2.6. Строительство железных дорог общего пользования и их использование в интересах воинских перевозок

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 21 км была построена в Англии в 1825 г. между Стоктоном и Дарлинктоном Стефенсоном,. В 1830 г. по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию Ливерпуль-Манчестерская железная дорога протяженностью 50 км. Компания, строившая эту дорогу, предварительно провела «состязание» паровозов для отбора лучшего из них. Лучшим оказался паровоз Дж. Стефенсона «Ракета», на котором впервые был применен трубчатый котел, что резко увеличило парообразование, силу тяги и скорость движения.
Естественно, что российское ведомство путей сообщения не могло оказаться в стороне от столь важных событий. Профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе был командирован для подробного исследования железной дороги в Англию, где он пробыл больше шести месяцев. Там он встречался с Дж. Стефенсоном, изучал способы строительства железных дорог и механику нового типа локомотива.
Однако идея строительства железных дорог имела своих противников и вызывала критику как в России, так и за рубежом.
В России правительственные чиновники и некоторые специалисты Института Корпуса инженеров путей сообщения доказывали экономическое преимущество водных перевозок по сравнению с железнодорожными. В печати того времени отмечалось: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами».
Однако в России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются самым надежным средством сообщения.
Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это событие стало результатом многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца – Ефима Александровича и сына – Мирона Ефимовича Черепановых.
Длина рельсовой дороги составляла 854 м, ширина колеи – 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Паровоз водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км/ч.
В августе 1834 года по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина в Петербург приехал известный австрийский инженер профессор Франц Антон Герстнер (1793–1840), чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Для начала он предложил построить небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно эксплуатации железных дорог в зимнее время. Разработанный им проект Царскосельской железной дороги с продолжением до Павловска был утвержден 21 февраля 1836 г. Ширина колеи составляла 6 футов (1829 мм), протяженность дороги около 27 км. Герстнер руководил постройкой и пользовался полнейшим доверием императора Николая I. Официальное открытие дороги состоялось 30 октября 1837 года.

Чевкин Константин Владимирович (1802–1875), русский государственный и военный деятель. Получил образование в Пажеском корпусе. В 1827 г. участвовал в персидской кампании; в 1828 г. находился в действующей армии при осаде Браилова и Варны и при переходе через Балканы и занятии Адрианополя. В польскую кампанию участвовал в действиях против мятежников при Остроленке, при штурме Варшавы и взятии Модлины. В 1834 г. назначен начальником штаба Корпуса горных инженеров. В 1836 г. ездил за границу для осмотра иностранной горной промышленности, в 1840 г. осматривал за границей железные дороги. В 1843 г. Чевкин осматривал горные и соляные промыслы Южной России, а в 1845 г. Уральские заводы, где особое внимание уделил заводским железным дорогам.
С 1853 по 1862 г. Чевкин был Главным управляющим путей сообщения, а затем членом Государственного совета и председателем департамента экономики. С 1872 г. Чевкин состоял председателем Комитета по делам Царства Польского.

В 1837 г. для ознакомления с практикой строительства и работой первых железных дорог в странах Западной Европы распоряжением государя Николая I были командированы на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения подполковник П. П. Мельников и С. В. Кербедз. Они очень тщательно изучили вопросы строительства железных дорог, слушали лекции по прикладной механике, встречались с Дж. Сте-фенсоном. По окончании командировки ученые составили подробный отчет, в котором изложили обзор увиденного и результаты собственных исследований по коренным транспортным вопросам. Отчет ученых широко обсуждался деловой общественностью.
В 1839 г. П. П. Мельников и Н. О. Крафт были отправлены в командировку, только теперь в США, сроком на один год. В ходе ознакомления с работой железных дорог США ученые пришли к выводу, что условия строительства и эксплуатации рельсовых дорог, географические особенности США и России очень близки. Результаты командировки позволили сформулировать и провести технико-экономические расчеты для проектирования и строительства магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой.

Показатели работы Царскосельской железной дороги
в 1838–1840 гг.
Показатели                                                      1838 г.   1839 г.   1840 г.
Общее количество отправленных поездов, ед.               3500   5091   3709
Количество пассажиров, тыс. чел.                             598   726   607
Перевезено грузов, % к общему объему                             4–5

1 февраля 1842 г. был отмечен важным событием. Император Николай I, по докладу П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.
В этом же году началось строительство первой магистральной железной дороги. Предварительный проект магистрали разрабатывали П. П. Мельников, Н. О. Крафт, А. Д. Готман и другие. Она строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим, наряду с экономической целесообразностью, потребную пропускную способность с учетом перспективы. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию П. П. Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов, 19 путепроводов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Санкт-Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона.
Плата за проезд по дороге временами колебалась, но незначительно. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе – сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался.
Вопрос о возможностях использования железных дорог в военных целях впервые был поднят в 40-х годах XIX века крупными специалистами в области транспорта Н. С. Мордвиновым и П. А. Языковым.

Мордвинов Николай Семенович (1754–1845) – адмирал, дважды командовавший Черноморским флотом, общественный и политический деятель, ученый, граф; член Государственного совета (1810–1838), первый морской министр России (1802), президент Императорского Вольного экономического общества (1823–1840), учредитель Первого российского страхового от огня общества (1827).

Языков Петр Александрович, генерал-лейтенант, директор департамента железных дорог. В 1816 г. поступил в Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В 1818 г. произведен в прапорщики и в 1820 г. – в поручики. В том же году назначен в IX округ путей сообщения. В 1823 г. – репетитор Института Корпуса инженеров путей сообщения. В 1825 г. в чине капитана переведен в I округ и командирован в ведение капитана Линдена для производства геодезических изысканий для строительства Московского шоссе. В 1926 г. откомандирован к капитану Крафту для проектирования судоходных каналов между Волгой и Доном, а также Доном и Окой. В 1827 г. составляет проект осушения болотистых мест под Царским Селом, одновременно по высочайшему повелению переводит на русский язык сочинения генерал-адъютанта Жомини (первого российского, да и мирового логиста) «Краткое начертание военного искусства или новый аналитический обзор главных соображений стратегии, высшей тактики и военной политики», за что награжден государем подарком в 500 р. ассигнациями. В 1829 г. произведен в майоры, через два года утвержден профессором военных наук, преподаваемых в Институте, а в 1832 г. начал преподавание курса военной географии в Императорской Военной академии. В 1842 г. в чине полковника назначен инспектором классов строительного училища. С 1843 по 1849 г. инспектор классов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Состоял членом ряда комитетов, в т. ч. по начертанию общего плана водяных и сухопутных сообщений империи. В 1849 г. в чине генерал-майора назначен членом совета аудиториата и учебного комитета Главного управления путей сообщения. В 1853 г. состоял председателем статистического комитета Главного управления. С 1858 по 1865 гг. – директор департамента железных дорог (с 1859 г. – в чине генерал-лейтенанта) и с 1865 г. – член совета Министерства путей сообщения. Участвовал в издательской деятельности министерства. Автор ряда трудов по стратегии, транспорту и военной географии.

Быстрота, надежность и относительно невысокая стоимость перевозок позволила специалистам того времени определить в железнодорожном транспорте «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».
Войны этого периода велись большими наличными силами, передвижение осуществлялось по подготовленным грунтовым дорогам или водным путям. При этом огромные по количеству обозы обременяли армию и мешали ее маневру. Н. С. Мор-двинов, предвидя военное значение железных дорог, писал «…усиление войска в случае чрезвычайной надобности в нем может удобно вознаграждаемо быть быстрыми переездами по железным дорогам от одного до другого края России из того состава армии, которая признана будет для государства нужною».
В связи с этим Н. С. Мордвинов одновременно выдвинул идею об уменьшении общей численности армии, которая в случае необходимости может быть увеличена за счет быстрого выдвижения войск к угрожаемым границам Русского государства.
Это высказывание Н. С. Мордвинова перекликалось с положениями, которые выдвинул в то же время П. А. Языков. В своей работе «О дорогах, составляющих стратегические линии» П. А. Языков впервые поднял вопрос об использовании железных дорог не только во время войны, но и в период «предуготовительный начатию военных действий». В указанном труде он высказал в высшей степени прогрессивную мысль о том, что железные дороги должны служить для передвижения войск на театре военных действий, что означало использование железнодорожных перевозок для осуществления широко задуманного маневра.
Хотя строительство железной дороги было далеко до завершения, воинские перевозки на железнодорожном транспорте уже начались. Так, 4 июня 1848 г. на опытном участке Санкт-Петербург – Колпино была перевезена первая воинская команда в составе 250 рекрутов.
В период 24–27 августа уже были перевезены три полка 1-й гренадерской дивизии, численностью 7500 чел., которые следовали в Новгород после лагерных сборов. Таким образом, выполнение 4 июня 1848 г. первой и последующих в этом же году воинских железнодорожных перевозок положило начало использова-нию железных дорог для военных сообщений Вооруженных Сил России. Организация воинских перевозок на них осуществлялась под «наблюдением» специально назначаемых в пункты погрузки войск офицеров Генерального штаба. Тем самым было положено и начало зарождению органов военных сообщений на железнодорожном транспорте.
В 1846 г. был принят новый «Устав для управления армиями и корпусами в мирное и военное время». В соответствие с этим документом на военное время в армии вместо должности директора военных сообщений вводилась должность инспектора военных сообщений. Он подчинялся дежурному генералу. Инспектор военных сообщений обязан был руководить подготовкой военных дорог и почтовых станций, а также вести наблюдение за водными путями сообщения. Оборудование военных дорог и ответственность за их работу возлагались на органы военных сообщений.
В 1848 г. по «опытному» участку Санкт-Петербурго – Московской железной дороги уже были выполнены воинские перевозки общей численностью до 15 тыс. человек.
Во время этих перевозок сконструирован и испытан первый в мире подвижной состав, приспособленный для перевозки войск. Первоначально были изготовлены открытые платформы для перевозки пехоты. Для перевозки лошадей применялись крытые товарные вагоны. Планировалось размещать в вагоне только двух лошадей, но первые опытные перевозки показали, что их количество можно довести до шести. По своей простоте и устройству эти вагоны не имели аналогов за границей еще долгое время.
В этот период стали применяться первые расчеты на воинские поезда и разрабатываться графики движения этих поездов.

