерских классов Военно-Морского Флота. Может быть использовано для общественно-государственной и профессионально-должностной подготовки офицеров линейных и окружных органов военных сообщений, а также при изучении основных учебных дисциплин на командном транспортном факультете Военной академии тыла и транспорта им. Генерала армии А. В. Хрулева, Военно-транспортном университете железнодорожных войск Российской Федерации, на 9-х Высших центральных офицерских курсах железнодорожных войск и в учебном процессе государственных образовательных учреждений высшего профессионального образования в области транспорта, подготавливающих кадры для службы военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации.
Рассмотрены этапы зарождения и формирования службы военных сообщений, даны исторические примеры использования путей сообщения и средств транспорта общего пользования в интересах Вооруженных Сил, показана историческая зависимость степени обороноспособности государства от уровня развития его транспортной системы.

Научный редактор – доктор технических наук, профессор капитан 1 ранга в запасе А. В. Кириченко.
Рецензент – кандидат исторических наук, доцент В. В. Титко, профессор кафедры Военной истории Военно-транспортного университета железнодорожных войск Российской Федерации.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение.
Глава 1. Военно-исторический анализ развития службы военных сообщений с момента ее возникновения до начала XIX века.
1.1. Организация передвижения русского войска в IX–XVII веках.
1.2. Создание генерал-вагенмейстерской службы, положившей начало образованию службы военных сообщений Русской армии.
1.3. Использование Петром I водных сообщений в Северной войне 1700–1721 гг.
1.4. Организация службы военных сообщений и подвоза в Русской армии в XVIII в.
1.5. Военные сообщения в период правления Павла I и начала правления Александра I.
Глава 2. Военные сообщения в XIX веке.
2.1. Военные сообщения в предвоенный период и во время Отечественной войны 1812 г.
2.2. Роль и значение службы военных сообщений в оборонительный период Отечественной войны 1812 г.
2.3. Организация службы военных сообщений при подготовке и осуществлении контрнаступления Русской армии в 1812 г.
2.4. Развитие промышленности, транспорта и службы военных сообщений после Отечественной войны 1812 г.
2.5. Применение рельсовых дорог для перевозок в промышленности, строительстве и военном деле.
2.6. Строительство железных дорог общего пользования и их использование в интересах воинских перевозок
2.7. Образование органов военных сообщений на железных дорогах Российской империи
2.8. Возникновение железнодорожных войск в России и создание железнодорожных команд
2.9. Военные сообщения в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг.
2.9.1. Мобилизационные перевозки 1876 г. и меры по улучшению работы железных дорог в 1877 г.
2.9.2. Организация железнодорожных перевозок в Русско-турецкой войне.
2.10. Военные сообщения к концу XIX века.
Глава 3. Военные сообщения в начале XX века.
3.1 Военные сообщения в Русско-японской войне 1904–1905 гг.
3.1.1 Организация управления тылом и органами военных сообщений к началу войны и реорганизация их в ходе войны.
3.1.2. Военные сообщения Русской армии в Русско-японской войне 1904–1905 гг.
3.2. Военные сообщения накануне и в период Первой мировой войны 1914–1918 гг.
3.2.1. Основные мероприятия и изменения в деятельности службы военных сообщений после Русско-японской войны .
3.2.2 Состояние железнодорожного транспорта к началу войны.
3.2.3. Военно-политическая обстановка и причины начала Первой мировой войны.
3.2.4. Мобилизационные мероприятия по службе ВОСО накануне войны.
3.2.5 Работа органов ВОСО в начальный период войны по организации воинских железнодорожных перевозок.
3.2.6. Реорганизация службы военных сообщений в 1915 г. .
3.2.7. Работа органов военных сообщений при подготовке и проведении наступательной операции
Юго-Западного фронта 1916 г.
3.2.8. Реорганизация органов ВОСО в 1917 г.
3.2.9. Работа железнодорожных войск во время Первой мировой войны.
3.2.10. Дорожная служба.
3.2.11. Водный транспорт.
Глава 4. Служба военных сообщений в Гражданской войне и в послевоенный период (до 1920 г.) .
4.1. Состояние транспорта в России после Первой мировой войны .
4.2. Организация высших органов военного управления и органов военных сообщений .
4.3. Этапная и транспортная службы .
4.4. Железнодорожные войска .
4.5. Работа железнодорожных войск по восстановлению и заграждению железных дорог .
4.6. Работа органов ВОСО во время Гражданской войны .
4.7. Работа железнодорожных войск во время Гражданской войны
Глава 5. Служба военных сообщений и железнодорожные войска в период 1921–1940 гг.
5.1. Развитие транспорта и службы военных сообщений в 1921–1929 гг.
5.2. Железнодорожные войска в период 1921–1929 гг.
5.3. Развитие транспорта в период 1929–1940 гг.
5.4. Служба военных сообщений (1929–1940) .
5.5. Служба военных сообщений в кампании по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г. и в войне с белофиннами в 1939–1940 гг. .
5.6. Железнодорожные войска в период 1929–1940 гг.
Глава 6. Служба военных сообщений в период Великой отечественной войны и войны с империалистической Японией
6.1. Работа Управления ВОСО РККА в начальный период Великой Отечественной войны .
6.2. Полевые органы военных сообщений .
6.3. Линейные органы военных сообщений на железных дорогах.
6.4. Основные перевозки в оборонительный период .
6.5. Служба военных сообщений в год коренного перелома в ходе войны (1943) .
6.6. Центральное управление военных сообщений РККА (1943) .
6.7. Управления военных сообщений фронтов и отделы военных сообщений армий .
6.8. Основные перевозки в период 1943–1944 гг.
6.9. Служба военных сообщений в год решающих побед Советских Вооруженных Сил (1944) .
6.9.1. Организация службы военных сообщений Красной Армии в Польше .
6.9.2. Организация службы военных сообщений Красной Армии на территории Румынии .
6.9.3. Организация службы военных сообщений Красной Армии на Дунае .
6.9.4. Организация службы военных сообщений Красной Армии в Болгарии .
6.10. Организация службы военных сообщений в период завершающих побед Советского Союза над фашистской Германией и победы над империалистической Японией .
6.10.1 Организация службы военных сообщений Красной Армии (1945) .
6.10.2. Управления военных сообщений фронтов .
6.10.3. Организация службы военных сообщении Красной Армии в Венгрии .
6.10.4. Военно-транспортная служба на водных путях сообщения Германии .
6.11. Использование Гражданской авиации СССР в ходе Великой Отечественной войны .
6.12. Организация воинских перевозок на Дальний Восток в 1945 г.
6.13. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне .
Глава 7. Служба военных сообщений в послевоенный период .
7.1. Служба военных сообщений после окончания Великой Отечественной войны .
7.2. Организация воинских перевозок в Демократической Республике Афганистан .
7.3. Организация воинских перевозок в условиях чрезвычайной ситуации на ЧАЭС .
7.4. Работа органов ВОСО в период вывода Западной группы войск с территории ФРГ .
7.5. Организация воинских перевозок в контртеррористической операции в Чеченской Республике .
Заключение .
Литература.
Приложения.

ВВЕДЕНИЕ

Предлагаемое вниманию читателей учебное пособие посвящено юбилейной дате – 90-летию образования Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1918), определившего современную структуру службы военных сообщений  Вооруженных Сил Российской Федерации.
Однако и в Российской, и в Советской, и в Красной армиях органы военных сообщений имели под собой многовековой фундамент знаний, навыков и традиций, накопленных в походах древних славян, развитых средневековой Русью, систематизированных Русской армией в Петровскую эпоху и непрерывно развивающихся по сей день.
Искусство войны – это искусство маневра. И именно совершенство военных сообщений позволяло наносить противнику сокрушительные удары на неожиданных для него направлениях, решать в свою пользу ход кампаний и войн. Одновременно недостатки военных сообщений роковым образом сказывались на боеспособности армии, во многом обусловливали тяжелые поражения.
Говорят, что генералы всегда готовятся к прошедшим войнам, имея в виду непрерывное развитие военного искусства, рождение новых форм и методов вооруженной борьбы. Однако рождение это происходит не на пустом месте. Поэтому также известно, что тот, кто не имеет прошлого, не имеет и будущего.
Таким образом, в настоящем издании в системном плане обобщены опыт развития путей сообщения и средств транспорта нашей страны, практика их использования в интересах Вооруженных Сил, приведены исторические примеры как успешно, так и неудачно организованных военных сообщений, показаны этапы становления службы ВОСО и порядок управления ею.
Актуальность книги определяется, разумеется, не только упомянутым юбилеем – предыдущий аналог, двухтомное пособие «История службы военных сообщений и железнодорожных войск Советской Армии», было издано в Военно-транспортной академии им. Л. М. Кагановича еще в 1952–1953 гг. и стало библиографической редкостью, а последующие специальные монографии, во многом имеющие форму сборников мемуаров, около 40–20 лет назад. Авторский коллектив постарался, сохранив структуру и направленность предыдущего пособия, по возможности доработать его содержание как «вглубь», так и дополнив анализом событий, происшедших за минувшие 50 лет, естественно, не претендуя на полноту изложения.

Глава 1. ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СЛУЖБЫ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ С МОМЕНТА ЕЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДО НАЧАЛА XIX ВЕКА