2.7. Образование органов военных сообщений
на железных дорогах Российской империи

Ко времени окончания строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва 6 августа 1851 г. было принято высочайше утвержденное «Положение об управлении Санкт-Петербурго – Московской железной дорогой», согласно которому для ее эксплуатации, ремонта и охраны учреждались специальные военно-рабочие подразделения. В соответствии с этим Положением Приказом по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий от 23 сентября 1851 г. № 180 было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфическая рота. Они комплектовались из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы и находились в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Личному составу рот полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками  и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения.
В военно-рабочих ротах насчитывалось около 3500 человек личного состава. Две кондукторские роты насчитывали 550 человек. В первую роту входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары, во вторую – оберкондукторы и кондукторы.
Данные подразделения считаются прообразом железнодорожных войск Русской армии, а 6 августа установлено указом Президента Российской Федерации как День железнодорожных войск России.
Первого ноября 1851 г. самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Санкт-Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. Размеры перевозок быстро росли. В 1852 г. дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов.
С открытием сквозного движения между Москвой и Санкт-Петербургом уже 24 ноября 1852 г. последовало циркулярное распоряжение Военного министерства об использовании железнодорожного транспорта для воинских перевозок. В нем Приказом по Генеральному штабу № 448 указывалось: «…принять на будущее время для отправления по железной дороге все те рекрутские партии, для которых через это сократятся время и расстояние следования». И далее «…Объявляя о сем по Генеральному штабу, предписываю... принять к надлежащему исполнению при составлении маршрутов».
В соответствии с этим 1-е отделение департамента Генерального штаба разработало первые нормативные документы по воинским железнодорожным перевозкам. Среди них «Порядок отправления нештатных команд» – инструкция, устанавливающая постоянные правила для направления воинских команд по «главному железнодорожному тракту» между Санкт-Петербургом и Москвой, а также и по остальным грунтовым маршрутам.
При подготовке к перевозке крупных воинских соединений каждый раз разрабатывались отдельные положения. Так, весной 1852 г. было разработано «Положение о перевозке в Санкт-Петербург 16-й пехотной дивизии по Петербургско – Московской железной дороге». По своему содержанию документ напоминал маршруты для движения войск по грунтовым путям, составлявшиеся 1-м отделением департамента Генерального штаба, и включал следующие разделы: цель движения, состав перевозимых войск, распределение войск по эшелонам (поездам). О движении войск указывалось: «Все поезда, отправленные из Москвы, идут 62 часа, а отправленные из Твери – 45 часов, считая как время, определенное для довольствия людей пищею, а лошадей фуражом и водою, так и остановки для смазки вагонов и локомотивов водою и снабжения дровами; и следовательно, поезда будут прибывать в Санкт-Петербург из Москвы на третьи сутки, а из Твери на вторые сутки».
По мере расширения масштабов воинских железнодорожных перевозок от Генерального штаба и его 1-го отделения потребовалось развернуть работу по их регламентации. В 1854 г. было выпущено «Положение о перевозке патронов, зарядов и пороху», которое представляло собой первые постоянные правила безопасности перевозок боеприпасов.
Так возникла служба военных сообщений на железных дорогах России, опережая в этом отношении целый ряд государств Западной Европы. С выполнением на железных дорогах первых воинских перевозок железнодорожный транспорт показал огромные преимущества перед другими видами транспорта.
Начавшаяся в 1853 г. Крымская война и связанные с ней трудности прервали намечавшееся железнодорожное строительство. Вместе с тем, война эта не могла не показать, насколько необходимы стали для обороны государства железные дороги и какие тяжелые последствия влечет за собой опоздание с их строительством.
Впоследствии в своей работе «О применении железных дорог к военному делу» первый управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водою генерал М. Н. Анненков отмечал: «Оборона Севастополя, изумившая свет рядом героических подвигов со стороны русских войск, конечно, кончилась бы иначе, ежели бы войска, которые постоянно подходили на подкрепление Крымской армии, можно было подвозить по железным дорогам, тогда как вследствие огромных переходов в самое дурное время года они, так сказать, таяли дорогой от болезней и утомительных длинных переходов. Мы не могли позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силой в 30 000 человек, в своих рядах под Евпаторией насчитывали не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной атаке».

Анненков Михаил Николаевич, генерал (1835–1899). Образование получил в Пажеском корпусе и Академии Генерального штаба. В 1863 г. принимал участие в усмирении польского мятежа, а затем в разных комиссиях и комитетах, учрежденных под председательством Н. А. Милютина и князя В. А. Черкасского, по преобразованию Привислинского края. В 1871 г., во время Франко-прусской войны, был послан в прусскую армию. Возвратясь из командировки, издал брошюру «Заметки и впечатления русского офицера». Особенное внимание уделял вопросу о применении железных дорог к военному делу. Еще в 1867 г. он напечатал в «Военном сборнике» ряд статей по этому вопросу.
С 1869 по 1875 г. состоял заведующим делами Комитета по передвижению войск железной дорогой и водой. В 1875 г. Анненковым была представлена записка относительно состояния железных дорог России. Ввиду предстоявшей войны России с Турцией, записка эта вызвала учреждение комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Баранова. Анненков был назначен членом и управляющим делопроизводством этой комиссии.
Во время войны 1877-1778 гг. и позже, до 1884 г., Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед Ахалтекинской экспедицией на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил-Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края. 18 декабря 1880 г. был ранен при рекогносцировке Янги-Калы и принужден оставить свой пост. Ему была поручена постройка стратегических железных дорог в Полесье.
В 1886-1887 гг. Анненков заведовал постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги, которая была открыта летом 1888 г. В том же году был назначен управляющим Закаспийской железной дорогой, но оставался на этом посту недолго. В 1891-1892 гг. был поставлен во главе временного особого управления общественными работами, предпринятыми правительством для помощи населению, пострадавшему от неурожая. Последние годы жизни состоял членом военного совета.

Для движения в Крым войск и маршевых пополнений, а также подвоза материальных средств и эвакуации раненых использовались грунтовые дороги. На подступах и в самом Крыму они проходили по малонаселенным и безводным степям и были недостаточно подготовлены. Дорога от Лозовой к Перекопу, и особенно от Перекопа на Джанкой и Симферополь была покрыта трупами павших от истощения лошадей. На всем этом пути погибло от истощения и болезней немало солдат, следовавших маршевыми командами на пополнение Крымской армии.
По подсчетам генерал-интенданта армии Затлера, в марте 1855 г. годовая потребность продовольствия для войск составляла: муки или сухарей – 960 тыс. четвертей, круп – 90 тыс. четвертей, водки – 624 тыс. ведер, уксуса (на три летних месяца) – 180 тыс. ведер, перца – 1875 пудов. Для перевозки этих грузов и фуража с места заготовок требовалась ежедневная работа в течение 8 месяцев в году свыше 132 тыс. подвод. Данный расчет предусматривал перевозку продовольствия на расстояние 550 км, сена – на 90 км, дров – до 40 км. Чтобы подвозить продовольствие для 150 тыс. человек и зернофуража для 40 тыс. лошадей от Перекопа до Симферополя требовалось 16 800 пароволовьих подвод.

Подвоз продовольствия водным путем через Азовское море к северному побережью Крымского полуострова не был организован. Не были использованы для снабжения войск предназначенные к экспорту большие запасы хлеба (около миллиона четвертей), находившиеся к началу Крымской войны в приазовских портах. Причиной этому было то, что военные требования не распространялись на крупных хлеботорговцев, которым нужны были не квитанции, а наличные деньги в золотой или серебряной валюте.
Общегосударственными мероприятиями можно было организовать подвоз водным путем по Дону и Азовскому морю к северным берегам Крыма, ибо флот противника в Азовское море не входил. Но отсутствие в то время развитого речного и морского транспорта помешали использовать водные пути для подвоза материальных средств, необходимых армии.
Тем не менее, в ходе войны осуществлялись широкомасштабные воинские перевозки корабельным флотом на Черном и Балтийском морях, а также по Дунаю.
Русская армия из-за плохого развития и состояния военных сообщений и организации подвоза материальных средств испытывала постоянный недостаток в вооружении, боеприпасах, продовольствии, обмундировании и снаряжении, несла огромные потери в личном составе.
Несмотря на героические действия Русской армии и талант военачальников, таких как П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин, Россия потерпела поражение и согласно мирному договору от 18 марта 1856 г. лишалась права иметь на Черном море флот и военно-морские базы, уступила Турции территорию Южной Бессарабии и другие земли.
Крымская война явилась важным этапом в развитии военного искусства. Поражение России в войне явилось результатом экономической, политической и военной отсталости. Одной из причин поражения также стало отсутствие развитой сети железных дорог для быстрой переброски войск в районы боевых действий, а также бездарность военно-политического руководства. Поэтому в 1860–1870 гг. правительство стало выделять на ускоренное строительство железных дорог около двух третей бюджета страны. В этот же период было проведено ряд давно назревших реформ, в том числе и в армии.
Существенный рост воинских перевозок потребовал более четкой регламентации всех возникающих при этом вопросов.
В 1860 г. был учрежден «Особый комитет», основной задачей которого была выработка руководящих документов по перевозке воинских грузов. В состав комитета вошли представители от военного ведомства, Главного управления путей сообщения и публичных зданий, а также от управлений железнодорожных обществ. В своей работе комитет использовал опыт и материалы 1-го отделения департамента Генерального штаба и Главного управления путей сообщения и публичных зданий. В результате проделанной работы было составлено «Положение о перевозках по железным дорогам войск», которое было введено в действие в 1862 г. Оно предусматривало организацию перевозок «как разных частей войск, штатных и нештатных команд и отдельно следующих военных чинов, так и воинских тяжестей». Оно вводилось «в виде опыта на три года, для руководства по перевозке войск по всем железным дорогам Империи». Положением устанавливалось в качестве проездных документов для военнослужащих бланки особой формы, определялся порядок их расходования и отчетности. В организации воинских перевозок принятие этого положения было значительным шагом вперед, так как до этого при перевозке различных родов войск и грузов, департаментом Генерального штаба каждый раз разрабатывались отдельные положения.
В этот период под общим руководством созданного Главного общества российских железных дорог началось строительство четырех железнодорожных магистралей:
•   Санкт-Петербург – Варшава;
•   Москва – Нижний Новгород;
•   Москва – Орел – Харьков – Феодосия;
•   Орел – Либава (Лиепая).
В 1862 г. в России были образованы первые военные округа, что облегчало управление войсками, их подготовку и перемещение. Первоначально было образовано 14 военных округов. Рабочим органом командующего округом стал штаб (военно-окружное управление), который состоял из окружного управления генерал-квартирмейстера, окружного управления дежурного генерала и окружного управления начальника военных сообщений. В составе военных сообщений округов находились железнодорожные и дорожные части и подразделения.
К шестидесятым годам XIX века бурное развитие промышленности потребовало образования надежной транспортной системы.
15 июня 1865 г. император Александр II издал Указ «Об учреждении Министерства путей сообщения России». Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф – Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён департамент железных дорог, и создано Управление главного инспектора частных железных дорог.
Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников – выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга «О железных дорогах», многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий круг разнообразных вопросов, касающихся железных дорог. Труды П. П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных. Будучи профессором, П. П. Мельников воспитал плеяду выдающихся инженеров. Одним из них был адмирал Константин Николаевич Посьет – министр путей сообщения с 1874 по 1888 г., с именем которого тесно связано строительство железных дорог в европейской части России. В период работы Посьета министром формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию.

Посьет Константин Николаевич, генерал-адъютант, адмирал, родился в 1819 г. Его предок, Possuet de Rossiet (в русских документах Поссиет, Пассет, Пассиет и пр.), по приглашению Петра Великого приехал в Россию из Франции и много лет трудился над разведением виноградников около Астрахани. Окончив курс в Морском кадетском корпусе, Посьет плавал в морях Белом и Балтийском. Труд его «Артиллерийское учение» (1847), рассматривающий правила артиллерийской практики иностранных флотов, имел влияние на увеличение боевой силы наших военных судов, что и незамедлило сказаться в наших битвах у берегов Кавказа. Другой труд Посьета «Вооружение военных флотов» (1849; 2-е изд. 1851) был увенчан Демидовской премией. Назначенный командиром учебного артиллерийского корабля «Прохор», Посьет применил на нем все придуманные им улучшения. Когда на адмирала Путятина возложено было заключение торгового договора с Японией, Посьет отправился с ним на фрегате «Паллада» (плавание которого описал И. А. Гончаров); позже он вновь посетил Японию для обмена трактатами. В чине капитана 1 ранга Посьет назначен был состоять наставником при великом князе Алексее Александровиче и с тех пор постоянно совершал летом морские плавания (1858 по 1865 г.) по Балтийскому морю и у берегов России; с 1866 по 1868 г. Посьет ходил вместе со своим августейшим воспитанником в Средиземное море и Атлантический океан, а в 1871 г. посетил Америку, Канаду, Китай, Японию, Сибирь. Этим плаванием завершилось морское образование великого князя, к которому до его совершеннолетия Посьет был назначен попечителем.
С 1874 по 1888 г. Посьет был министром путей сообщения. В этом звании он организовал особые «описные партии», работы которых послужили к исправлению и улучшению многих наших рек; для облегчения судоходства на внутренних водах назначены моряки в судоходные инспекции, для тех же целей учреждены водомерные посты, метеорологические станции и судоходные съезды; произведено много гидротехнических работ. При Посьете выстроено 9085 веток железнодорожных путей, выработан и утвержден общий «Устав российских железных дорог», положено начало урегулированию железнодорожных тарифов, расширены каналы Очаковского бара и Керчь-Еникальского пролива, устроены новые каналы: Сяский, Свирский, Мариинский, открыт Морской канал в Петербурге, произведено множество промеров наших гаваней и рек. С 1888 г. Посьет состоял членом Государственного совета. Участвовал в учреждении Общества спасения на водах и постоянно следил за развитием этого дела. По его мысли на реках и озерах были устроены зимние спасательные посты.

Дальнейшее техническое усовершенствование железных дорог и их непрерывный рост обеспечил значительное увеличение перевозок, в том числе и воинских. Техническое усовершенствование железных дорог и их непрерывный рост обеспечил значительное увеличение перевозок, в том числе и воинских.
К 1865 г. общая протяженность железных дорог России составляла около 4000 км. Такая ситуация открывала более широкие возможности для выполнения воинских перевозок в интересах обороны. Об этом писал в 1864 г. Н. Н. Обручев – русский генерал от инфантерии, почетный член Петербургской академии наук, один из разработчиков плана войны с Турцией: «Ясно, что железные пути должны составлять существенный элемент нашей обороны».
По мере постепенного развития железнодорожного транспорта, увеличения протяженности и интенсивности движения поездов к середине 1860-х годов эксплуатационные военные железнодорожные подразделения стали расформировывать, а их функции стали передавать частным компаниям (обществам). Таким образом, в ходе перевозок воинские команды и отдельные военнослужащие были вынуждены самостоятельно вступать в отношения с железнодорожной администрацией. Отсутствие постоянных полномочных представителей военного ведомства на транспорте создавало неразбериху, затрудняло организацию контроля за ходом выполнения воинских перевозок. Командированные в пункты погрузки (выгрузки) войск на железных дорогах офицеры Генерального штаба, плохо зная организацию работы железнодорожного транспорта, не могли ликвидировать эти недостатки.
1 мая 1867 г. Высочайшим указом под председательством начальника Главного штаба был учреждён «Комитет по передвижению войск железными дорогами и водою». Его управляющий делами назначался заведующим передвижением войск по всем путям сообщения России (ЗР) с подчинением создаваемых на них линейных органов военных сообщений. Первым заведующим передвижением войск по железным дорогам и водным путям империи был назначен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.
В Приказе военного министра от 6 июня 1868 г. № 183 устанавливалось:

«Для обсуждения всех вопросов, относящихся до перевозок войск по железным дорогам и водным путям, учредить при Главном штабе, под председательством оного, Комитет по передвижению войск железными дорогами и водою, назначив в состав этого комитета членами: генералов и офицеров Главного штаба, членов ведомства путей сообщения и уполномоченных агентов от тех управлений железных дорог и пароходных обществ, которые находятся или имеют свои конторы в Санкт-Петербурге».