1.1. Организация передвижения русского войска
в IX–XVII веках

В древнейшие времена определенные периоды войн (кампаний) или войны в целом состояли из ряда военных походов – передвижения войск на большие расстояния, ведения отдельных боев и сражений на больших захватываемых или освобождаемых территориях. Поэтому использование путей сообщения в военных целях имеет такую же историю как сами войны и армии.
В период образования и становления древней Киевской Руси ее территорию, как и территорию всей Европы, почти сплошь покрывали густые леса и заросли кустарника, преодолевать которые было легче всего по водным путям. Для плавания по ним вначале широко использовались плоты, легкие на ходу ушкуйки, а в XI–XVIII вв. – лодьи и струги. Они широко использовались в военных походах русского войска.
Широкое использование в Древней Руси озерно-речных систем и сухопутных путей в торговых и военных целях издревле способствовало реализации специальных мер, которые облегчали это использование. К ним следует отнести волоки, которые устраивались там, где верховья рек или их притоков находились на близком между собой расстоянии. Они представляли собой вырубленные от леса просеки с выровненной поверхностью земли и проложенными вдоль нее бревнами, по которым суда волоклись от одной реки к другой. Это позволяло осуществлять переходы по суше из одного водного пути в другой, достигавшие иногда несколько десятков километров.
Для охраны волоков и обслуживания проходящих судов на них селились вооруженные отряды – волочане. Впоследствии некоторые из этих поселений превратились в крупные населенные пункты, и даже города, сохраняя в своих названиях следы своего первоначального назначения (Волоколамск, Вышний Волочок и т. д.)
Постепенно водные пути сообщения дополнялись грунтовыми дорогами. Транспортировка грузов по ним осуществлялась носильщиками, вьюками, воловьими и конными повозками. Таким образом, организовывались торговые пути, использовавшиеся также и в военных целях.
Сухопутные военные походы при тогдашнем бездорожье и состоянии обозов были сопряжены с большими трудностями. Вследствие этого перед походом и в пути следования ратей, дружин, вóйска производились работы по подготовке грунтового пути, разведке бродов, устройству переправ.
Дальние походы по возможности совершались преимущественно комбинированно. Пехота, вооружение, продовольствие и другое военное имущество перевозились водой на судах, а конница двигалась сухопутным путем. Организация таких походов русского войска раскрывается в дошедших до нас древнейших летописях.
Известно, что еще в 860 г. Киевский князь Дир  предпринял поход на Царьград (Константинополь): он с войском спустился вниз по Днепру, вышел в Русское (Черное) море, достиг и завоевал древнюю столицу греков. Точно такой же поход повторил в 907 г. князь Олег.
Искусно использовал не только водные, но и сухопутные пути сообщения в своих походах и Киевский князь Святослав. Предпринятый им в 965 г. поход по освобождению вятичей (древнерусские племена, жившие по берегам реки Оки) от власти хазар (кочевой тюркоязычный народ впоследствие – татар, туркменов, киргизов и др.) проходил на судах по Оке и Волге, а также по сухопутным дорогам через приазовские степи.
В 971–972 гг. князем Святославом при организации дальнего сухопутно-речного комбинированного похода на Балканы (Болгарский поход) были созданы специальные обозные отряды. Аналогично был организован Донской поход князя Владимира Мономаха в 1111 г.
Выдвигавшиеся вперед по сухопутным путям для наладки дорог специальные отряды обеспечивали главному войску возможность движения со скоростью 35–40 км в сутки. В результате продвижение русских полков было быстрым и неожиданным.
При движении ратей и княжеских дружин сухопутными путями сообщения ими выделялись особые отряды для исправления дорог, а если надо, – прокладки новых. Высылка вперед таких отрядов, в состав которых включались мостники и другие специалисты, способствовала значительному повышению подвижности русского войска в дальних походах. Таков был, например, поход новгород-северского князя Игоря в 1185 году, описание которого мы находим в поэме «Слово о полку Игореве». Поход был осуществлен вдоль рек Сейм и Оскол, а после переправы через Донец степью к реке Каяле, что составило до 800 км. Во многих местах идущие впереди отряды исправляли путь, что обеспечило войску возможность движения со скоростью 35–40 км в сутки. Было организовано комплексное использование путей сообщений: передвижение конницы вдоль берега сухопутными путями, а пеших воинов – на лодьях.
При таком комбинированном способе передвижения проявлялись следующие тактические преимущества:
•   возможность высадки на охраняемый своей конницей берег перевозимых морем войск в случае нападения превосходящих сил боевых кораблей противника;
•   возможность посадки на лодьи кавалерии при встрече с превосходящими силами противника на берегу;
•   снижение утомляемости перевозимых морем и конницей войск по сравнению с сухопутным переходом пеших воинов.
Вследствие быстрого передвижения войск князя Игоря, византийцы не смогли предпринять никаких ответных военных шагов, хотя и были своевременно предупреждены о нападении жителями греческой колонии Херсонес (Корсунь), и поспешили предложить князю Игорю мир. Игорь после совещания с дружиной согласился его заключить, взял в качестве дани золото и шелковые ткани и возвратился домой. Вскоре был заключен мирный договор с Византией.
В походах Александра Невского (1240–1242 гг.) способы передвижения войск каждый раз выбирались в зависимости от их задач, состава войска, условий обстановки и развития путей сообщения. При отражении нападения шведского войска на Неве летом 1240 г. Александр Невский искусно воспользовался торговым путем «из варяг в греки» , проходившим через Новгород. Посадив свою дружину на суда, он спустился в них по р. Волхов в Ладожское озеро, присоединил к себе дружину ладожских ополченцев и вошел в Неву. Двигаясь круглосуточно вниз по течению Волхова, а затем Невы, c максимальной по тому времени скоростью движения, он обеспечил внезапность нападения и разгром шведских захватчиков.
При сухопутном походе зимой 1241 г. на крепость Копорье против немецких рыцарей обозы сводились в так называемую кошевую часть. Выделение подвод и людей в кошу возлагалось на поместья.
Поход Александра Невского зимой 1242 г. на Псков против Ливонского ордена проходил в условиях бездорожья. Войска выдвигались мелкими отрядами без больших обозов, чтобы местное население могло прокормить их.
В походе применялось выдвижение вперед мелких отрядов, на которые возлагались разведка путей движения и подготовка продовольствия и фуража.
Позднее русские полководцы не только умело выбирали и комбинированно использовали водные и сухопутные пути сообщения, но и организовывали быструю наводку переправ и мостов через речные преграды.
В походе князя Дмитрия Ивановича  (1380) мостниками в короткий срок были наведены первые наплавные мосты на плотах и лодьях в качестве плавучих опор. Поход завершился Куликовской битвой, в которой монголо-татарские войска под командованием Мамая потерпели сокрушительное поражение.
Таким образом, в первых военных походах Киевской Руси главенствующую роль в передвижениях войск и перевозках материальных средств на большие расстояния играли естественные озерно-речные и морские пути, а в дальнейшем грунтовые дороги с волоками для перехода из одной водной системы в другую, с паромными и другими переправами через водные преграды.
Вооруженные силы древнерусского государства (XV–ХVI) состояли из пехоты, конницы и лодейного флота. В походах войско должно было иметь необходимые запасы материальных средств в обозах на весь период войны. Для этого использовались специальные обозные отряды. Обоз использовался для устройства лагеря. Князь или воевода назначал голову обозов.
Дальнейшее развитие Русского государства настойчиво требовало улучшения и создание новых путей сообщения, не только для защиты Отечества, но прежде всего для единения народов России. В последней четверти XVI в. при великом князе Иване III Васильевиче столицей русского централизованного государства стала Москва. Ее удобное географическое положение предопределило развитие первой сети сухопутных путей сообщения – почтовых дорожных трактов. Они начинались у застав московских улиц и шли по радиальным направлениям в крупные по тому времени города. Это были дороги с паромными и мостовыми переправами через постоянные водотоки и судоходные реки.
Первая достаточно эффективная система доставки информации (сообщений) на Руси сложилась еще во времена ордынского ига. Монголы заимствовали свою систему почтовых сообщений у китайцев вместе с терминами «ям»  и «ямцик». Слова «ямщик» – «ямчи», «дзамчи», «янчи» в различных языках означает примерно одно и то же: гонец, проводник, путеводитель. Как общегосударственная, ямская служба в Московском государстве была учреждена в царствование Ивана Грозного после создания Ямского приказа (1613–1711). Позднее с учреждением Почтового департамента ямские станции стали называться почтами.
В обязанности ямщиков входило содержание почтовых станций – ямов конных подвод и лошадей, а собственно провозом занималось население окрестных деревень или посада (города), отбывая ямскую повинность. В нее также входили наводка и ремонт мостов, гатей, расчистка дорог. Вокруг почтовых станций возникали целые ямские слободы. Так Москва связывалась сообщениями со всей территорией государства. Многие городские улицы и населенные пункты до сих пор сохранили в своих названиях следы своего первоначального возникновения. Таковы, например, Тверская-Ямская, Ям-Ижора, Гаврилов-Ям и т. д.
Как водные, так и сухопутные пути сообщения широко использовались во время войн русским войском. Опираясь на накопленный опыт, русские военачальники искусно сочетали движение по сухопутным и водным путям сообщения и достигали при этом высокой по тому времени подвижности войск. Примером такого использования путей сообщения, по которым передвигалось большое количество войск с тяжелой артиллерией и инженерным осадным парком, может служить поход русского войска на Казань, организованный в 1552 г. Иваном IV (Грозным).
В целях подготовки дорог и мостов в походе русского войска вперед высылалась специальная ертаульная (конная) дружина. В ее состав входили специалисты по дорожно-мостовым работам. Все работы организовывались и выполнялись с привлечением местного населения – даточных людей. Это были пожизненно военнообязанные люди из городского и сельского населения, выполнявшие государственные повинности в Русском государстве в XV–XVII вв. Они назывались также посошной ратью, а сама повинность – посохой.
Скорость походного движения составляла около 30 км в сутки, что являлось весьма высоким для армии большой численности с обозами. Позднее для выполнения задач разведки противника, путей движения главных сил и их охранения в походе, в составе русского поместного войска создавались целые ертаульные полки.
Эта система организации передвижения войск и дорожного обеспечения нашла свое отражение в «Уставе ратных, пушечных и других дел, касающихся до военной науки», составленном к 1621 г. в Пушкарском приказе. В нем указывалось, что в походах «прежде надобно две мостовые телеги, тем телегам подобает прежде всех в походах итти с резвым прапором перед ертаулом, а как придется ко врагам или буеракам, через которые вскоре переехать нельзя, и на такие враги такие мосты переметати, чтобы конным и пешим людям можно вскоре переехати».
Это не была служба военных сообщений, как мы ее понимаем в настоящее время, но введение в Устав требования о высылке войсками вперед дорожной разведки, которая обязана принимать на месте меры к исправлению дорог и мостов для обеспечения движения армии, свидетельствовало о большом внимании к этому вопросу при организации походного движения.
Вместе с тем, наличие плохих грунтовых дорог и переправ, а порой и их отсутствие, а также огромных, недостаточно организованных и слабо управляемых обозов обременяло войско, стесняя его маневренность. Из-за этого нередко случалось, что походы прекращались, не достигнув поставленной цели. Например, крымские походы князя Голицына в 1687–1689 гг., когда русское войско (около 100 тыс. человек) во главе с князем выступило с Украины против Крымского ханства. Вместе с русскими войсками в походе участвовали донские и запорожские казаки. Пока русские войска готовили пути сообщения, а затем переправу, чтобы форсировать р. Конские Воды, крымские татары подожгли степь, лишив коней подножного корма. 17 июня было принято решение о возвращении войск на Украину.
Дальнейшее расширение районов боевых действий, возрастание численности русской армии, увеличение численности войск, наличие в их составе слабо организованных и громоздких обозов, за которыми зачастую так же следовали харчевные или торговые повозки, выдвигали важнейшую проблему создания специальных органов, ведавших подготовкой дорог, управлением движения на них и руководством обозами.

1.2. Создание генерал-вагенмейстерской службы, положившей
начало образованию службы военных сообщений
Русской армии

Петр I Великий , один из выдающихся руководителей Российского государства, во время своего правления (1682–1725) проявил глубокое понимание государственных задач, стоявших перед Россией. В короткий исторический срок он провёл масштабные реформы, в том числе и в армии, направленные на преодоление отсталости России от передовых стран Запада. Делом всей жизни Петра I было усиление экономической и военной мощи России, повышение её роли в международных отношениях.
Прогрессивная, справедливая для России задача возвращения исконных русских земель по берегам Финского залива была осуществлена Петром I в Северной войне со Швецией 1700–1721 гг. После поражения Русской армии под Нарвой в ноябре 1700 г. Петр I реорганизовал свою армию и в последующих кампаниях – Ингерманландской 1701–1704 гг. и кампании 1705–1707 гг., в малых боях и сражениях укрепил и переобучил русские войска. Эти годы (1701–1708) явились годами становления Русской регулярной армии. При этом Петр I тщательно организовал тыл своей армии и впервые разработал вопросы организации службы военных сообщений.
Маневренные действия войск Петра I, притом одновременно на разных стратегических направлениях, требовали отказаться от привязанности к озерно-речным путям сообщения и от речного транспорта, как главного, на театре войны. Петр I сделал смелый шаг вперед в деле создания колесного армейского транспорта, который становится с этих пор основным средством маневра и подвоза для армии всего ей необходимого.
Петру I принадлежат первые мероприятия по организации армейских транспортов. Для руководства их устройством была введена должность генерал-вагенмейстера, подчиненного генерал-квартирмейстеру. Генерал-квартирмейстерская часть выполняла задачи, возлагаемые в настоящее время на штаб армии (в том числе решала вопросы дислокации и передвижения войск в мирное и военное время).
С этого времени в Русской армии берет свое начало четкое разделение обозов на армейские транспорты, находящиеся в распоряжении армейского командования, и войсковые обозы, являющиеся штатной принадлежностью войск. Первые формировались из подвод местного населения (обывательских), «взимаемых от земли» (мобилизуемых у помещиков, купцов и монастырей). Вторые комплектовались повозками военного образца за счет государства, являясь штатным обозом полков. В каждом полку полагалось иметь по 113 повозок. Это был первый штатный обоз, введенный в Русской армии. Обоз в полку разделялся на две части: легкий, включавший «к баталии потребные вещи», и тяжелый, в котором возились «лишние тягости». Последний отделялся от походной полковой колонны, «чтобы маршу не было медленности».
Чтобы показать, насколько подробно были уже тогда определены обязанности генерал-вагенмейстера, а также насколько были решены Петром I вопросы организации службы военных сообщений, приведем петровский документ, относящийся к 5 октября 1708 г., адресованный генерал-вагенмейстеру Левашову. В нем говорилось:

«...Генералу-Вагенмейстеру надлежит на все возы, которые при всем войску обретаютца, таковое же как при полках призрение иметь и порядок чинить, дабы за его добрением при войску никакого замешания в походе препятца и ущерб не учинилося...
...И чтоб он чин свой лутче возмог управить ему ж для вспоможения Вагенмейстер-Лейтенант придается; тако же и всякого полку надлежит быть вагенмейстеру, которому подобает у своего полку то чинить, что армеи делает Генерал-Вагенмейстер и Вагенмейстер-Лейтенант».