На этот комитет были возложены:
•   планирование и организация текущих воинских перевозок;
•   составление различных руководящих документов;
•   рассмотрение поступающих предложений и изобретений;
•   производство и изучение опытов, связанных с воинскими перевозками;
•   собирание и рассмотрение сведений о железных дорогах и водных путях сообщения;
•   подготовка планов мобилизационных перевозок и др.
Этим приказом Военного министерства были учреждены и должности заведующих передвижением войск на линиях железных дорог и водных путях. Первые назначения заведующих передвижением войск состоялись в августе 1868 г.
Первые постоянные представители военного ведомства, именуемые «наблюдающими за отправлением войск», были назначены в 1867–1868 гг. в Москву, Тверь, Нижний Новгород, Ковно, Гродно, Варшаву и на другие крупные железнодорожные станции, в морские и речные порты. Так, в 1867–1868 гг. в ведении Главного (Генерального) штаба была создана штатная структура линейных органов военных сообщений на железных дорогах и водных путях России. На должности заведующих передвижением и наблюдающих за отправлением войск назначались офицеры Генерального штаба. Для их подготовки в Академии Генерального штаба в 1868 г. был включен специальный курс и составлен учебник по изучению военных сообщений и организации воинских перевозок.
Таким образом, организационная структура службы военных сообщений на видах транспорта России, включающая в современном понятии центральные и линейные органы, была учреждена 6 июня 1868 г. (Таким образом, памятные даты, к которым приурочена настоящая книга, включают в себя и 140-летие формирования структуры службы военных сообщений.)
При образовании военных округов в них также создавались окружные, а в действующей армии – полевые управления военных сообщений. В их состав входили военно-дорожное, этапное и почтово-телеграфное отделения. Этапное отделение осуществляло руководство этапами на грунтовых дорогах и военной полицией в районе путей сообщения, а также организовывало гражданское управление на освобождаемых от противника территориях. Отделение почт и телеграфов занималось устройством полевых почт и телеграфных линий между штабами и обеспечивало их связь с телеграфной сетью страны, а также своевременную доставку военной корреспонденции. Военно-дорожный отдел ведал устройством и эксплуатацией сухопутных и водных путей сообщения на театре военных действий, организацией своевременного выполнения воинских перевозок.
В соответствии с «Положением о полевом управлении войск» 1868 г. были уточнены полномочия инспектора военных сообщений на театре военных действий, который подчинялся непосредственно начальнику штаба действующей армии.
При инспекторе военных сообщений состояли штаб и обер-офицеры, а также инженеры путей сообщения, осуществляющие военный и технический контроль над эксплуатацией находящихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог, грунтовых и водных путей. В частности, в статье 394 Положения говорилось: «На Инспекторе военных сообщений лежит общее заведывание телеграфами, железными дорогами и другими путями сообщения». В соответствии с этим ему были подчинены полевое телеграфное отделение, военно-дорожные команды и этапные пункты. Аналогичный аппарат службы военных сообщений был введен и в военно-окружных управлениях военных округов. Далее указывалось, что инспектор военных сообщений обязан знать состояние железных дорог и прочих путей сообщения на театре военных действий. Он должен был составлять и докладывать начальнику штаба армии свои соображения об устройстве военных дорог, полевого телеграфа, дислокации и устройстве военно-дорожных команд, а также обо всех мерах, необходимых для приведения дорог (железных и грунтовых) и переправ в полную исправность. Инспектор военных сообщений отдавал все распоряжения по устройству военных дорог (выбор пунктов для этапов, места расположения на них станций и т. д.). На нем лежала организация перевозок войск и воинских грузов по железным дорогам и водным путям в соответствии с полученными от начальника штаба армии указаниями.
В тех случаях, когда военная дорога проходила по железнодорожной линии, а также при эксплуатации речных путей, этапы организовывались на таком расстоянии один от другого, чтобы войска при следовании в поездах или на пароходах могли получать продовольствие два раза в сутки. Совместно с полевым почт-директором он устраивал почтовые станции. На инспекторе военных сообщений лежала организация перевозок войск и грузов по железным дорогам и водным путям, согласно полученным от начальника штаба армии указаниям. Он был обязан наблюдать за исправностью грунтовых дорог и находящихся на них мостов, гатей и переправ. Военные коменданты и начальники этапов, находившиеся на военных дорогах, подчинялись непосредственно начальнику комендантского управления, но они были обязаны, вместе с тем, исполнять все распоряжения инспектора военных сообщений по исправлению путей и организации движения войск и транспортов. Местные органы власти обязывались содействовать ему всеми мерами к исправному содержанию путей.
В случаях, когда на военных дорогах армии были произведены те или иные разрушения, инспектор военных сообщений был обязан принять все меры к тому, чтобы обеспечить бесперебойную военную эксплуатацию этих дорог путем их быстрого восстановления. В случае вынужденного отступления своих войск он обязывался принимать меры для разрушения оставляемых противнику железнодорожных линий, мостов и других сооружений. Это означало, что впервые в задачи службы военных сообщений на военных дорогах было включено не только обеспечение их эксплуатации, но в зависимости от сложившихся условий также их заграждение и восстановление. Все работы по разрушению военных дорог и их восстановлению осуществлялись военно-дорожными командами, подчиненными инспектору военных сообщений действующей армии. В составе этих команд находились военные инженеры, дорожные мастера и другие специалисты.
Широкое железнодорожное строительство, развернувшееся в России в шестидесятых годах девятнадцатого века, приводило к тому, что вновь построенные железные дороги укрепляли экономические связи между различными районами страны, создавали новые возможности для мобилизации, сосредоточения, маневра и снабжения войск, а также укрепляли военную мощь государства. Этому способствовало проведение ряда важных реформ в Русской армии. За весьма короткий исторический срок Россия организовала службу военных сообщений на железных дорогах и водных путях, приступив к плановым централизованным воинским перевозкам. Для управления перевозками линейные органы военных сообщений к 1869 г. размещались на обширной территории империи.
Создание Комитета по передвижению войск почти совпало по времени с введением в 1869 г. «Положения о Военном министерстве». Согласно этому Положению, исполнительным органом, на который ложилось планирование текущих воинских перевозок и наблюдение за их осуществлением, стало Делопроизводство по перевозке войск железными дорогами и водяными путями, учрежденное в составе 2-го отделения Главного штаба.
Заслуживает быть отмеченным то обстоятельство, что с 1869 г. все вопросы, касающиеся службы военных сообщений на железнодорожных и водных путях России, оказались сосредоточенными в Главном штабе, в ведении которого они в дальнейшем и оставались.

2.8. Возникновение железнодорожных войск в России и создание
железнодорожных команд

Строительство железных дорог в России наряду с органами службы военных сообщений вызвало необходимость создания железнодорожных войск.
Их возникновение должно быть отнесено ко времени открытия для движения первой железной дороги большого протяжения – Санкт-Петербурго – Московской железной дороги.
К этому времени ведомство путей сообщения, возглавляемое Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, имело в своем составе целый ряд воинских частей и учреждений. Оно располагало большим количеством офицеров – военных инженеров, сведенных в Корпус инженеров путей сообщения, со строительным отрядом и своими военно-учебными заведениями во главе с Институтом путей сообщении. Кроме того, оно ведало специальными воинскими частями, отдельными военно-рабочими ротами, общее количество которых доходило до 52, гардкоутным экипажем и т. д., обслуживавшими и охранявшими сухопутные и водные пути сообщения в стране.
Строительство Санкт-Петербурго – Московской железной дороги протекало под руководством и при широком участии офицеров Корпуса инженеров путей сообщения, которые затем возглавили Управление этой железной дороги и руководили ее эксплуатацией. С окончанием строительства дороги ко времени открытия движения 1 ноября 1851 г. на ней было сформировано 34 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота, которые должны были обеспечивать охрану и эксплуатацию первой в России железнодорожной магистрали. Представляя собой воинские части специального назначения, роты эти имели все данные для того, чтобы рассматриваться в качестве первоначального ядра железнодорожных войск в России.
Положение, определявшее цели создания этих первых воинских частей, предназначенных к обеспечению бесперебойной эксплуатации Санкт-Петербурго – Московской железной дорог указывало, прежде всего, что «для постоянного охранения дороги и непрерывного за исправностью ее надзора, полагается особая дорожная стража». Кроме дорожной стражи, были учреждены особые подвижные команды, по одной на каждые 10 км дороги, в обязанность которых входило «исправление повреждений и производства вообще работ к исправному во всякое время и во всех частях и отношениях содержанию дороги необходимых». На военно-рабочие роты, кроме того, были возложены также охрана и наблюдение за исправным состоянием мостов, а также охрана и обеспечение работы станций. В состав кондукторских рот входили машинисты, их помощники, кочегары (1-я рота), обер-кондукторы (2-я рота). Телеграфическая рота обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на протяжении всей железной дороги. Военно-рабочие роты комплектовались срочнослужащими «из военных нижних чинов, в ведомство главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых». Личный состав военно-рабочих рот имел военное обмундирование со светло-синими выпушками и кивера с помещенными на них крестообразно топором и якорем.
Быстрое последующее развитие железнодорожного строительства в России вызвало в конце 1850-х годов привлечение войск к строительным работам и формирование военным ведомством специальных военно-рабочих бригад.
Привлечение войск к железнодорожностроительным работам не получило, однако, широкого применения. Значительно более широкое применение нашло формирование военным ведомством рабочих бригад, получившее начало во время строительства Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги (1857–1862). Первая железнодорожная рабочая бригада, сформированная в 1858 г., имела численность около 3500 солдат и офицеров. В дальнейшем формирование подобных бригад получило довольно широкое распространение.
С 1864 г. военное ведомство переходит от формирования временных военно-рабочих бригад, предназначенных для участия в строительстве той или другой железной дороги, к формированию постоянных, сперва 2-й, а затем и 1-й, рабочих строительных бригад.
Если в 1851 г. в лице военно-рабочих рот на Санкт-Петербурго – Московской железной дороге возникли железнодорожно-эксплуатационные части, то создание в 1858 г. первой железнодорожной военно-рабочей бригады положило начало железнодорожно-строительным частям.
В «Положении о военно-дорожных командах», разработанном Военным министерством еще в 1866 г., в п. 1 указывалось по этому поводу, что «Военно-дорожная команда состоит при действующей армии для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства новых небольших соединительных ветвей и разрушения существующих железных дорог».
Каждая военно-дорожная команда делилась на два отдела – технический и рабочий. Технический отдел состоял из строителей, назначаемых из чинов ведомства путей сообщения или военных инженеров, дорожных и машинных мастеров, и железнодорожных рабочих различных специальностей. В состав рабочего отдела назначались рабочие от инженерных частей или пехоты, которые могли производить работы, не требующие специальной подготовки. В соответствии с этим формирование технического отдела возлагалось на ведомство путей сообщения; рабочий отдел комплектовался военным ведомством.
Практика показала неудовлетворительность подготовки кадров специалистов-железнодорожников через военно-рабочие строительные бригады, так как солдаты в них получали навыки лишь в производстве самых элементарных работ, что не могло удовлетворять возросшие запросы. Поэтому уже с 1866 г. военное ведомство стало заниматься вопросом о новых источниках для укомплектования нужными специалистами военно-дорожных команд в случае войны. Первоначально была сделана попытка взять на учет всех запасных, которые работают на железных дорогах. Однако сведения, представленные Министерством путей сообщения, показали, что большая часть запасных занимает должности с низкой квалификацией (сторожа, стрелочники и т. д.), а таких, которые были бы знакомы с техникой железнодорожно-строительных работ, с эксплуатацией железных дорог, или совсем нет, или очень мало. Тогда примерно в 1868 г., было принято решение о создании в мирное время на железных дорогах военных железнодорожных команд.
В 1869 г. было разработано новое «Положение о военных железнодорожных командах», а в конце того же года приступили к их формированию.
В п. 1 Положения говорилось: «Военные железнодорожные команды учреждаются в мирное время для приготовления способных нижних чинов к сформированию из них и пополнения ими в военное время военно-дорожных команд, находящихся в составе армии».
Команды комплектовались, главным образом, за счет пехотных (75 %) и саперных батальонов (25 %). Общее число солдат и унтер-офицеров в командах не должно было превышать 1000 чел. Каждый из них обязан был за время пребывания в команде изучить не менее двух железнодорожных специальностей. После этого они могли включаться в штат служащих дороги и выполнять на ней различные должности. Все состоявшие в командах солдаты и унтер-офицеры числились в составе сборных команд губернских батальонов и подчинялись соответствующим губернским воинским начальникам, но обучением их руководил заведующий передвижением войск той железной дороги, при которой состояла данная команда. Заведующие передвижением войск собирали периодически команды на сбор для производства практических работ по ремонту и постройке железнодорожного пути.
При увольнении в запас солдаты военных железнодорожных команд брались на особый учет и в случае войны направлялись на укомплектование военно-дорожных команд, которые развертывались на театре военных действий при действующей армии.
Интересно отметить, что в 1870 г. приступили к формированию, кроме того, казачьих железнодорожных команд, В директивном указании Военного министерства предписывалось: «...в видах ознакомления с некоторыми отраслями железнодорожного дела и железнодорожной службы части казаков, на случай употребления их в военное время, в составе конных отрядов, для охранения, порчи и восстановления железных путей… командировать в нынешнем же году на железные дороги: Грязе-Борисоглебскую, Ростовско-Грушевскую и Курско-Харьковско-Азовскую – 100 человек донских казаков и образовать из них три военно-железнодорожные команды...»
Созданием военных железнодорожных команд значительно лучше разрешался вопрос о подготовке достаточно квалифицированных кадров для укомплектования военно-дорожных команд в военное время.
Говоря о деятельности Комитета по передвижению войск железными дорогами и водой, необходимо указать, что в 1868–1869 гг. им предпринимались меры к обеспечению линейных органов службы военных сообщений подготовленными кадрами.
Так, уже в 1868 г. в учебные планы Николаевской академии Генерального штаба был включен специальный курс, посвященный изучению службы военных сообщений на железных дорогах. В том же году для этого курса был составлен учебник. Тем самым выпускаемые из академии офицеры Генерального штаба, которыми должны были замещаться должности заведующих передвижением войск на железных дорогах, получали предварительную специальную подготовку.
В следующем 1869 г., кроме того, были приняты меры по подготовке офицеров для замещения должностей начальников железнодорожных станций в военное время. В 1870 г. практическую стажировку на железных дорогах проходили 35, а в 1873 г. – 57 офицеров. Значительная часть этих офицеров заняла командные должности во вновь формировавшихся в 1876 и 1877 гг. первых железнодорожных батальонах.
Последовавшее в ближайшие затем годы быстрое развитие службы военных сообщений и железнодорожных войск явились ярким доказательством возросшей потребности в них в обстановке быстрого роста военного значения железных дорог, превратившихся уже к этому времени в один из важнейших элементов обеспечения оперативно-стратегической подвижности армии и подвоза ей всего необходимого.