Этот документ доказывает, что в 1708 г. в Русской регулярной армии Петра I были уже разрешены многие вопросы организации службы военных сообщений и была введена специальная служба вагенмейстеров от штаба главного командования до полков включительно. Таким образом, одним из важных событий Петровской эпохи с точки зрения транспортного обеспечения войск было образование 5 октября 1708 г. службы военных сообщений, которая первоначально носила название генерал-вагенмейстерской службы .( Таким образом, настоящая книга приурочена еще к одному юбилею – 300-летию генерал-вагенмейстерской службы.)
От вагенмейстеров требовалось производить разведку дорог, мостов и переправ, исправление или постройку мостов и дорог, прокладку гатей через болота; руководить движением обозов по специально выработанному порядку; поддерживать дисциплину обозных людей на марше и безостановочное движение колонн обозов и артиллерии. На них же лежала обязанность обеспечения доставки продовольствия войскам.
Специальных войск для решения всех вопросов обеспечения военных сообщений в Русской армии еще не было. Для починки дорог и мостов или для постройки таковых генерал-вагенмейстер испрашивал через дежурного при штабе генерал-майора соответствующее количество солдат.
После Стрелецкого восстания 1698 г. и волнений стрельцов в Азове Петр I как глава Российского государства понимал, что без организованной, хорошо обученной, мобильной и полностью обеспеченной армии невозможно было решать сложные военно-политические задачи, стоявшие перед страной. Процесс реорганизации вооруженных сил исторически проходил в несколько этапов.
Первый период – создание и подготовка регулярных частей (1690–1699). В это время из потешных отрядов были сформированы первые регулярные полки – Преображенский и Семеновский, а также укомплектованы два выборных московских полка – Гордона и Лефорта. Стрелецкое войско – первый тип постоянного войска, созданного при Иване IV (Грозном), было сокращено.
Второй период – переход к регулярной армии (1699–1705). Этот период стал переломным в истории формирования регулярной армии. 19 ноября 1699 г. Петр I издает «Указ о первом рекрутском наборе в России» (1 рекрут с 20 дворов). Рекрут (от фр. recruter – набирать войска), лицо, принятое на военную службу по найму или по повинности. Указом предусматривалась добровольная запись в регулярные полки – «изо всяких вольных людей».
Третий период – завершение создания регулярной армии (1705–1709). В этот период завершился переход к единой системе комплектования вооруженных сил – воинской рекрутской повинности, которая распределялась равномерно среди населения так называемых великорусских губерний.
Организация службы военных сообщений также решалась на протяжении нескольких лет одновременно с созданием Русской регулярной армии. Решение таких крупных вопросов, как организация системы руководства службой военных сообщений введением должностей армейского и полковых вагенмейстеров, организация стройной системы гужевых транспортов в действующей армии и способов подвоза всех средств снабжения к войскам, создание почтовых коммуникаций и т. д., показывает передовой характер русской военной мысли в решениях вопросов службы военных сообщений.
Эти решения, будучи проверены в военных кампаниях, показали свою полную целесообразность и вошли в числе других положений в главы «Устава воинского о должности генералов-фельдмаршалов и всего генералитета и прочих чинов, которые при войске надлежат быть и оных воинских делах и поведениях, что каждому чинить должно», который был утвержден Петром I 30 марта 1716 года. Статья 32 «О Генерал-Вагенмейстере или Обозном» данного устава гласит:

«Понеже при походе войск для многих возов и багажу легко конфузия произойти может, того ради потребно естъ, чтобъ при оном Генерала-Вагенмейстера (или Генерала-Вагенмейстера-Лейтенанта) учредить, который бы все возы и лошадей, и что в багажу войска принадлежит, порядочно по рангу полков и Офицеров учредил, и оным тако маршировать велел. И того для он по вся вечеры наперед, пока войско не подъимется, и не марширует, у Генерала-Квартирмейстера быть должен, и онаго спросить: который тракт и путь войско на другой день предприять имеет. Такожде долженствует Генерал-Вагенмейстер, чтоб он дороги и мосты в походе, ежели оные непроходимы, починить, дабы обоз без препятствия путь свой продолжать мог. А когда обоз в кампании или возы при баталии в каком месте порядочно поставить, тогда принадлежит ему оное по приказу Генерала-Квартирмейстера или Генерала-Адьютанта от командующаго Генерала исправить, и указ во всем исполнить».

По Уставу, в военное время при отсутствии императора на театре военных действий руководство действующей армией возлагались на генерал-фельдмаршала, которому подчинялись соответствующие должностные лица
При главнокомандующем находился полевой штаб, возглавляемый генерал-квартирмейстером. В Уставе предписывалось назначать на эту должность «…мудрого, разумного, и искусного человека… обладающего знаниями в географии, фортификации и артиллерии…». «В походе со своими офицерами знать и изучать местность и пути движения войск, составлять диспозицию (план) похода, определять порядок размещения и движения обозов, дабы друг другу в походе не препятствовать…» Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называть «военными сообщениями».
В Уставе много внимания уделялось также указаниям по организации передвижений войск и следовании обозов, содержания и порядка ремонта грунтовых дорог, размещения на маршах бивуаком (лагерем), создании и хранении запасов материальных средств на постоянных (стационарных), временных и подвижных складах (магазинах), лечении раненых и больных, службы гарнизонов по охране ближайшего тыла и коммуникаций.
В XVII столетии на территории Русского государства продолжала создаваться сеть грунтовых дорог. Они связывали Москву с северными, западными и южными районами. На важнейших дорогах устраивались специальные станции – «ямы», находящиеся одна от другой на расстоянии 40–100 км. На больших дорогах организовывались постовые «стан от стану по двадцать верст». Им «ради посылок из полков к Москве и с Москвы в полки гонцов и путных писем» из поместий выделялось до двадцати лошадей «с переменною понедельно или по две».
Длительные маневренные боевые действия Русской армии того времени требовали такой организации путей сообщения и воинских перевозок, которая бы полностью соответствовала задачам войск на ту или иную кампанию. Наиболее характерным в организации военных сообщений в этот период является обеспечение маневра войск действующей армии на юге России, подготовка Полтавской битвы (1708–1709), последующая перегруппировка на север и перенесение боевых действий на территорию Финляндии и Швеции (1712–1721). Здесь летом 1708 г. широко использовались, прежде всего, водные сообщения по Западной Двине и Днепру. Наряду с этим готовились и грунтовые дороги, обеспечивавшие войскам надежную связь с Петербургом, Москвой и Украиной. Эти дороги связывали действующую армию через Полоцк, Витебск, Сураж и далее через Великие Луки, Псков и Гдов с Петербургом. Дороги через Копысь, Оршу, Смоленск и Поречье связывали действующую армию с Москвой. Войска центра были связаны с югом России и Украины через Копысь, Оршу, Могилев и Быков.
Дороги для военных целей устанавливались приказом главнокомандующего фельдмаршала с посылкой специального донесения лично царю. На этих дорогах организовывались дорожно-строительные и ремонтные работы, их охрана. Обслуживание проходящих по дорогам войск и одиночно следующих возлагались на почтовые и ямские общества и конторы, а также провиантмейстеров и маркитантов (военных торговцев).
Главные грунтовые пути (тракты) расходились от границ Москвы к важнейшим границам государства и к наиболее вероятным районам вторжения противника.
Начертание грунтовых дорог, возможности использования водных путей определяло размещение гарнизонов и складов. Отсутствие хорошей транспортной сети всегда вызывало затруднения в своевременных передвижениях войск и срывы в их снабжении. Разбухшие войсковые, личные (офицерские) и торговые (маркитантские) обозы стесняли маневренные возможности войск. Поэтому с 1730 г. на главнейших грунтовых трактах для снабжения проходивших по ним войск начала организовываться сеть малых продовольственных складов (магазинов) или как их иногда называли проходных.
Одновременно в начале XVIII века Россия закреплялась на берегах Балтийского моря, начав строительство ряда портов и морских крепостей, которые стали основой для тылового и транспортного обеспечения сухопутных войск и флота в ходе Северной войны.
Организация службы военных сообщений на морском транспорте началась с 1710 г., когда для обеспечения морских коммуникаций в шхерных условиях и ведения боевых действий на мелководье в акватории Финского залива использовался галерный флот.
Первая крупная воинская перевозка была совершена с 30 апреля по 5 мая 1710 г. к Выборгу от Кроншлота (Кронштадта) в целях доставки людских подкреплений и тяжелой артиллерии военному корпусу, производившему осаду города.
Галерный флот в этот период был основным средством подвоза к действующей армии людских пополнений, а также всех видов снабжения.
Вместе с тем, перевозки осуществлялись также силами корабельного флота, но в основном сил десанта.
Таким образом, в первой четверти XVIII века зарождается практика массовых воинских морских перевозок. По количеству войск, перевезенных морем в стратегических целях, Россия заняла в этот период первое место в мире. Передовой характер применения Русской армией морских и речных перевозок войск и грузов способствовал победе в Северной войне.

1.3. Использование Петром I водных сообщений
в Северной войне 1700–1721 гг.

Передовой характер военной мысли Петра I в решении вопросов службы военных сообщений заключался и в том, что он наряду с сухопутными средствами подвоза, в зависимости от театра военных действий, при наличии удобных речных или морских коммуникаций, широко использовал их для обеспечения войск и для перевозок с оперативными целями.
В ходе Северной войны Русская армия неоднократно использовала такие озерно-речные пути, как Ладожское озеро и Неву в Ингерманланский период, р. Днепр (особенно весной летом 1709 г.), Западную Двину при боевых действиях в Лифляндии и т. д. Реки служили, главным образом, для организации подвоза продфуража в части действующей армии.
Значительно более широко были использованы морские сообщения Балтийского моря, Финского и Ботнического заливов. Организация службы военных сообщений на море, в основном, имеет своим началом 1710 г. с ледового похода Русского флота 30 апреля – 5 мая к Выборгу от Кроншлота. Этот поход обеспечил осадному корпусу под Выборгом не только подход людских подкреплений, но и доставку значительного количества тяжелой артиллерии. При этом флот прикрыл от ударов со стороны моря морскую коммуникацию русского осадного корпуса. Задача была выполнена силою 270 больших и малых судов Балтийского флота. Спешившая на помощь к Выборгу шведская эскадра адмирала Ватранга в составе 18 линейных кораблей не решилась атаковать русских. Предоставленный сам себе гарнизон Выборга, не ожидая штурма, 13 июня «на аккорд сдался».
При дальнейшем продвижении по Финляндии русские сухопутные войска главными силами действовали вдоль побережья Финского, а затем Ботнического заливов. Это направление продвижения и ударов Русской армии объясняется тем, что она в условиях Финляндии, где, как говорил Петр I, «…было зело каменисто, лесисто и водянисто», опиралась, главным образом, на свои морские коммуникации и на тесное взаимодействие с флотом.
Понимая роль морских коммуникаций в этот период войны и учитывая шхерный и мелководный морской театр Финского и Ботнического заливов, Петр I создал гребной галерный флот, способный действовать в этих условиях. Галерный флот в период 1711–1720 гг. являлся основным средством подвоза к действующей армии людских пополнений, а также всех видов снабжения. Обеспечивая морские коммуникации, Петр I доводит галерный флот до 99 единиц в 1714 г. и до 200 в 1719 г. Во взаимодействии с галерным флотом начал свои действия русский парусный корабельный флот, опиравшийся на крепость Кроншлот и Ревельскую военно-морскую базу.
Попытка шведов нарушить русские морские сообщения и помешать перевозкам войск потерпела в 1714 г. жестокую неудачу. Галерный флот, выполняя задачу на морских коммуникациях Русской армии, нанес крупное поражение шведам в Гангутском сражении, захватив все 10 кораблей эскадры адмирала Эреншельда и потеряв при этом только одну галеру. Этим он вынудил остальные силы адмирала Ватранга отступить и закрепил за русскими войсками их военно-морские сообщения.
В 1717 г. русские гвардейские полки были перевезены из Ростока в Ревель на расстояние около 750 км. Эта перевозка была совершена силами корабельного флота и диктовалась стратегическими соображениями, так как Петр I приступил к подготовке десантов на Готланд и на территорию Швеции. Такие крупные морские перевозки войск со стратегическими целями стали возможны благодаря завоеванию Русским флотом господства на Балтийском море.
В том же 1717 г. адмирал Апраксин (Апраксин Фёдор Матвеевич (1661 – 10.11.1728, Москва), русский генерал-адмирал (1708), сподвижник Петра I. Брат царицы Марфы, жены царя Федора Алексеевича, граф (1709). С 1682 г. стольник Петра I, участник создания «потешного» войска. В 1693–1696 гг. двинский воевода и губернатор Архангельска. С 1700 г. главный начальник Адмиралтейского приказа и азовский губернатор. С 1708 г. успешно командовал корпусом, действовавшим в Ингерманландии, а затем в Финляндии. В 1712–1723 гг. управлял Эстляндией, Ингерманландией и Карелией, с 1714 г. командовал галерной флотилией, отличившейся при Гангуте. С 1718 г. президент Адмиралтейств-коллегии. Во время Персидского похода 1722–1723 гг. командовал Каспийской флотилией, в 1723–1726 гг. – Балтийским флотом. Пользовался большим доверием Петра I и был способным исполнителем его приказов. С 1726 г. член Верховного тайного совета, сторонник А. Д. Меншикова.) высадил десант на Готланд. В 1719 г. под прикрытием 39 линейных кораблей Апраксин с флотилией в 132 галеры и 100 островных лодок, на которых находился 26-тысячный десант пехоты, прошел от Ревеля через Аландский пролив и высадился у г. Гефле на шведском берегу. Русский десантный отряд уничтожил гарнизоны шведов, разрушил промышленные предприятия и начал угрожать Стокгольму.
Многочисленные победы русских вооруженных сил на суше и море, а также решительные действия русских на территории противника принудили Швецию пойти на мир. 30 августа 1721 г. в Ништадте был заключен мирный договор, по которому Лифляндия, Эстляндия, Ингрия и часть Финляндии (с городами Выборг и Кексгольм), т. е. старинные русские Новгородские и Псковские земли, были возвращены России.