2.9. Военные сообщения в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг.

К середине 60-х годов XIX века на Балканах сложились крайне тяжелые условия жизни славянских народов, находящихся под многовековым игом Турции. Захват земель, угнетение и беспощадная эксплуатация, поборы и издевательства турецких феодалов приводили славян к борьбе за свою национальную независимость. В 1875 году вспыхнуло восстание населения Боснии и Герцеговины, в 1876 г. – Болгарии.
Российское государство выражало сочувствие и оказывало помощь в освобождении славян от турецкого ига. Cо 2 ноября 1876 г. в России была объявлена мобилизация и началось сосредоточение войск в Бессарабии, на границе с Румынией. Планом мобилизации предусматривалось одновременное развертывание военных действий на Балканах и на Кавказе. Балканский театр военных действий считался основным, а Кавказский – вспомогательным.
Назревала война с Турцией. Для обеспечения боевых действий русских войск на Балканах и Кавказе необходимо было выполнить массовые воинские перевозки на расстояние свыше полутора тысяч километров, сосредоточив на русско-румынской и русско-турецкой границах более 500 тыс. человек с артиллерией и обозом.
Значительным событием того времени явилось опубликованое в 1873 г. «Положение о перевозке войск по железным дорогам». Потребность в издании такого руководства была настолько велика, что еще в ходе его разработки Комитетом по передвижению войск были подготовлены три наставления, предназначенные соответственно для пехоты, кавалерии и артиллерии. Эти наставления были объявлены Приказом по военному ведомству от 1 июня 1873 г. № 168 и представляли собой практические руководства для каждого рода войск.
В директиве начальника Главного штаба от 2 июля 1873 г., объявлявшей о выпуске этих наставлений, говорилось, что их главнейшей целью является возможное ускорение посадки и выгрузки войск на железнодорожных станциях. Достижение этой цели возможно лишь при условии увеличения тренировок в погрузке и выгрузке войск, лошадей и в установке и креплении на поездных платформах артиллерии и повозок обоза, пользуясь при этом как станционными, так и подвижными мостками.
Эти указания Главного штаба нашли широкий отклик в военных округах.
Представляется интересным Приказ по войскам Харьковского военного округа от 7 сентября 1873 г. № 144, который указывал на огромное влияние, оказываемое железными дорогами на успех военных действий, и требовал в дальнейшем «помимо практики войск на поездных составах, подаваемых железной дорогой», производство тренировок на простейших макетах. Для этого при штабах пехотных и кавалерийских полков, артиллерийских бригад, строились макеты учебных вагонов и платформ в натуральную величину. В приказе также говорилось о том, чтобы в ходе весенних инспекторских объездов – мероприятий, сопоставимых по значимости с инспекторской проверкой, – проверялось знание всеми военнослужащими правил посадки и высадки в железнодорожный подвижной состав, порядка погрузки и выгрузки грузов. Таким образом, подготовка войск к перевозкам по железной дороге приравнивалась к другим видам их обучения и подлежала, наравне с ними, инспекторской проверке.
В приложениях к «Положению о перевозке войск по железным дорогам» впервые была опубликована «Ведомость о размере платы, определенной уставами и положениями каждой железной дороги, за перевозки военных чинов и тяжестей по железным путям империи».
Это говорит о том, что, несмотря на широко развернутое в России железнодорожное строительство, вопрос о едином тарифе для воинских перевозок, поднятый еще в годы строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва, не получил своего окончательного разрешения, чему препятствовала частная собственность на железные дороги и наличие в России большого количества железнодорожных обществ. Положением также впервые устанавливались воинские перевозочные документы для проезда военнослужащих, перевозимого ими имущества и их семей.
Опыт организации и выполнения воинских перевозок по железным дорогам и водой складывался из решения задач, которые необходимо было выполнять ежегодно. Среди них были перевозки в связи с очередным призывом в войска новобранцев осенью каждого года, перевозки в учебные лагеря весной и осенью, перевозки в связи с изменениями квартирного расписания войск, перевозки в отпуска и др. По данным 1874 г. было перевезено: личного состава: офицеров – 20 762 чел.; рядовых и унтер-офицеров – 1 072 952 чел.; лошадей – 68 538; повозок – 3 986 ед.; орудий – 714 ед.; зарядных ящиков – 424 шт. и др.
Достаточно большие объемы перевозок мирного времени и сезонность значительной их части, способствовали практическому освоению офицерами службы вопросов планирования, обеспечения и выполнения воинских перевозок на железных дорогах и водных путях России.

2.9.1. Мобилизационные перевозки 1876 г.
и меры по улучшению работы железных дорог в 1877 г.

Начиная с 1871 г. Генеральным штабом ежегодно составлялись мобилизационные планы перевозок войск, каждому из которых присваивались порядковые номера. Под мобилизацией понимались как мероприятия по укомплектованию войск по штатам военного времени, так и мероприятия по стратегическому сосредоточению войск действующей армии на театре военных действий. Каждый план в свою очередь делился на два периода – первый период мобилизации и второй период мобилизации.
Планы эти лишь с 1873 г. получили организационную связь с железными дорогами. Только с этого года заведующими передвижениями войск, совместно с железнодорожной администрацией стали составляться расписания движения наибольшего числа поездов, какое может быть отправлено по каждому направлению дороги, и, следовательно, лишь с этого времени стало возможным использовать железные дороги на полную пропускную способность. Именно в этот период было введено составление «графических таблиц», называемых для краткости «графиками». Этот способ давал возможность отслеживать суточное движение поездов, был наглядным и позволял выявлять ошибки в расчетах. Расписания, составленные заведующими передвижениями войск, представлялись в Комитет по передвижению войск по железным дорогами и водой и по рассмотрении представлялись в техническо-инспекторский комитет Министерства путей сообщения, где они подвергались проверке с точки зрения их соответствия техническому состоянию той дороги, на которой они должны были применяться.
В основе плана мобилизации лежали расписания:
•   призыва нижних чинов запаса, с указанием их назначений в войска;
•   укомплектования войск лошадьми.
Эти два расписания позволяли точно вычислить заранее состав команд и количество лошадей, прибывающих на станции железных дорог, и время, когда они должны с этих станций отправляться к своим частям. По своему содержанию это был воинский график, который позволял определять количество поездов, отправляемых каждой железной дорогой. Такой подход позволял заранее рассчитать количество необходимого подвижного состава, который надо сосредоточить на железнодорожных станциях по дням мобилизации, и количество поездов, которое может быть отправлено.
В свою очередь, точное расписание движения воинских поездов обеспечивало возможность организовать на продпунктах приготовление для перевозимых войск горячей пищи.
Важнейшим событием в период, предшествующий Русско-турецкой войне 1877–1878 гг., явилась разработка и издание нового «Положения о полевом управлении войск в военное время», утвержденного 16 октября 1876 г.
В нем нашли отражение значительные перемены, которые произошли в Русской армии к тому времени. Вместе с тем было отчетливо показано возросшее значение службы военных сообщений на железных дорогах России.
Положение допускало возможность развертывания на театре военных действий нескольких армий.
В состав полевого управления действующей армии наряду с полевым штабом и полевым интендантским, артиллерийским и инженерным управлениями было введено полевое управление военными сообщениями. Вместо предусмотренной Положением 1868 г. должности инспектора военных сообщений вводилась должность начальника полевого управления военными сообщениями, подчиненного непосредственно главнокомандующему. Статья 297 требовала от начальника полевого управления военными сообщениями тесной связи с начальником штаба армии и указывала все письменные представления главнокомандующему делать через начальника штаба армии, а личные, в случае надобности, докладывать в его присутствии.
В круг вопросов, охватываемых деятельностью полевого управления военными сообщениями, включались:
•   устройство военных дорог;
•   эксплуатация путей, служащих военными дорогами (железные, водные и грунтовые);
•   охрана порядка и безопасности на военных дорогах;
•   все распоряжения по подвозу к армии людей, лошадей и материальных предметов снабжения, а также по обратной отправке всего, подлежащего отправлению из армии;
•   общее заведование всеми средствами материального снабжения войск, сосредоточенными на военных дорогах и составляющими непосредственную принадлежность действующей армии.
Исходя из этих задач, начальнику полевого управления военными сообщениями подчинялись:
•   воинские части, воинские команды и отдельные лица, находившиеся в движении по военным дорогам;
•   стационарные и подвижные учреждения, склады и запасы, находящиеся на военных дорогах;
•   управляющие железными дорогами, казенными и частными, агенты пароходных обществ, заведующие движением по водным путям;
•   заведующие передвижением войск по железным дорогам и водным путям;
•   начальники телеграфных линий на всех путях, входящих в систему военных дорог.
В непосредственном ведении начальника полевого управления военными сообщениями находились и военно-дорожные команды.
Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был С. Ю. Витте.
В ноябре 1876 г. началось формирование железнодорожных батальонов.
Первый такой батальон, первоначально получивший название военно-дорожного батальона, затем переименованный в 3-й железнодорожный батальон, был сформирован Приказом Военного министра от 12 ноября 1876 г. № 341 и включен в состав 3-й саперной бригады.
Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот, имел штатное стрелковое вооружение и носил на погонах букву «Ж».
Строительные роты имели все необходимое для производства мостостроительных работ, а также телеграфные аппараты и свой постоянный подвижной состав.
Эксплуатационные роты были обеспечены инструментом для осмотра и ремонта паровозов и вагонов, телефонно-телеграфным имуществом, сигналами и т. д. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары – револьверами.
Мобилизация 1876 г. была первой в России, осуществленной с использованием железнодорожного транспорта, и стала проверкой соответствия службы военных сообщений, которая сложилась на российских железных дорогах за предшествовавшие 25 лет, требованиям военного времени. Это была первая мобилизация, проведенная в условиях зимы, на что ни одно государство до этого не решалось. Служба военных сообщений впервые доказала возможность осуществления полных мобилизационных мероприятий и перевозок по стратегическому сосредоточению армий в условиях холодного времени года.
Мобилизация в России была объявлена 2 ноября 1876 г. по 44 губерниям, на призывные пункты которых явилось 224 312 запасных и было доставлено 62 996 лошадей. Их перевозка была осуществлена 24 железными дорогами, на что потребовалось 995 поездов.
Мобилизационные перевозки не всюду проходили гладко. Большие трудности вызвало, например, несвоевременное прибытие к пунктам назначения подвижного состава с северных железных дорог. Будучи направленным на Одесскую железную дорогу, подвижной состав скопился на станции Курск и создал там пробку. Все воинские перевозки были приостановлены на 3 дня, т. е. на 12, 13, 14 ноября, а 15 ноября было приказано возобновить движение, считая его за 11-й день мобилизации. Последние людские пополнения были доставлены к месту назначения 29 ноября, а перевозки лошадей были закончены 30 ноября.
Таким образом, осуществление мобилизационных перевозок заняло 4 недели.
Большой интерес представляет тот факт, что перевозки по стратегическому сосредоточению войск были предприняты не по окончании мобилизации, а в ходе ее по мере отмобилизования воинских частей, предназначенных к отправке.
Общее количество войск, переведенных на штаты военного времени, к 13 декабря составило: 20 пехотных дивизий, 7 кавалерийских дивизий, Донская казачья дивизия и 10 отдельных казачьих полков, 3 стрелковые и саперные бригады с необходимыми вспомогательными частями и хозяйственными учреждениями, а также развернутые в военных округах 85 запасных батальонов, 22 запасных эскадрона, 16 запасных батарей, 4 крепостных полка и др. Численность этих войск, составлявшая в мирное время 272 867 человек, по штатам военного времени достигала 546 607 человек. Распределение численности этих войск на театрах военных действий приведено в таблице.
В целом, все воинские перевозки по отмобилизованию и развертыванию вооруженных сил были выполнены за 6 недель, что позволило в короткие сроки сосредоточить войска на театре военных действий. Перевозки по стратегическому сосредоточению потребовали вдвое больше поездов (2094), чем мобилизационные.

Численность развернутых русских войск
к началу Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.
Места сосредоточения   Количество, чел.
Южная действующая армия   193 782
Действующая армия на Кавказско-Турецкой границе   122 186
На кордонной линии Кавказско-Турецкой и Персидской границах   5557
Полевые войска Одесского военного округа   72 314
Полевые войска Киевского военного округа   73 070
Местные (в том числе запасные) войска в других военных округах   79 698
Всего:   546 607

Возможности, которыми располагали российские железные дороги к концу 1876 г., определялись их протяженностью, достигавшей уже около 22 000 км рельсовых путей, наличием 3095 паровозов, 4867 пассажирских и 61 241 грузовых вагонов. Очертание железнодорожной сети и ее протяженность, наличие подвижного состава определили в значительной мере характер тех мероприятий, которые были предприняты для мобилизации 1876 года.
Для осуществления воинских перевозок, связанных с мобилизацией и стратегическим сосредоточением армии, был принят ряд мер, особенно по обеспечению подвижным составом тех железнодорожных линий, на которые ложилась основная тяжесть предстоящих мобилизационных перевозок. Был также предпринят маневр железнодорожными кадрами. Например, на Одесскую и Киевско-Брестскую железные дороги было направлено для их усиления до 500 кондукторов и стрелочников.
Перевозки по стратегическому сосредоточению войск осуществлялись по мере отмобилизования воинских частей, предназначенных к отправке на ТВД.
В марте 1877 года на границе с Румынией была сосредоточена русская армия общей численностью 165 тыс. человек в составе четырех корпусов с приданными им казачьими и другими частями. Для обеспечения этой армии создавались запасы материальных средств, развертывались приграничные склады снабжения в Кишиневе, Бендерах, Тирасполе, Одессе, Раздельной, Пырлице, Аккермане. Однако для полного обеспечения войск их было недостаточно.