1.4. Организация службы военных сообщений
и подвоза в Русской армии в XVIII в.

В 1725 г. в морских и речных портах с учетом возможных районов военных действий открывались портовые склады. На военное время в каждом полку создавался подвижный войсковой склад, а в армии – общеармейский подвижный склад. Для их перемещения предназначались полковые и армейские обозы. Функции организации и обеспечения передвижений войск и обозов, выполняемых в глубине территории страны вне путей сообщения районов боевых действий, возлагались на созданный в 1763 г. Генеральный штаб. В сфере медицинского обеспечения было также положено начало переходу от системы «лечения на месте» к системе «эвакуации». Для этого использовался обратный конный транспорт, выполнявший подвоз на ТВД из глубины России.
Продолжалось совершенствование системы перевозок войск и материальных средств водным транспортом. В ходе Русско-турецкой войны в 1737 г. судами было перевезено 14 полков от Азова к реке Кальмице (район Мариуполя).
Решение вопросов организации и практического использования службы военных сообщений в Русской армии при Петре I послужило основой, на которой во второй половине XVIII в. организовали свои коммуникации такие выдающиеся полководцы, как генерал-фельдмаршал П. С. Салтыков, фельдмаршал П. А. Румянцев и особенно великий русский полководец генералиссимус А. В. Суворов .
Они добились высокой по тому времени маневренности войск, создали отлаженную систему снабжения, чем обеспечили многочисленные победы над противником, сделали русское военное искусство самым передовым в мире, а Россия за короткий исторический период стала мощным европейским государством.
Быстрота суворовских маршей вошла в военную историю как образец нестандартного мышления и четкой организации походов.
Высокая подвижность войск достигалась, с одной стороны, натренированностью войск, с другой – соответствующей организацией марша. Колонны с различной маршевой скоростью следовали отдельно: артиллерия впереди пехоты, «конница своим ходом», пехота «в колоннах по рядам или по четыре». Нормальный суточный переход составлял 28–35 верст. В целях сбережения сил А. В. Суворов обращал особенное внимание на полное использование для отдыха малых и больших привалов. В предвидении большого привала тыловые повозки и котлы высылались вперед вместе с конницей. Когда части подходили к месту привала или ночлега, их уже ждал готовый обед. Солдат не испытывал «томительного ожидания и полностью отдыхал».
Как правило, русские войска под командованием А. В. Суворова, оставляя обозы в глубоком тылу и следуя «налегке», умело наводя гати через болота и переправы через реки и ущелья, быстротой марша и внезапностью появления обеспечивали себе победу, еще не начав боя. «Неприятель думает, что ты за сто, двести верст, – говорил А. В. Суворов, – а ты, удвоив шаг богатырский, нагрянь быстро, внезапно».
Знаменитый переход А. В. Суворова через Альпы по своей уникальности, напряженности и четкой организации марша доказал практическую возможность передвижения войск в горных условиях при наличии только вьючного транспорта. В лице суворовской школы русское полководческое искусство в вопросах стратегии и тактики, а также передвижения войск, далеко опередило свою эпоху.
В марте 1756 г. для общего руководства военными действиями в Семилетней войне была образована «Конференция высочайшего двора» во главе с канцлером П. Ф. Бестужевым. Конференцией определялась задача для флота – организация и выполнение воинских морских перевозок в интересах наступающей армии. В ходе Семилетней войны были применены прямые смешанные морские, речные и гужевые перевозки. Накопленный опыт организации перевозок был успешно использован для снабжения группировки войск Румянцева в 1761 г. под Кольбергом (Kolberg – немецкое наименование польского города Колобжег). В этих событиях успешно проявил себя отряд в составе 10 галер под командованием капитана 3 ранга Степанова, который выполнял перевозки продовольствия для русских войск в устье реки Либау.
Для перевозок морем, кроме галер, широко использовались торговые и призовые (трофейные) суда. Для охраны судов выделялись особые отряды боевых кораблей.
Своевременная доставка водным путем подкрепления, вооружения и продовольствия оказала большое влияние на развитие событий на театрах военных действий, так как организация перевозок по суше представляла исключительные, а временами и непреодолимые трудности.
В этот сложный период развития Российского государства русские военачальники, творчески решая задачи транспортного обеспечения, добились высокой маневренности войск. Широкое использование морских и речных перевозок во многом обеспечивало успех боевых действий.
Таким образом, образование и последующее укрепление Российского централизованного государства способствовало зарождению и развитию новых способов транспортного обеспечения войск. Руководители Российского государства, политические деятели и военачальники уделяли огромное внимание маневренности войск, организации их движения по путям сообщения, строительству дорог, переправ и судов для перевозки войск и материальных средств.

1.5. Военные сообщения в период правления Павла I
и начала правления Александра I

Огромное социально-политическое, экономическое и военное значение путей сообщения требовали централизации руководства их содержанием, дальнейшим развитием, проектированием и строительством на территории всей России. В целях наведения порядка на водных коммуникациях 27 февраля 1798 г. император Павел I своим указом, данным Сенату, учредил Департамент водяных коммуникаций. В 1880 г. в его состав была включена Экспедиция устроения дорог в государстве. Таким образом, в России был создан единый общегосударственный орган управления водным и сухопутным видами транспорта.
Департамент водяных коммуникаций предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий, существовавших до образований министерств. Первым главным директором Департамента водяных коммуникаций стал граф Я. Е. Сиверс . В период с 1801 по 1809 гг. во главе департамента находился известный государственный деятель Н. П. Румянцев (сын генерал-фельдмаршала П. А. Румянцева-Задунайского).
Департамент организовал проектирование и постройку ряда каналов, в том числе Новгородского (в обход оз. Ильмень), Мариинской водной системы – главной артерии между Волгой и Балтикой.
В структуре департамента существовал особый отдел «по учебной части». Его усилиями учреждена первая в России транспортная библиотека и создан модельный кабинет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».
Штат сотрудников департамента состоял из главного директора, Совета департамента, канцелярии главного директора, генерального депо карт (начальник, 2 картографа, чертежная мастерская, 2 копииста). В генеральном депо находились судоходные карты рек и озер государства, карты водных путей и гужевых дорог губерний, проекты строительства гидротехнических сооружений. Чертежная мастерская предназначалась для снятия копий и размножения карт. Инспекторская группа состояла из инспекторов и их помощников (8 человек). Она предназначалась для производства съемки и нивелирования местности, составления проектов производства гидротехнических работ для конкретных объектов. В подчинении группы инспекторов находились механик, шлюзный мастер, 2 помощника шлюзного мастера.
Весь руководящий состав департамента, за небольшим исключением, и личный состав военно-рабочих рот и команд имели воинские звания. На время производства строительных работ на объекты по распоряжению Сената прикомандировывались подразделения гарнизонных частей.
В целом, деятельность Департамента водяных коммуникаций можно разделить на два этапа. Первый этап связан со временем правления Павла I, второй – Александра I.
На первом этапе (1798–1801) проводилось формирование структуры департамента и определялись виды его деятельности. Среди основных задач департамента были:
•   поддержание в рабочем состоянии судоходных путей (расчистка и углубление фарватеров рек и каналов);
•   организация строительства гидротехнических сооружений (каналов, пристаней, шлюзов);
•   контроль за ходом выполнения строительных, инспектирование содержания эксплуатируемых и строящихся гидротехнических объектов и береговых дорог;
•   обеспечение грузовых перевозок по Вышневолоцкой водной системе;
•   строительство Березинской, Мариинской и Тихвинской водных систем;
•   прокладка по берегам судоходных рек бечевников (путей вдоль берега, по которым с помощью бечевы (канатов) и лошадиной или людской тяги перемещали суда);
•   составление и размножение карт судоходных путей губернии и государства; рассмотрение проектов строительства отдельных гидротехнических сооружений;
•   проведение расчета профилей гидротехнических сооружений и составление проектно-сметной документации.
Второй этап (1801–1809 гг.) связан с завершением строительства Березинской водной системы, расчисткой фарватера судоходных рек и строительством Санкт-Петербург – Московской грунтовой дороги.
Чтобы привести бечевники и большие тракты в надлежащее состояние, Павел I указом от 8 марта 1800 г. учреждает Экспедицию устроения дорог в государстве, которую подчиняет непосредственно Правительствующему Сенату.
В целом, наибольших успехов департамент, по мнению Павла I, достиг после завершения в 1800 г. строительства первого шоссе Санкт-Петербург – Гатчина, мощенного камнем и выложенного деревом.
Таким образом, во время правления Павла I департамент был сформирован как государственный орган управления транспортным строительством на водных и сухопутных путях.
Второй этап деятельности департамента начался с учреждения в Рыбинске конторы водяных коммуникаций, чтобы улучшить судоходство на всем Волго-Балтийском водном пути, от Казани и Нижнего Новгорода до Санкт-Петербурга.
Сенат с должным вниманием относился к деятельности департамента, оказывая помощь в выделении финансовых средств из казны, привлекая войска и крестьян в качестве рабочей силы для транспортного строительства. Так, в 1805 г. были отремонтированы береговые дороги по берегам реки Волхов от Новой Ладоги до Новгорода и берегу Ладожского канала. Построено шоссе Санкт-Петербург – Царское Село, мощеное деревом и камнем.
К началу лета 1805 г. структура Департамента водяных коммуникаций, как единого органа государственного управления транспортным строительством на водных путях, окончательно сформировалась.
18 апреля 1809 года именным указом Александр I назначил главным директором Департамента водяных коммуникаций генерал-губернатора Тверской, Новгородской и Ярославской губерний генерал-лейтенанта Петра Фридриха Георга принца Гольштейн-Ольденбургского (мужа великой княгини Екатерины Павловны).
Он непосредственно подчинялся императору Александру I. Все «предписания» главного директора в отношении путей сообщения должны были исполняться «с такой же точностью, как бы от Его Императорского Величества они исходили». Гражданским губернаторам вменялось в обязанность содержание путей сообщения губерний и обеспечение на них строительных и ремонтных работ. Они обязаны были ежемесячно доносить главному директору о состоянии и «устроении» водяных и сухопутных сообщений по губернии. Все планы и распоряжения утверждались главным директором и через начальников округов путей сообщения, предъявлялись к 1 декабря «губернскому начальству». В Указе говорилось:

«…по устройству водяных путей, через пространство их к столице нашей пролегающих, и по необходимости связи губернского их начальства с водоходным… Предмет учреждения сего есть ввести в порядок общих сношении сих губернии более единства и удобности, споспешествовать взаимной их промышленности и особенно усилить способы и движение судоходства в одном из важнейших его средоточений, связав его управление с главным начальством губернским».