2.9.2. Организация железнодорожных перевозок
в Русско-турецкой войне

В апреле 1877 г. турецкий султан отверг проект мирного урегулирования балканского кризиса, выработанного международной конференцией послов в Стамбуле. 12 (24) апреля Россия объявила войну Турции. На стороне России выступили Румыния, Сербия и Черногория.
В день объявления войны русские войска вступили в пределы Румынии и начали движение к Дунаю, где проходила тогда граница с Турцией. В этот же день Россия выступила против турок на Кавказе, что должно было лишь оттягивать силы Турции с главного Европейского театра военных действий.
Военные действия развернулись на Балканах и в Закавказье. По плану русского командования намечалось форсировать Дунай, стремительным наступлением перейти Балканы и двинуться на турецкую столицу Константинополь.
Весной 1877 г., когда Южная действующая армия предприняла движение к Дунаю, для более оперативного руководства работой железных дорог был образован «Временно-исполнительный комитет по передвижению войск». В комитет были включены представители Военного министерства и Министерства путей сообщений, что создавало непосредственный контакт в работе двух ведомств.
Одновременно с этим, в связи с обнаружением неудовлетворительного состояния ряда железнодорожных линий, была создана «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России», а в целях скорейшей выработки мер по повышению пропускной способности южных железных дорог были образованы две комиссии: одна – на Одесскую и Киево-Брестскую железные дороги и другая – на Козлово-Воронежско-Курско-Харьково-Азовскую. Основная задача комиссии заключалась в принятии мер по обеспечению быстрого и безостановочного движения войск и различных грузов, перевозимых на театр военных действий.
Эти мероприятия способствовали улучшению работы железных дорог и осуществлению уже в ходе боевых действий на Балканах таких крупных перевозок, как перевозка гвардейского, 4, 5 и 14-го армейских корпусов. В результате этого состав одной только Южной действующей армии, несмотря на потери, увеличился к концу 1877 г. более чем вдвое и был доведен до 554 500 чел. при 1346 орудиях.
Из России к Румынии подходили три железнодорожные линии. Но на территории самой Румынии была лишь одна железная дорога (Яссы – Бухарест), ширина колеи которой в отличие от России (1524 мм) была 1435 мм (западно-европейская колея). Пропускная спо-собность этой железной дороги была крайне низкой и составляла 6 пар поездов в сутки.
В северной Болгарии была тоже только одна железная дорога: Рущук – Варна.
Из грунтовых дорог для подвоза до Дуная наибольшее значение могло иметь шоссе Унгены – Яссы – Бырлад – Галац протяжением 200 км, а также грунтовая дорога Скуляны – Яссы – Фокшаны – Бухарест – Джурджу протяжением в 400 км.
Основными грунтовыми путями от Дуная к Балканскому хребту могли служить только следующие:
1) Рущук – Разград – Осман-Базар – Котел протяжением 120 км;
2) Рущук – Бела – Тырнов – Елена – Твардицкий перевал протяжением 145 км;
3) Систов – Шипка протяжением 130 км;
4) Никополь – Орханиэ протяжением 140 км.
Эти дороги были хорошими в сухое время года, с наступлением же дождей они становились труднопроезжими.
Значительным препятствием в организации воинских перевозок по железным дорогам сопредельных государств являлось то, что они не имели одного хозяина и принадлежали различным юридическим лицам. Так, на направлении Унгены – Пашканы – Галац – Бухарест – Джурджу (670 км) участки: Унгены – Яссы принадлежали румынскому правительству; Яссы – Роман – австрийцам; Роман – Бухарест – частной компании, Бухарест – Джурджу – румынскому правительству. Это обстоятельство в большой степени затрудняло пропуск поездов с войсками и грузами и требовало значительных усилий со стороны органов военных сообщений.
Главная забота владельцев железных дорог заключалась в получении прибыли, а не в своевременном обеспечении перевозок войск и подвоза материальных средств Русской армии. На воинских перевозках они теряли 40 % тарифа (было оговорено в конвенции) и поэтому стремились перевозить частнокоммерческие грузы. Господствовали подкуп и взятки.
На железных дорогах происходили частые аварии, увеличилась забитость их подвижным составом, уменьшилась скорость движения поездов. С целью наведения порядка на железных дорогах были предприняты следующие меры: вся железнодорожная коммуникация разбита на три участка; во главе их поставлены русские генералы; введено конвоирование всех поездов; установлено три дня в месяц, в которые новые поезда в путь не направлялись; для перевозки частных грузов выделялся только один сквозной поезд в сутки; комендантам железнодорожных станций было вменено в обязанность осуществлять полный контроль за движением поездов, выставляя часовых на стрелках, чтобы не пропускать поезда с частными грузами.
Кроме того, железные дороги румынского правительства находились в исключительно плохом состоянии. Чтобы окончательно не сорвать железнодорожное движение, приходилось силами русского железнодорожного батальона ремонтировать их и производить ремонт паровозов за счет России.
Также органы военных сообщений столкнулись еще и с необходимостью перегрузки воинских частей и грузов с поездов отечественной колеи на поезда более узкой румынской колеи (1435 мм). Однако станция Унгены не могла обеспечить перегрузку необходимого количества поездов. Вопрос получил разрешение благодаря прокладке второго пути широкой колеи на участке Унгены – Яссы.
Таким образом, этот участок дороги впервые в истории войн был превращен в железнодорожный перегрузочный район.
Создалось исключительно тяжелое положение, когда войска на фронте терпели острую нужду в самом необходимом, а в это время тысячи вагонов, груженных продовольствием, боеприпасами и т. д. скапливались на русских железных дорогах и не могли продвинуться вперед. Положение ухудшалось и тем, что армейские коммуникации по мере движения войск к Дунаю, а затем и далее к югу непрерывно удлинялись, что неизменно создавало дополнительные трудности.
Здесь, очевидно, следует согласиться с известным военным историком А. Керсновским, отмечавшим, что основными недостатками нашей стратегии на Балканах явились разброс сил и неоправданное затягивание всяких активных шагов; умения хватило лишь на организацию отрядов трех родов оружия (кавалерия, пехота, артиллерия), но не на создание маневренной массы – «решающего кулака в решающем направлении». И основной причиной этого явилось наличие для обеспечения нужд полумиллионной армии лишь одной железнодорожной линии, обладающей к тому же низкой пропускной способностью. Это побудило русское командование к строительству собственной железнодорожной линии широкой колеи, которая бы соединила действующую армию с тылом и обеспечила войсками подвоз всего необходимого.
Решение русского командования о строительстве собственной железнодорожной колеи от Бендер до Галаца с перспективой ее дальнейшего использования в коммерческих целях было смелым, так как оно шло вразрез с общепризнанным мнением о невозможности изменить начертание сети железных дорог широкой колеи на театре военных действий во время войны. Это утверждение находило, казалось бы, полное подтверждение в неудачной попытке немцев осуществить во время Франко-прусской войны 1870–1871 гг. строительство на ТВД железных дорог широкой колеи с военными целями.
Вполне понятно, что известие о предпринимаемом русским военным командованием строительстве на ТВД железной дороги широкой колеи большой протяженности (303 км) привлекло к себе всеобщее внимание.
Военные сообщения и подвоз материальных средств в ходе войны стали одной из важнейших проблем обеспечения боевых действий армии. Возникла настоятельная потребность в развитой сети путей сообщения и, прежде всего, в железных дорогах.
Во время движения к Дунаю, из-за недостатка продовольствия войска часто останавливались в ожидании его подвоза или заготовки из местных ресурсов. По этой причине армия совершала марш в течение 35 дней со средним темпом 10 км в сутки. В результате этого, а также значительного разлива Дуная и необходимости подготовки большого количества плавсредств переправа Русской армии была задержана. Только в ночь на 15 (27) июня началось форсирование главными силами Русской армии Дуная у румынского селения Зимницы, против болгарского города Систов.
При переправе русских войск через Дунай (14–15 июня 1877 г.) значительную роль сыграли речные суда. Пароход «Аннета» неоднократно буксировал подготовленные мостовые плоты из устья р. Ольты и перевез под огнем противника большое количество войск на правый берег Дуная в районе главной переправы.
После форсирования Дуная в целях обеспечения дальнейшего развертывания боевых действий было решено овладеть крепостями Рущук и Никополь и захватить перевалы через Балканы. Одновременно с этим предусматривалась высылка на юг за Балканы сильного кавалерийского отряда с целью поднять восстание среди болгар в Восточной Румынии.
С целью улучшения воинских перевозок на ТВД 23 октября 1877 г. было введено в действие «Временное положение об управлении военными сообщениями действующей армии и находящимися в ее тылу войсками». В соответствии с этим положением начальнику управления ВОСО, именовавшемуся «начальником военных сообщений действующей армии и командующим войсками, в тылу ее находящимися», присваивались права главного начальника военного округа. На эту должность был назначен командующий Киевским военным округом.
После создания управления ВОСО с указанными выше функциями работа тыла и снабжения несколько улучшилась. Однако железная дорога по-прежнему не могла справиться с возросшим объемом перевозок, так как работы по увеличению ее пропускной способности румынским правительством почти не производились. Коменданты железнодорожных станций, назначавшиеся из русских, преимущественно из офицеров запаса, не знавших местного языка, слабо влияли на местный аппарат станций.
Для перевозки интендантских и других грузов к 1 февраля 1877 г. был организован армейский интендантский транспорт в составе 4900 повозок, 14 000 лошадей с грузоподъемностью 10 суточных дач продовольствия на два корпуса. Транспорт делился на 14 отделений.
Одного интендантского транспорта было недостаточно для своевременного обеспечения войск в ходе войны. К тому же численность армии в ходе войны увеличилась, что требовало увеличения подвоза материальных средств, а следовательно, и формирования новых транспортов.
В корпусах и дивизиях штатного транспорта не было. Полки имели обозы. Штатный обоз пехотного полка состоял из 37 четверочных, 27 парных повозок и одной двуколки, а всего 65 единиц и 219 лошадей (в том числе запасные из расчета на пятнадцать лошадей одна).
В числе повозок имелось на каждую роту по одному патронному ящику, одной провиантской и одной артельной повозке; для перевозки офицерского имущества в полку было 10 парных повозок.
Как правило, полковой обоз подвозил на расстояние полуперехода (10–15 км). При большем удалении материальные запасы подвозились интендантским транспортом армии.
Во время перевозок войск по железным дорогам выяснилось, что полы и стены крытых вагонов не представляют достаточной защиты от холода и ветра, а иногда и снега, проникавшего через широкие щели в дверях. Меры отепления путем обивки пола и стен вагонов войлоком или рогожами с проложенной под ними соломой цели не достигали. Тогда по инициативе линейных органов военных сообщений на Киевско-Курской железной дороге был произведен опыт отапливания людских вагонов с помощью установленных в них небольших печей. Опыт оказался удачным и стал распространяться на других дорогах. 3 декабря 1877 г. последовало по телеграфу циркулярное распоряжение министра путей сообщения о введении печного отопления во всех воинских поездах. Вместе с тем отопление с помощью печей имело ряд недостатков. Среди них: необходимость заготовки достаточно большого количества дров (угля), повышенная пожароопасность в вагонах, обеспечение сохранности печного инвентаря после его использования и др.
Система отопления людских вагонов воинских поездов (транспортов и эшелонов) с помощью печек сохранилась до настоящего времени. Печи также используются для приготовления и разогревания пищи.
Для эвакуации раненых и больных по железной дороге стали применяться военно-санитарные поезда и специальные вагоны. Эвакуацией раненых и больных занималось Общество Красного Креста.
Наряду с железнодорожным и гужевым транспортом на сухопутных путях сообщения для перевозки боеприпасов и орудий Русской армии впервые были применены паровые автомобили с прицепами, которые были сведены в специальный отряд (12 паровых автомобилей и 54 человека личного состава). За войну этим отрядом было перевезено свыше 9300 тонн различных грузов.
Слабое развитие железнодорожной сети на Балканском полуострове заставило русское командование обратить внимание на эксплуатацию водных путей, проходивших по Черному морю и Дунаю от устья до г. Рени. В ходе перевозок органами военных сообщений был накоплен значительный опыт выполнения массовых воинских перевозок морскими судами и железнодорожным транспортом.
19 февраля (3 марта) был подписан выгодный для России и балканских государств Сан-Стефанский мирный договор 1878 г., условия которого в этом же году были значительно урезаны на Берлинском конгрессе.
По окончанию войны крупные воинские перевозки были осуществлены с Балканского полуострова комбинированным способом – водным и железнодорожным транспортом. Этот период характеризуется как один из самых напряженных в деятельности военных сообщений, а по своему размаху не имевший аналогов в предыдущих военных кампаниях.
Перевозки выполнялись следующим образом: войска своим ходом выдвигались в районы портов Болгарии и Румынии, где грузились на морские суда. Затем суда отправлялись в порты Одессы, Севастополя и Николаева. В перевозках участвовали десятки судов.
Далее войска и обозы на подготовленных станциях грузились на железнодорожный транспорт и отправлялись к местам назначения. Всего было перевезено 14 дивизий. При выполнении перевозки потребовалось около 900 поездов, а средний темп погрузки составлял 15 поездов в сутки.
Отправление поездов было рассчитано таким образом, чтобы из Одессы, Николаева и Севастополя отходило ежедневно по 5 воинских поездов, т. е. всего 15 поездов в сутки. При этом из Одессы поезда отправлялись по Одесской, Киевско-Брестской и Привислянской железным дорогам в основном в Привислянский край, из Николаева поезда с войсками направлялись по Харьково-Николаевской, Фастовской, Киевско-Курской и Либаво-Роменской железным дорогам в Виленский, Варшавский и Петербургский военные округа, из Севастополя отправка производилась по Лозово-Севастопольской и далее по Курско-Харьково-Азовской и Московско-Курской железным дорогам – в Московский, Петербургский и Казанский военные округа.
Для осуществления перевозок морем были собраны десятки судов, с помощью которых можно было единовременно поднять до 30 тыс. чел. с необходимым обозом. Движение судов было организовано так, чтобы ежедневно они принимали и сдавали такое количество войск, которое может быть отправлено вглубь страны по железным дорогам.
В ходе Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. была проверена организация службы военных сообщений России. Война подтвердила необходимость и жизненность всех ее органов. Война показала также, что органы военных сообщений, несмотря на ряд серьезных недостатков в подготовке путей сообщения и слабую связь между отдельными удаленными районами страны, при помощи железных дорог сумели разрешить и такие задачи, которые не встречались ранее в их деятельности.