Основным регионом ведения транспортного строительства высочайше были определены водные пути Новгородской, Тверской и Ярославской губернии, которые предписывалось соединить непрерывной воднотранспортной нитью, в целях обеспечения развития промышленности в этих губерниях и доставки грузов, идущих из районов Поволжья в Санкт-Петербург.
В целях улучшения условий судоходства на Волжско-Балтийском водном пути главный директор водяных коммуникаций принц Гольштейн-Ольденбургский выступил с инициативой реорганизовать Департамент водяных коммуникаций, в Экспедицию водяных сообщений. По этому поводу в своем докладе принц Гольштейн-Ольденбургский, писал:

«...в слиянии разных частей и в неизбежном от того в них замешательств; в неопределенности обязанностей; в недостатке ответственности; в порядке отправления (оформления) дел, которые отдаляют главное за течением их наблюдение, многосложностью обрядов (обязанностей), купно производить в них медленность. Желая устроить сей Департамент на основаниях, цели учреждения его сообразных, создать управление всеми сообщениями Империи».

В предложениях по созданию Экспедиции водяных сообщений, кроме того, предусматривались задачи более оперативного решения вопросов транспортного обеспечения Санкт-Петербурга как столицы империи, улучшения судоходства на Волжско-Балтийском водном пути, строительства гидротехнических сооружении на других водных путях, которые должны были соединить Санкт-Петербург с другими губерниями и городами.
Принятым 16 июля 1809 г. решением императора была создана Экспедиция водяных сообщении со штатом в 30 человек, местом пребывания которой стала Тверь. Сам же департамент просуществовал до 1 января 1810 г., передав свой полномочия и дела образовавшемуся 20 ноября 1809 г. Управлению путей сообщения.
30 августа 1809 года Александр I учреждает Экспедицию строительства государственных дорог, предназначенную для строительства больших дорог государственного значения. Обе экспедиции – водяных сообщений и строительства государственных дорог – находились в подчинении главного директора и предназначались для решения задач транспортного строительства на водных и сухопутных путях сообщений.
Таким образом, правительство предприняло попытку централизации транспортного строительства на водных путях в единый орган государственного управления, всеми видами транспорта.

Глава 2. ВОЕННЫЕ СООБЩЕНИЯ В XIX ВЕКЕ

2.1. Военные сообщения в предвоенный период и во время
Отечественной войны 1812 г.

В начале XIX в. обширные территории империи, экономическое развитие и внешнее положение России, назревавшие грозные события нашествия наполеоновских войск требовали особого внимания к проектированию и строительству разветвленной сети водных и сухопутных путей сообщения, эксплуатации грунтовых дорог (трактов), водных каналов, мостов, шлюзов, портов и других инженерных сооружений, к их подготовке к использованию в военных целях.
20 ноября (2 декабря) 1809 г. императором Александром I в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями Российской империи» Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог в государстве (созданные в 1797 г.) были преобразованы в самостоятельное Управление водяными и сухопутными сообщениями. Одновременно манифестом учреждались Корпус и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений. В 1810 г. эти учреждения были переименованы, соответственно, в Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров путей сообщения и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Главное управление состояло из трех экспедиций: водяных сообщений, сухопутных сообщений, торговых портов. Местопребывание этого управления учреждалось в городе Твери, «яко пункте важнейшем в отношении к столице», представлявшем собой крупнейший транспортный узел водяных и сухопутных сообщений. Позднее (в 1816 г.) управление было переведено в Санкт-Петербург.
Все водные и сухопутные сообщения в государстве были разделены на 10 округов, во главе которых назначены окружные начальники. Впоследствии все сухопутные дороги были разбиты на четыре разряда: к первому разряду было отнесено шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой; к второму – главные или генеральные тракты, проложенные от Санкт-Петербурга и Москвы к государственным границам и между губернскими городами; к третьему – дороги, соединявшие уездные города, и к четвертому – проселочные дороги.
Окружному начальнику подчинялись директора–управляющие дорогами, директора–производители работ, руководившие строительством новых и ремонтом существующих дорог, и инженеры, производившие эти работы.
Все окружные начальники подчинялись главному директору, при котором был учрежден Совет в составе главного директора и трех советников, являвшихся одновременно генерал-инспекторами водяных и сухопутных сообщений.
Управление работами по устройству и содержанию водяных и сухопутных сообщений возлагалось на Корпус инженеров путей сообщения. Он включал трех генерал-инспекторов, которые вместе с главным директором составляли Совет водяных и сухопутных сообщений, 10 окружных начальников, 15 управляющих директоров, 30 инженеров первого класса, 45 – второго класса, 70 – третьего класса.
Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения учреждался «на воинском положении» с установлением армейской формы одежды. Генерал-инспекторам учреждалось воинское звание не ниже генерал-лейтенанта, окружным начальникам – не ниже генерал-майора, управляющим директорам – не ниже полковника, директорам–производителям работ – подполковника, инженерам: 1 класса – майора, 2 класса – капитана, 3 класса – поручика, офицерам мастерской бригады – подпоручика, воспитанникам первого курса Института – прапорщика, мастерам мастерской бригады – старших сержантов, старших и младших унтер-офицеров.
Вследствие недостатка времени на подготовку большого количества военных инженеров, руководящий состав Корпуса путей сообщения назначался из числа заслуженных и опытнейших армейских генералов и офицеров. Так, начальником VII округа был назначен один из участников походов А. В. Суворова генерал-майор Петр Никифорович Ивáшев.

Петр Никифорович Ивашев из дворян Арского уезда Казанской губернии. В 1775 г. записан фурьером в л.-гв. Преображенский полк. 2 декабря 1785 г. поступил в этот полк сержантом и 1 января 1787 г. получил чин прапорщика. 2 марта того же года перевелся ротмистром в Полтавский легкоконный полк. За отличие в штурме Очакова произведен в секунд-майоры, а за храбрость, оказанную при штурме Измаила, получил чин премьер-майора и был зачислен в Фанагорийский гренадерский полк. С 1789 по 1795 г. состоял в должности квартирмейстера при штабе А. В. Суворова. В 1794 г. сражался с поляками и за отличие при штурме Праги награжден орденом Св. Георгия 4-го кл. и произведен в полковники 1 января 1795 г. с назначением командиром Таврического конноегерского полка. 7 марта 1798 г. был произведен в генерал-майоры и назначен шефом Таганрогского драгунского полка. 30 ноября того же года уволен в отставку из-за болезни от ран, полученных при штурме Измаила и Праги. В январе 1807 г. формировал земское войско в Вятской губернии, был назначен его начальником. 4 июня 1811 г. вновь поступил на службу в Корпус инженеров путей сообщения и водяных коммуникаций. 30 июня 1812 г. был назначен начальником военных сообщений при штабе 1-й Западной армии. Участвовал в сооружении наплавных мостов и переправ на путях отступления армии и возведении полевых укреплений на позициях под Витебском, Смоленском, Лубиным, на Бородинском поле, под Тарутином, Малоярославцем, в боях под Красным и на Березине. В 1813 г. участвовал в строительстве мостов через Вислу и Одер и в сооружении укреплений на позициях под Люценом, Бауценом и Дрезденом. Затем находился при осаде Магдебурга, в 1814 г. – Гамбурга. 11 декабря 1815 г. вышел в отставку и снова поступил в Корпус инженеров путей сообщения, был назначен начальником III округа путей сообщения и водяных коммуникаций и занимался реконструкцией Вышневолоцких шлюзов. 28 февраля 1817 г. вышел в отставку и поселился в своем имении в селе Ундоры Сенгилейского уезда Симбирской губернии, где и скончался. Отец декабриста Василия Петровича Ивáшева.

В представлении о назначении П. Н. Ивашева, подписанном главным директором путей сообщения принцем Гольштейн-Ольденбургским 11 июля 1811 г., говорилось:

«По высочайшему Государя Императора повелению в 4й день сего месяца на представление мое состоявшемуся, Ваше Превосходительство причислены в Корпус Инженеров путей сообщения.
Назначив Вас в следствие того Начальником VII Округа путей сообщения… поручено Вам по истечении дозволеннаго мною четырех недельнаго отпуска, отправиться и принять Округ, Вам от меня вверяемый, со всеми принадлежащими к нему делами в Ваше управление от находящагося там Инженер Полковника Грамберга.
О всем, что Вами от сего чиновника принято будет, Вы мне донесете.
Я надеюсь, что Вы в полной мере оправдаете высочайшую милость принятием Вас в Корпус Инженеров путей сообщения Вам оказанную, деятельным управлением одного из важнейших Округов…».

VII округ включал пути сообщения губерний Курляндской, Лифляндской, Эстляндской и Витебской, а также части губерний Виленской, Минской и Могилевской. Входящие в него Большой Петербургский тракт до границ Восточной Пруссии, Большой Рижский тракт на Москву (до Орши), Большой Московский тракт к Бресту-Литовскому, дороги Псковская на Витебск, а также Большая Нарвская дорога через Ревель и Пернов на Ригу составляли общую протяженность до 3 тысяч верст. Кроме того, округ включал и водные пути, а также порты: Рига, Ревель (Таллин), Нарва, Виндава (Вентспилс), Либава (Лиепая), Пернов (Пярну).
На каждый большой тракт и водный путь назначался старший смотритель из «обер-офицерского чина», а в губерниях «через кои они пролегают младший дорожный смотритель и при них несколько унтер-офицеров и пионерных солдат для смотрения за рабочими». Они непосредственно подчинялись начальнику округа путей сообщения.
Проведенная реорганизация управления строительством и содержанием путей сообщения придало новый импульс их широкому развитию, а также использованию в военном деле.
Окончание XVIII и начало XIX века характеризовались для России беспрерывными военными действиями, ведущимися как самостоятельно, так и в составе коалиций. Главная опасность для России в тот период исходила от наполеоновской Франции. В этот сложный период значительные территории Российской империи, всевозрастающие потребности ее экономического развития и общенационального единения, интересы защиты Отечества потребовали высокой централизации управления подготовкой и использованием путей сообщения. Как в приграничных районах возможных военных действий, так и в глубоком тылу страны необходима была более четкая организация передвижения войск и тыловых обозов, поддержания порядка на дорогах, их охраны, текущего содержания и ремонта.
В те года была предпринята обширная работа по выработки такой организации армии, которая отвечала бы новым требованиям. Результаты этой работы были изложены в изданном 27 января 1812 г. Положении под названием «Учреждение для управления Большой действующей армией». В соответствии с Положением для руководства работой военных дорог и военных водяных сообщений в составе Главного штаба и штабов армий были учреждены должности директоров военных сообщений. Им подчинялись офицеры и подразделения Корпуса инженеров путей сообщения.
В этом документе были рассмотрены вопросы управления войсками с указанием обязанностей должностных лиц и круга деятельности штабов, служб, управлений и учреждений. В числе других служб получила свою новую организацию и служба военных сообщений.
Общее руководство всей службой военных сообщений исходило от главнокомандующего через начальника Главного штаба и генерал-интенданта армии. Начальник штаба давал указания дежурному генералу, а последний – генерал-вагенмейстеру и директору военных сообщений. Генерал-вагенмейстер имел свой штат управления и вагенмейстеров в корпусах, дивизиях и полках, соответственно подчиненных ему по старшинству своего служебного положения. Директор военных сообщений подчинялся непосредственно дежурному генералу, но в своей работе должен был тесно взаимодействовать с генерал-вагенмейстером, сообразуя устройство коммуникаций армий (военных дорог) с движением армейских и войсковых обозов, как его организовывал генерал-вагенмейстер. Он обязан был, кроме того, при устройстве путей сообщения (водных и сухопутных) руководствоваться указаниями генерал-интенданта армии, определявшего, из каких передовых, промежуточных или базисных магазинов (складов) должны поступать в армию продовольствие и другие виды снабжения, и в каком количестве.
К числу основных мер для подготовки к войне на тот период были отнесены: организация сети продфуражных магазинов в тыловой полосе; организация военных дорог; подготовка транспортных средств; планирование подвоза, эвакуации и сосредоточения войск на западных границах.
Сеть артиллерийских парков для снабжения войск боеприпасами было решено развернуть также эшелонированно вглубь страны. Всего было создано 58 запасных парков.
Создана была также сеть госпиталей.
Все эти тыловые учреждения, предназначенные для обеспечения действующих армий, должны были быть связаны с ними надежными коммуникациями с продуманными средствами подвоза и эвакуации. Решение этих вопросов должно было быть обеспечено системой военных сообщений. Для этого нужна была сеть военных дорог, обеспечивавших бесперебойное сообщение страны с действующими армиями конным гужевым обозом и регулярной почтовой связью.
Шестым отделением «Учреждения для управления Большой действующей армией» были подробно рассмотрены все вопросы организации, работы и содержания военных дорог. Важнейшими из этих положений были следующие.
Военные дороги могли быть четырех родов: 1) дорога от армии в центр страны; 2) дорога, связывающая две действующие армии между собой; 3) дорога от штаба главнокомандующего к местам стратегического развертывания армий; 4) постоянные военные дороги, т. е. учрежденные еще до войны или во время войны и сохраняемые после ее окончания, и временные.
Выбор почтовых трактов или других путей сообщения под военные дороги и приписка к ним соответствующей полосы земли производилась на заседании у начальника Главного штаба по докладу генерал-интенданта армии, с участием генерал-квартирмейстера и дежурного генерала. Принятое решение утверждалось главнокомандующим, после чего поступало для выполнения к генерал-вагенмейстеру и директору военных сообщений.
Под военной дорогой понимался имевшийся почтовый тракт или вновь проложенная широкая дорога, дающая возможность одновременного движения подвод в две стороны, на которой на расстоянии не более 14 верст друг от друга устраивались станции для обслуживания воинских перевозок. В обе стороны от этой дороги к ней приписывалась полоса земли около 29 км шириной. Все население этой полосы считалось приписанным к военной дороге и обязано было обслуживать ее лошадьми, подводами, продовольствием и фуражом, освобождаясь этим от всех остальных военных повинностей.
По военным дорогам могли перевозиться пехота, артиллерия, продовольствие, боеприпасы, госпитали и производиться эвакуация раненых и больных. Большим отрядам кавалерии запрещалось пользоваться военной дорогой, они должны были совершать свои марши по другим дорогам. Запрещалось также движение гражданских лиц, едущих по подорожным, для чего последним предоставлялись почтовые тракты, не занятые под военную дорогу.
При выборе трактов под военную дорогу должны были избираться направления, наиболее населенные, чтобы в городах и селах, вдоль них расположенных, можно было легко организовать станции с запасом лошадей и повозок. Считалось полезным, если в полосе военной дороги будут параллельные ей реки или каналы для соответствующего их использования.
На военной дороге, близ станций, организовывались продовольственные магазины, эшелонируемые по всей дороге, на определенных друг от друга расстояниях.
На каждые три станции на средней из них полагалась караульная команда солдат с одним офицером, в обязанность которого входило:
•   наблюдать за бесперебойной деятельностью станций;
•   организовывать починку дорог, мостов, перевозов и всяких переправ, направляя на эту работу мобилизованное местное население;
•   ведать дорожными продовольственными магазинами и руководить производством выдачи из них продфуража следующим по дороге воинским частям, командам и отдельным лицам;
•   наблюдать за постоянным и своевременным пополнением продовольственных магазинов распоряжениями местного (окружного, земского) комиссара, ведающего продфуражными делами;
•   выполнять все приказания вышестоящего командования;
•   вести учет всего получаемого и выдаваемого из магазинов и прочих складов станций;
•   представлять сведения о состоянии дороги и чрезвычайных происшествиях на ней директору военных сообщений.
Сказанное об обязанностях и деятельности станционных офицеров с караульными командами при них позволяет считать, что в лице их мы видим зарождение службы комендантов дорожных участков и этапной службы.
Военные дороги дополнялись «военными водяными сообщениями». Таковыми являлись судоходные реки, протекающие параллельно операционным линиям действующей армии.
Для руководства водными военными сообщениями выделялся смотритель, преимущественно из морских офицеров. В подчинении смотрителя на пристанях, находящихся в 50–100 км одна от другой, учреждались должности приставов команд «флотских служителей».
На главных пристанях устраивались продовольственные магазины для питания проезжающих воинских частей, команд. Эти магазины находились в ведении пристава.
Таким образом, в лице приставов мы видим зарождение в 1812 г. комендантской службы на водных путях сообщения России.
В 1812 г. внутри страны были проложены четыре военные дороги:
1) от Санкт-Петербурга через Псков, Остров, Люцин, Динабург, Вилькомир на Ковно;
2) от Полоцка через Диена, Вильно на Ковно;
3) от Могилева и Орши через Минск, Койданов, Новогрудок на Гродно;
4) от Киева через Житомир и Луцк на Владимир-Волынский.
Военные дороги с организованными на них этапами, госпиталями и т. д. сыграли большую положительную роль в обеспечении действий русских армий как в оборонительный период Отечественной войны 1812 г., так, особенно, в период контрнаступления.

2.2. Роль и значение службы военных сообщений
в оборонительный период Отечественной войны 1812 г.

С началом вторжения в Россию войск Наполеона, их большое превосходство в силах вынудили Русскую армию отступить и начать организованный отход вглубь страны.
8 (20) августа главнокомандующим всей Русской армией был назначен М. И. Кутузов. 17 (29) августа он прибыл в Большую действующую армию. С прибытием в армию М. И. Кутузова всё постепенно получает плановое, организованное начало. Из Москвы навстречу войскам, в период отхода от Бородино к Москве, ежедневно выезжало 600 подвод с продовольствием.
В оборонительный период войны 1812 г., при отступлении 1 и 2-й русских армий к Москве и при оборонительных действиях на флангах (корпус Витгенштейна и 3-я армия Тормасова), важную роль сыграла хорошо организованная почтовая служба на коммуникациях русских войск. Организация станций на военных и прочих дорогах, включение в штат этих дорог почтовых чиновников, требование постоянного наличия резерва, не менее десяти пар отборных коней – для перевозки срочных донесений с курьерами от армии и обратно, – все это обеспечивало бесперебойную связь армии со страной и облегчало главнокомандующему руководство военными действиями нескольких армий на широком фронте. В войне 1812 г. на коммуникациях Русской армии была организована стройная система не только подвоза к армии, но и службы эвакуации.
Директором военных сообщений Большой действующей армии был назначен хорошо знающий коммуникации этого театра военных действий генерал-майор П. Н. Ивáшев.
Сложные условия и маневренный характер ведения войны вызвали необходимость в организации системы военных сообщений на театре военных действий, соответствующей организационной структуре армии и транспорта того времени, и включающей сухопутные и водные пути сообщения, а также специальные органы военных сообщений.
Были изменены состав и организация военных обозов и облегчены стандартные повозки в частях. Введена организация военных дорог. Для нужд армии были привлечены десятки тысяч подвод местного населения, из которого формировались армейские обозы. Войсковой обоз всегда двигался за частями и соединениями, и перевозил имущество, которое считалось необходимым всегда иметь при войсках: боеприпасы, палатки, инструменты, запасы одежды, письменные дела и казну.
Решив все задачи организации службы военных сообщений в оборонительный период войны, М. И. Кутузов обеспечил этим сложный маневр русских войск, связанный с отходом и тяжелыми боями, и своевременный переход к подготовке и осуществлению контрнаступления.

Петр Никифорович Ивашев родился 13 (24) сентября 1767 года в семье потомственных военных дворян: его отец Никифор Семенович Ивашев, секунд-майор, был женат на дочери секунд-майора Дарье Петровне Окоемовой. А родной брат отца Пётр Семенович дослужился до звания генерал-аншефа. Под руководством этого дяди-генерала наш будущий герой получил в родовом имении Ивашевке Буинской округи Симбирского наместничества приличную домашнюю подготовку и 13 лет от роду был зачислен сержантом в гвардейский Преображенский полк. А после 7-летних занятий в классах этого прославленного гвардейского полка 20-летний Петр Ивашев был назначен 1 января 1787 года ротмистром Полтавского легкоконного полка, находившегося в Действующей армии на границах с Пруссией под началом А.В. Суворова.

Великий полководец, убедившись в незаурядных познаниях молодого ротмистра в архитектуре гражданской и военной, фортификации, саперном деле, топографии, видя в нем прекрасного рисовальщика, воина, свободно изъяснявшегося на французском и немецком языках, оставил его служить при своем Главном штабе, что подразумевало и личное участие в боевых делах.

За взятие в конце 1788-го года Очакова Петр Ивашев был награжден золотым «Штурмовым крестом» и званием секунд-майора. 11 декабря 1790 года за штурм Измаила удостоен звания премьер-майора. В «Аттестате», подписанном графом Александром Суворовым-Рымникским, говорилось, что «при покорении города Измаила употреблено было 66 строений под его смотром, одной батареи, при сооружении которой, преодолевая опасность, неустрашимым примером ободрял подчиненных. При штурмовании города был вожатым 5-й колонны, где исполнял долг свой, шел мужественно с атакующими и показывал подвиги храбрости и усердия, находясь всегда впереди колонны, действовал отлично от начала до конца».


В 1791 году Суворову было поручено возведение крепостей и укреплений в Финляндии и он вызывает из Молдавской армии Петра Ивашева «на постройку крепости Нюрмангорской». А в конце 1792-го, указом Екатерины II, Петр Ивашев был назначен в экспедицию по строительству южных крепостей, города и порта будущей Одессы, и за успешное выполнение задания ему было присвоено звание подполковника.

В 1794 году, с начала «покорения Царства Польского», Суворов отзывает Петра Ивашева из Одессы и назначает генерал-квартирмейстером своего штаба. За польскую кампании Петр Ивашев получил звание полковника и орден Св. Георгия 4-й степени. А в самой Варшаве Александр Васильевич вручил ему рукопись своего бывшего адъютанта майора Фридриха Антинга «История Суворова», написанную на немецком языке, с тем, чтобы указать Антингу недостатки и неточности, вкравшиеся в его сочинение из-за слабого знания русского языка. Свое поручение Ивашеву Суворов сопроводил следующими словами: «Во второй части Антинг скворца дроздом встречает, много немогузнайства и клокотни, - тебе лучше известно: куда пуля, когда картечь, где штык, где сабля. Исправь, пожалуйста, солдатским языком, отдай каждому справедливость и себе - я свидетель».

После нескольких дней совместной работы с Антингом и внесения исправлений в его рукопись тому было разрешено уехать в родную Германию, а Петру Никифоровичу придется впоследствии не раз возвращаться к критическому разбору его «Истории Суворова». А сам гений военного искусства, которому было присвоено звание фельдмаршала, 6 декабря 1795 года вместе с Ивашевым выехал из Варшавы в двухместной карете в Петербург.

В пути Александр Васильевич в доверительных беседах спрашивал Петра Никифоровича, как он думает о предполагаемой войне с Персией, о новых поручениях, которые может дать императрица. Но были и забавные житейские эпизоды, о которых Ивашев впоследствии тепло вспоминал. Вот один их них: «Дорогою, после некоторых разговоров о намерении своем в праздник Рождества Христова петь с придворным хором в дворцовой церкви, приказал мне вынуть из переднего ящика дормеза ноты, для того, чтобы протвердить концерт «Слава в вышних Богу»; себе взял 1-й бас, а мне отдал 2-й и велел мне петь вместе с ним. Я сколько ни извинялся недостатком голоса и незнанием нот, но должен был повиноваться. «Не так! Ты пой за мною». И опыт доказал, что я лишен этого небесного дара. - «Положи ноты опять в ящик, не умеешь петь». Граф закутался в свою шинель и твердил на память турецкие разговоры».

В своих «Записках о Суворове» Петр Никифорович подробно рассказывает, как встречали Суворова в Петербурге высшие сановники, какой прием в честь фельдмаршала устроила сама Екатерина II, о визите поэта Г. Р. Державина к Александру Васильевичу и, наконец, о назначении его императрицей главнокомандующим Юго-Западной армией с главной квартирой в Тульчине. А Ивашеву Суворов дал заслуженный отпуск, который он провел в 1796 году в Симбирске.

Здесь 29-летний полковник завоевал сердце Веры Толстой - единственной дочери симбирского губернатора графа А.В. Толстого. В начале 1797-го, после свадьбы, молодая чета выезжает в Причерноморье, где Ивашев руководит возведением крепости и порта будущей Одессы. 13 октября в молодой семье появился первенец, нареченный Василием, а в марте 1798 года Петр Никифорович получает звание генерал-майора и перспективу на блестящую карьеру. Но, недовольный насаждением Павлом I прусских порядков в русской армии, он в конце того же года уходит в отставку и поселяется в имении жены селе Ундоры, отстоявшем на 35 верст к северу от губернского Симбирска.

Вновь свиделся Ивашев с великим полководцем весной 1800 года, когда тот, удостоенный звания генералиссимуса, проживал в Петербурге в квартире своего племянника графа Д. И. Хвостова и был очень болен. Вспоминая последние встречи с Суворовым, Ивашев писал: «По долгу сердца я не отходил от него, с моих только рук принимал он назначаемую ему пищу. В 12-й день (6 мая) кончил жизнь... Трудно описать сильное изображение горестных чувств на лицах солдат и народа при поклонении телу в квартире и во время похорон».

В эти скорбные дни Петр Никифорович еще и еще раз дал себе клятву заняться разбором двухтомника Антинга «История Суворова», вышедшего в Лондоне на французском языке. «Но разные события и обстоятельства, - вспоминал впоследствии Ивашев, - а более недоверчивость к собственному дарованию были сильными преткновениями к исполнению моего долга».

Справедливости ради отмечу, что в числе «сильных преткновений» была и неутомимая деятельность Петра Никифоровича. Начиная с 1807 года, он заведовал симбирскими «земскими войсками», занимал пост начальника 8-го округа в корпусе инженеров путей сообщения, а именно руководил всеми инженерными работами на территории современных Эстонии, Литвы и Латвии, а также Виленской, Минской, Могилевской, Смоленской и Псковской губерний: создавал укрепления в Бобруйске и Борисове, переправы через Березину и другие реки.

Сразу же после вторжения наполеоновских войск в Россию, Петр Никифорович был назначен Директором военных сообщений Большой Действующей армии. Он руководил транспортным и инженерным обеспечением наших войск в сражениях под Витебском и Смоленском, в августе -сооружением знаменитых редутов на Бородинском поле. За умелое руководство инженерными работами, а также за личную храбрость в сражении 24 и 27 августа Ивашев был награжден орденом Св. Анны 1-й степени. Немалую лепту внес он в успехи русских войск в ходе победоносного движения на Запад: наводил переправы через Днепр и другие водные преграды, участвовал в сражениях под Дрезденом, Кульмом и Гамбургом. Но где бы Ивашев не находился, в своей коляске он возил собственные записи о Суворове, предназначавшиеся, по его словам, «для пополнения истории» жизни и деятельности гениального полководца. К несчастью, в кампании 1813 года, коляска Ивашева оказалась в близи австрийских повозок, в которых взорвались пороховые ящики, и его коляска сгорела со всеми драгоценными записками и документами.


И только летом 1817 года, в 50-летнем возрасте, Ивашев ушел в отставку и смог постоянно проживать с семьей в Ундорах и Симбирске. Здесь надо пояснить, что ещё в десятилетие, предшествующее Отечественной войне 1812 года, Петр Никифорович глубоко вник в сельскохозяйственное производство и ввел в него немало новшеств. Это позволило ему стать поставщиком зерна из Ундоровского имения в Петербург для нужд военного ведомства. А теперь, когда ратная служба осталась позади, отставной генерал закупает современные машины для уборки урожая зерна, строит новые мельницы, обзаводится конным заводом и суконной фабрикой. Но и это не всё. В 1820 году Петр Никифорович на основе самоизливающихся минеральных источников открыл в Ундорах купальню (наподобие тех, которые действовали в Кисловодске и Железноводске), которой дозволял пользоваться и воинам-ветеранам.

Рассказывая о выдающейся истории жизни П.Н. Ивашева, конечно же, нельзя не упомянуть о её трагической странице, связанной с любимым сыном – декабристом Василием Ивашевым. 23 января 1826 г. тот был арестован, помещен в каземат Петропавловской крепости, а затем приговорен к 15 годам каторжных работ в Сибири, с дальнейшим поселением там же.

Лучшая часть симбирского общества, несмотря на причастность Василия Ивашева к «преступному сообществу», продолжала с большим уважением относиться к его отцу. Показательно, что весной 1833 года инициатором сооружения в Симбирске общественной библиотеки в память Н. М. Карамзина (с установлением в вестибюле бюста историографа) выступил именно Пётр Никифорович. А первыми его поддержали Пётр, Александр и Николай Языковы, князь Юрий Хованский - зять Ивашевых, Григорий Толстой - их казанский родственник, штаб-ротмистр Петр Бестужев и капитан-лейтенант Александр Валуев - зятья Языковых, другие видные деятели. Председателем же комитета по сбору пожертвований на сооружение библиотеки съезд симбирских дворян избрал Петра Никифоровича.

В начале 1836 года стало известно, что Николай I разрешил заменить пребывание Василия Ивашева в Петровском остроге на поселение в городе Туринске Иркутской губернии. С этого времени Василий Петрович получили право личной переписки. И какую радость, впервые за 10 лет, доставило родителям и всем членам семьи Ивашевых читать собственноручное письмо сына!

На основании сохранившейся переписки Ивашевых, правнучка Петра Никифоровича в 1925 году издала документальную книгу «Роман декабриста», в которой на десятках страниц воспроизвела обширные цитаты из интереснейших писем родных к Василию и Камилле в Сибирь и ответных от них в Симбирск. И эта переписка – ярчайшее свидетельство духовной близости отца и сына. Василию Пётр Никифорович готов доверить самое сокровенное – в том числе перевод «Истории Суворова» Антинга с с использованием собственных воспоминаний о великом полководце: «Я решился также послать тебе на сохранение все оставшиеся в России своеручные записки гр. Суворова и два его письма, в одном из них он осчастливил меня, назвав меня своим другом».

В письмах к сыну в Сибирь Петр Никифорович подробно рассказывал о своих будничных делах и заботах. На восьмом десятке лет он подтверждал, что по-прежнему старается быть «полезным для собственного и общего блага: я не причастен к праздности - придумываю, делаю опыты к облегчению сил и здоровья трудящихся в поте лица своего». И в письме от 13 ноября 1838 -го он повторяет Василию, что его цель -«облегчить труд трудящегося народа, т.е. того класса людей, которым государство высится и о ком пресловутые писатели агрономических и хозяйственных творений никогда и нигде не упоминают, меня же полевые их занятия давно приводят в сострадание...

Прошедшее лето,- продолжал Петр Никифорович, - я большую часть провел в городе, удаляясь от общества, один с карандашом или книгой сидел в кабинете - в полях жнут, меня кидает в жаркое сострадание, начал обдумывать, составил чертеж, другой, третий, наконец, один подал надежду, отдал рисунок приспособить на пробе. Опыт оказался удачным - вся полоса острижена чисто, ни одного колоса или зерна не осталось при ближайшем осмотре сбежавшихся смотреть крестьян. Как приятно было видеть их восхищение!» - И в заключение заявил, что заказал мастерам сработать четыре машины -«надежда на удачу очень велика».

Но той же осенью Петра Никифоровича не стало: 21 ноября он скончался в Ундорах, как полагали, от припадка грудной жабы. Его доброе отношение к «трудящимся» не осталось безответным: гроб с его телом крестьяне пронесли на руках до Симбирска, и похоронен он был 23 числа на кладбище Покровского монастыря, рядом с любимой супругой Верой Александровной. В некрологе, напечатанном 26 ноября 1838 года в «Симбирских губернских ведомостях», говорилось о его заслугах в сражениях, которыми руководил Суворов. В заключение автор подчеркнул благородные черты почившего генерала: «Ум, просветленный высшим образованием, свойства души истинно благородные, характер кроткий, сердце доброе соделывали Петра Никифоровича бесценным для его семейства и для всех, его близко знавших».

Пора и всем нам, ныне живущим, оказаться в этом числе – близко знавших.

2.3. Организация службы военных сообщений при подготовке
и осуществлении контрнаступления Русской армии в 1812 г.

После искусного марша-маневра русских войск к Тарутино в период подготовки контрнаступления Кутузов окончательно упорядочил подвоз к армии и организовал ее коммуникации. В Тарутино ежедневно на протяжении 21 дня прибывали большие обозы с продфуражом и гурты скота, обеспечившие не только хорошее питание армии (людям и коням), но и создание запасов в подвижных магазинах на период контрнаступления.
С приходом Русской армии в Тарутино Кутузов развернул огромную деятельность по подготовке перехода в контрнаступление. При этом М. И. Кутузов провел реорганизацию армии и ее управления. Были решены вопросы вооружения армии силами отечественной промышленности. Была проведена большая работа по поднятию морального духа войск и организована их боевая подготовка и сколачивание частей. Армия была пополнена подошедшими резервами, и вместо иностранцев на все руководящие посты были назначены русские боевые генералы. Одновременно Кутузов полностью обеспечил с помощью населения ближайших губерний всю армию продовольствием, фуражом и теплым обмундированием. Под руководством Кутузова была развернута партизанская народная война на коммуникациях Наполеона и организовано стратегическое окружение французской армии в Москве силами народного ополчения городов и партизанских отрядов, выросших до 179 000 чел.
Все эти мероприятия, а также предстоящий переход в решительное контрнаступление с преследованием противника до государственных границ, потребовали от Кутузова решения ряда вопросов, связанных с обеспечением подвоза к армии всего заготавливаемого, организацией военных дорог следом за наступающей Русской армией к границе и за границей, обеспечением бесперебойного движения обозов и войск, преследующих противника, и других вопросов военных сообщений.
Выполняя эти задачи, Кутузов сохранил штатную структуру армии, хотя и придал ей в то же время более подвижный характер. С этой целью он провел большое сокращение штатного обоза, особенно полкового. Одновременно он значительно увеличил состав кавалерии.
В высшей степени важным организационным мероприятием явилось создание Кутузовым пионерных рот и конно-саперной команды. Приказом по армии от 23 сентября 1812 г. № 22 он создает пять пионерных рот и придает каждой из них по 500 человек ратников, используя для этой цели ополченцев. На пионерные роты приказом возлагалось: «...во время марша армии разделиться так, чтобы одни за кавалерией исправлять могли дороги для колонн пехоты, а другие за нею для арьергарда…»
Этим же приказом Кутузов создает отдельную конно-саперную команду из 600 чел. с задачей предварительной разведки дорог, местности, починки мостов, обеспечения путей для наступающей армии. Все эти довольно крупные саперные подразделения Кутузов не распылял по корпусам, а держал в своих руках, возложив непосредственное руководство ими на генерал-майора П. Н. Ивáшева, которому также были подчинены офицеры–выпускники института Корпуса инженеров путей сообщения, включенные им в пионерные роты и конно-саперную команду.
Из состава офицеров Корпуса инженеров путей сообщения, приданных инженерных и других частей и подразделений директором военных сообщений генерал-майором П. Н. Ивáшевым были образованы две саперные бригады (по количеству действующих армий). Они должны были строить дороги, мосты и переправы для отходящих армий, их обозов, а также для населения, покинувшего города.
После прохода арьергардов мосты должны были теми же бригадами разрушаться; они же поддерживали порядок на переправах и во время перехода войск через мосты; на них также возлагалось устройство укреплений на позициях армии и усиление их «засеками» (лесными завалами).
В задачах, которые Кутузов возлагал на эти саперные бригады, достигшие численности свыше 3000 чел., и в реально выполненных ими работах в период контрнаступления можно отчетливо видеть зарождение дорожных войск Русской армии в 1812 г.
Впервые введенные в Русской армии подобного рода подразделения (саперной, дорожно-мостовой службы) полностью оправдали себя в 1812 г. и уже с 1819 г. получили организационное оформление в штатах.
Одним из труднейших вопросов подготовки службы военных сообщений к контрнаступлению явился вопрос обеспечения бесперебойного подвоза продовольствия, фуража и боеприпасов к наступающей армии. Ввиду того, что армии предстояло действовать на опустошенной врагом территории, неизбежны были большие транспортные затруднения, решение этой проблемы имело весьма важное значение.
Решая эту проблему, Кутузов расширяет при армии систему подвижных магазинов с привлечением подвод от населения. С этой целью было создано двенадцать подвижных магазинов, для комплектования которых в губерниях Костромской, Нижегородской, Владимирской, Пензенской, Тамбовской, Рязанской, Курской, Орловской, Воронежской, Тверской, Новгородской и Ярославской был произведен сбор погонщиков, лошадей и повозок.
Начальниками создаваемых подвижных магазинов Кутузов назначал офицеров из действующей армии. На них была возложена ответственность за бесперебойную доставку армии боеприпасов, продовольствия и фуража. Подвижные магазины, организованные Кутузовым, значительно улучшили и облегчили работу войскового обоза и обеспечили удовлетворительное снабжение быстро наступавших русских войск.
С постепенным освобождением России от наполеоновских войск и выходом русских армий к западным государственным границам Кутузов утвердил включение в действие всех четырех вышеупомянутых военных дорог.
В начале декабря 1812 г. русские войска вышли к государственной границе. Армия с боями прошла около 1000 км при среднем темпе наступления 20 км в сутки.
По прусской территории для обслуживания русских войск были организованы военные дороги двух родов: этапные и коммуникационные. На этапных дорогах раскладывались магазины и организовались госпитали для обслуживания войск. Коммуникационные дороги служили для пропуска малых транспортов, курьеров и поэтому там не было ни магазинов, ни госпиталей.
Этапными военными дорогами в Пруссии руководили прусские военные комиссары, в обязанности которых входило обеспечение русских войск продовольствием и фуражом, а также обеспечение войск квартирами и подводами.
В целях ускорения и удешевления стоимости перевозок к армии в период заграничного похода 1813–1815 гг. М. И. Кутузов широко применил в 1813 г. использование морского транспорта по Балтийскому морю. Эти морские перевозки совершались из Санкт-Петербурга и Риги в порты Данциг, Пиллау, Эльбин, Кенигсберг и Свинемюнде. Всего до 1 декабря 1815 г. провиантским департаментом было отправлено за границу морем 100 тыс. т продовольствия и 51 тыс. ведер вина. Для перевозки этого груза гужевым транспортом потребовалось бы свыше 250 тыс. подвод.
Офицеры военных сообщений, обеспечивая передвижение войск, подвоз материальных средств и эвакуацию в Отечественной войне 1812 г., по высказываниям многих военачальников, «проявили себя доблестной и полезной службой», за что были произведены в очередные чины и награждены рядом высших орденов.
Поручик С. И. Муравьев-Апостол, вступивший в службу в Корпус инженеров путей сообщения юнкером, находившийся во время Отечественной войны 1812 г. под начальством генерал-майора П. Н. Ивáшева, был награжден золотой шпагой с надписью «За храбрость». Позднее такой же шпагой «за отличную неустрашимость при бывшей 8 сентября 1813 г. под начальством директора военных сообщений генерал-майора Карбоньера экспедиции против неприятельского моста под крепостью Кенигштейном» был награжден и поручик граф Сиверс.
Выражая благодарность инженерам Корпуса путей сообщения и лично директору военных сообщений, дежурный генерал Большой действующей армии П. П. Коновницын (в 1815–1819 гг. генерал от инфантерии, военный министр) 7 сентября 1813 г. отмечал:

«Долгом своим ставлю свидетельствовать о г. генерал-майоре и кавалере Ивашеве, который в кампанию 1812-го года, командуя обеими бригадами военного отделения Корпуса инженеров путей сообщения, 4 пионерными и 2 понтонными ротами, – в продолжение отступления армии от Колоцкого монастыря до Тарутина и потом в преследовании неприятеля до рубежей России, армия обязана была во многих случаях неусыпным его стараниям в постройке разных для ее переправ и проложения дорог по местам крайне трудным, так что ни малейшей нигде остановки не было, за что от… фельдмаршала неоднократно получал изустную благодарность.
На всех позициях проходных и на тех, где армия располагалась в боевой порядок, на ответственности сей части службы лежало поспешнейшее устройство всех съездов и переправ по неровным рытвинам и буграм и сооружение многочисленных мостов по рекам, которые по проходе арьергардов тотчас должны были быть уничтожены, нередко под огнем неприятеля.
На некоторых позициях г. генерал-майору Ивашеву поручаемо было устроение… укреплений и засек. Для атаки неприятеля при Тарутине сооружены были им мосты через реку Нару и переправы по болотистым местам в самом близком отстоянии от левого крыла неприятеля, так скрытно и поспешно, что удаче важному делу много способствовало. И сверх того имел по армии разных поручений, кои всегда с отличным усердием и ревностью исполнял.
В делах с неприятелем везде был, где только случай ему позволял, оказывал везде мужество, ревность, усердие и неутомимость…»

31 января 1815 г. главнокомандующий русскими войсками генерал-фельдмаршал Барклай-де-Толли в своем приказе указывал:

«Был личным свидетелем, с какою готовностью и усердием чиновники Корпуса путей сообщения, состоящие при вверенной мне армии… исполняли возлагаемые на них поручения в устройстве переправ, наведении мостов, прокладке и ремонте дорог и вообще, что до обязанностей их относилось: я приятным долгом поставляю объявить им мою благодарность».

Так, усилиями офицеров военных сообщений, составляющих Корпус инженеров путей сообщения, в Отечественной войне 1812 г. и в период заграничного похода Русской армии 1813–1814 гг. при значительном удалении театра военных действий от центра страны было обеспечено своевременное выполнение значительных объемов передвижения войск и подвоза материальных средств по сухопутным и водным путям сообщения на территории почти всей Европы.
Главный противник России в этой войне Наполеон придавал огромное значение подвижности и скрытности передвижения своей армии. В связи с этим он утверждал, что «тайна войны заключается в тайне сообщений». Удачно сочетая магазинную систему снабжения войск с реквизицией, т. е. захватом и отбором продовольствия и фуража у местных жителей, проживающих в полосе дорог, Наполеон в начальный период войны обеспечивал устойчивое снабжение своей армии.
Однако в войне с Россией стратегия Наполеона потерпела крушение. Ему не удалось справиться с необычайно возросшими по длине коммуникациями и отрывом от своих баз. К тому же в тылу наполеоновских войск и на их коммуникациях умело действовали армейские и крестьянские партизанские отряды русских. Кроме того, армии Наполеона пришлось отступать по ею же разрушенной и опустошенной войной Смоленской дороге. Вследствие активных действий русских войск и плохого снабжения французской армии, она стала терпеть одно поражение за другим.
В целом в ходе войны фельдмаршал М. И. Кутузов противопоставил Наполеону иную, более совершенную и гибкую стратегию ведения боевых действий, которая отличалась искусным маневром, объединением усилий нескольких армий на главных направлениях, привлечением партизанских отрядов и местного населения для борьбы с неприятелем, умелое использование путей сообщения для организации перевозок войск и снабжения армии.

2.4. Развитие промышленности, транспорта и службы
военных сообщений после Отечественной войны 1812 г.

После Отечественной войны 1812 г. Россия оказалась в сложном экономическом положении. Война потребовала огромных материальных и людских ресурсов, которые было невозможно восстановить в короткий период. Промышленное производство налаживалось. Дальнейшее развитие сети грунтовых дорог с твердым покрытием, как и строительство первых железнодорожных линий, могли быть осуществлены при условии дальнейшего расширения круга деятельности ведомства путей сообщения, обеспечения его кадрами инженеров-специалистов, а также необходимыми средствами.
В 1820 г. Управление водяными и сухопутными сообщениями было преобразовано в Главное управление путей сообщения. Одновременно были значительно увеличены штаты Корпуса инженеров путей сообщения, открывались новые учебные заведения по подготовке различных специалистов путей сообщения. В этот период вопросами дислокации и передвижения войск занималось 1-е отделение Департамента Генерального штаба. По своим функциям это отделение являлось центральным органом, в обязанности которого входило планирование и обеспечение передвижения войск в стране. В этих целях отделение вело подробный отчет о размещении воинских частей, составляло и переиздавало маршрутные карты, высылало передислоцирующимся войскам маршруты, в которых излагались подробные расписания передвижения войск с указанием пути движения, мест ночлегов, дневок, переправ и т. д.
В 1820 г. в ведомстве путей сообщения была создана Комиссия проектов и смет – первая проектная организация в области отечественного транспорта.
В этот период началось проектирование и опытное строительство первых шоссейных дорог. Строительство шоссе Санкт-Петербург – Москва началось в 1817 г. от Санкт-Петербурга до Чудово. Трасса проходила по болотам, поэтому главной задачей было устройство водоотводных канав. Строительство Московского шоссе закончилось в 1833 г. Дорога имела важное стратегическое значение и по своим характеристикам не уступала аналогичным дорогам Европы.
Для организации регулярного пассажирского сообщения в 1820 г. было образовано первое в стране крупное дилижансовое общество. Путь между Санкт-Петербургом и Москвой дилижансы преодолевали за 4–4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, и они имели право бесплатного провоза багажа весом до 8 кг. Шоссе широко использовалось, в том числе, и в интересах военного ведомства.
В рассматриваемый исторический период большую роль играли водные коммуникации. Несмотря на то, что Россия, хотя и занимала первое место среди европейских стран по протяженности водных путей – 34 554 версты, однако их плотность на 100 кв. миль составляла только 35 верст. Главными трудностями в организации перевозок являлись кратковременность навигации и вынужденные зимовки судов с грузом. Кроме того, суда против течения и по каналам проводились в основном силами бурлаков. На одной реке Волге ежегодно использовался труд до 400 000 человек. Из них около 7000 человек погибало при самих судах, а многие тысячи возвращались домой с расстроенным здоровьем от каторжной по своей сути работы.
Первый пароход, названный «Елизавета», построил в России Ч. Берд в 1815 г. (через 8 лет после «первенца» Р. Фултона – парохода «Клермонт») на своем механическом заводе в Санкт-Петербурге. Пароход Берда имел паровой двигатель мощностью 4 л.с. и курсировал между Санкт-Петербургом и Кронштадтом. В 1816 г. со стапелей Ижорского завода в Санкт-Петербурге сошел первый военный паровой корабль «Скорый».
Выгодность использования пароходов на речных коммуникациях привела к росту количества судов на паровой тяге, и к 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, а в 1860 г. их стало 392. Суда на паровой тяге стали использоваться в интересах воинских перевозок.
Однако огромная сухопутная территория России и значительные издержки при перевозках по грунтовым дорогам, сезонность использования водного транспорта требовали создания новых способов перемещения сырья, товаров и людей. Одним из путей решения этой проблемы могло стать применение рельсового транспорта.

2.5. Применение рельсовых дорог для перевозок
в промышленности, строительстве и военном деле

На рубеже XVIII–XIX веков появляются первые сведения о строительстве дорог с чугунными рельсами. Между тем идея перемещения больших тяжестей по деревянным рельсам родилась гораздо раньше.
В 1769 году в России была построена особая дорога для перевозки Гром-камня, ставшего пьедесталом всемирно известного Медного Всадника – памятника Петру I. Камень весил около 100 тыс. пудов (1600 т). Перевозка осуществлялась на платформе по шарам, вложенным в желоба-рельсы. Скорость движения составляла около 400 м в сутки.
Деревянные рельсы использовались при строительстве многих других сооружений. В отдельных случаях деревянные рельсы покрывались металлическими листами для увеличения прочности и повышения долговечности.
Начальный период строительства дорог с чугунными рельсами связан, прежде всего, с развитием горно-металлургического производства и промышленного транспорта в России. В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозок грузов между цехами.
Значительный вклад в развитие промышленного транспорта внес горный инженер П. К. Фролов, который, закончив в 1793 г. Санкт-Петербургское горное училище, работал на Алтае. Там он глубоко изучил металлургическое производство и предложил проект первой в стране чугунной дороги с конной тягой.
В 1806 г. П. К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Проведя расчеты, он доказал, что ежегодно для перевозки руды на подводах по дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге всего два человека и две лошади в течение шести теплых месяцев могут перевезти годовую потребность завода в руде. Выгодность проекта оказалась настолько очевидна, что проект был утвержден и сдан в эксплуатацию в 1809 г. Ширина колеи дороги была принята 1067 мм. Рельсы применялись двух типов – толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м.
Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования, которые могли использоваться, в том числе, в интересах воинских перевозок.
Отсутствие удобных путей сообщения разобщало отдельные районы России, делало внутренний рынок неоднородным, превращало перевозку в трудное и дорогое дело. По высказываниям современников, партия железа с Нижегородской ярмарки доставлялась в Киев примерно через год. Необходимость перевозить грузы примитивным способом (гужевым транспортом или по воде) отвлекала от производительных занятий огромное количество людей. По подсчетам изобретателя В. П. Гурьева, в России сухопутным извозом в теплый период занималось около 800 тыс. человек (при населении 60 млн человек), зимой – до 300 тыс. К середине 1850-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст, причем содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии. Все эти обстоятельства в значительной степени способствовали зарождению и развитию нового вида транспорта – рельсового.