2.10. Военные сообщения к концу XIX века

К концу XIX столетия в России наметился общий промышленный подъем, сопровождавшийся также развитием железных дорог и других путей сообщения. Их новое строительство осуществлялось с целью освоения Донецкого и Криворожского угольных бассейнов, создания выходов к портам Черного, Каспийского и Балтийского морей, в Среднюю Азию, на Урал, в Сибирь и Дальний Восток. Должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок.
Пропускная способность отдельных линий составляла всего 6–8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным, отсутствовали единые нормы и правила технической эксплуатации. Остро ощущался недостаток локомотивов.
Эти и другие трудности побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны. Государство начало выкупать частные дороги.
В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке «Устава железных дорог». Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение комитета министров о введении «Общего устава российских железных дорог».
В соответствии с Уставом в 1888–1889 гг. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно резко ускорило продвижение вагонопотоков и улучшило использование подвижного состава.
В 1880-1890 гг. в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. Но высокая стоимость строительства и значительные затраты не позволяли осуществить эти проекты. Лишь в середине 1880-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии и необходимость организовать воинские перевозки на Дальний Восток, Правительство приступило к решению вопроса о строительстве Транссибирской магистрали.
Важнейшее значение имело строительство железных дорог, связавших основные стратегические пункты Дальнего Востока с центральной Россией. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее была построена Китайско-Восточная железная дорога.
Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 г. и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск – Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача – проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и большого риска.
В дальнейшем Транссибирская магистраль стала не только основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны.
К 1900 г. общая протяженность железных дорог в России превысила 40 тыс. км. Тем не менее, Россия к этому времени не смогла увеличить сеть железных дорог до нужных размеров. Главная причина этого – слабая экономика, развитие которой, в свою очередь, сдерживалось недостаточностью рельсовых путей сообщения.
В этот период продолжает активно развиваться морской, речной, автомобильный и железнодорожный транспорт. Появились первые образцы летательных аппаратов тяжелее воздуха – предвестники воздушного транспорта.
В целом, к концу века, после изобретения паровой тяги и винта, существенно увеличиваются возможности морского транспорта по перевозкам войск на большие расстояния.
Дальнейший рост промышленного производства, развитие науки и техники обусловили совершенствование средств вооруженной борьбы. В конце века на вооружении Русской армии появилась 3-линейная винтовка образца 1891 г. конструкции штабс-капитана С. Мосина, которая по своим тактико-техническим характеристикам превосходила все имеющиеся к тому времени иностранные образцы. Эта винтовка пришла на смену устаревшей и малоэффективной винтовки системы Бердана (в России ее называли берданкой) американского изобретателя.
В связи с совершенствованием оружия и средств управления войсками, увеличением численности армии, возрастанием расхода материальных средств, развитием сети путей сообщения и средств транспорта принимались меры к совершенствованию способов ведения войны, управления войсками и тылом, а также военными сообщениями. Они нашли свое отражение в принятом в 1890 г. «Положении о полевом управлении войск». По этому положению предусматривалось развертывание на ТВД нескольких армий. При главнокомандующем армиями в качестве органа управления войсками был учрежден небольшой штаб. Никаких других органов управления и снабжения при штабе главнокомандующего не было, кроме железнодорожного отдела.
Создание железнодорожного отдела обусловливалось тем, что организация воинских железнодорожных перевозок на ТВД признавалось сложным и важным делом, а использование железных дорог в военных целях децентрализовано (распределенным между армиями) нецелесообразным. Поэтому общее руководство железнодорожными военными сообщениями и воинскими перевозками на ТВД возлагалось на начальника железнодорожного отдела штаба главнокомандующего армиями.
Железнодорожный отдел штаба руководил эксплуатацией всей железнодорожной сети на театре войны, восстановлением и постройкой железных дорог, установлением объемов перевозок армиям, распределением паровозов и вагонов между отдельными железнодорожными линиями.
В штабах армий были созданы управления военных сообщений. Одновременно с интендантов было снято заведывание транспортами армии.
В состав управлений ВОСО армии входили: канцелярия, полевое управление этапами, полевое дорожное управление, полевое управление почт и телеграфов, полевое управление транспортами.
В управлении начальника военных сообщений армии сосредоточивалось:
•   заведование устройством и эксплуатацией военных дорог, а также подготовкой телеграфных линий в районе действия армии;
•   наблюдение за сохранением в районе военных действий армии безопасности, порядка и благоустройства;
•   временное управление занятыми армией по праву войны неприятельскими территориями до организации в них особого местного управления.
На полевое управление этапами было возложено: учреждение этапов, заведование военной полицией, которая обеспечивала порядок в районе железной дороги, гражданское управление занятыми у неприятеля областями.
На полевое дорожное управление – устройство и содержание военных дорог и водных путей, улучшение и упрочнение, по мере наступления армии, временных путей, мостов, паромных переправ, гатей и других сооружений, а также замена понтонных мостов другими сооружениями.
На полевое управление почт и телеграфов – заведование подчиненными в районе армии, за исключением войскового и железнодорожного телеграфа, и почтовая гоньба.
На полевое управление транспортами – формирование и заведование транспортами.
Таким образом, задачи службы военных сообщений Положением 1890 г. были значительно расширены. В её ведении находилось использование на театре военных действий железных, шоссейно-грунтовых дорог и водных путей, временное управление районами, занятыми армией по праву войны, почтово-телеграфная связь.
Для выполнения этих задач служба военных сообщений располагала этапными, транспортными и железнодорожными войсками.
Только в центральном звене в 1890 г. отдел по передвижению войск и военных грузов был преобразован в Управление военных сообщений Главного штаба.
Такая организационная структура органов военных сообщений просуществовала до Русско-японской войны 1904–1905 гг.

Глава 3. ВОЕННЫЕ СООБЩЕНИЯ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА

3.1. Военные сообщения в Русско-японской войне 1904–1905 гг.

В начале ХХ века в России, как и в ряде других европейских государств, начался экономический спад. Уменьшился приток новых капиталов, сократилось строительство железных дорог, многочисленные предприятия закрывались, сельскохозяйственное производство находилось на низком уровне.
Наиболее вероятным противником России считались страны Тройственного союза, сложившегося на Западе в составе Германии, Австро-Венгрии и Италии. Поэтому основное внимание в русских стратегических планах уделялось Западному театру военных действий. Здесь дислоцировалось до двух третей сухопутных войск России, строились железные и грунтовые дороги, создавались мобилизационные запасы.
Причиной Русско-японской войны было столкновение российских и японских государственных интересов в Корее и Маньчжурии (Северо-Восточный Китай).
В конце XIX столетия Россия получила от китайского правительства концессию на строительство в Маньчжурии железных дорог и под предлогом их охраны ввела войска. Затем она потребовала от Китая предоставить ей в аренду Квантунский полуостров и крепость Порт-Артур с незамерзающей гаванью.
В 1903 г. Япония предложила России отказаться от попыток утвердить свое влияние в Корее взамен на свободу действий на Квантунском полуострове и право на охрану железных дорог в Маньчжурии. Российское правительство отвергло эти предложения.
Корея и Китай были сферой интересов не только России и Японии, но и других стран, в том числе США, Англии, Германии. Неразрешимые противоречия накапливались. Никто не желал уступать. И накануне войны Россия оказалась в политической изоляции.
В то же время многие высшие государственные деятели Российской империи, занимавшиеся проблемами Дальнего Востока, довольно пренебрежительно относились к Японии как военному противнику. Более того, они были уверены, что Япония не только не выиграет войну, но даже не решится начать ее.
Однако японские войска отлично знали театр предстоящих военных действий – Корею, Маньчжурию и Ляодун, где сражались в 1894 г. Японский Генеральный штаб был создан по образцу германского. Изучив Крымскую войну (1856) и Турецкую кампанию (1877) японцы пришли к заключению, что в лице Русской армии они отнюдь не будут иметь сильного противника.
Вплоть до самого начала войны руководители военного ведомства России пребывали в полном заблуждении относительно численности и качества вооружения японской армии и флота. В том, что война неизбежна, никто не сомневался, но в окружении Николая II считали, что «она будет маленькой и победоносной», а гром побед и паническое бегство «обезьяньей» армии заткнут рот недовольным и предотвратят приближающуюся революцию.
Главнокомандующим вооруженными силами России был назначен наместник царя на Дальнем Востоке вице-адмирал Е. И. Алексеев, командующим сухопутной армией – генерал А. Н. Куропаткин, флотом – вице-адмирал С. О. Макаров.
Командование Русской армии предполагало, что японская армия не сможет в короткие сроки начать наступление на суше. Поэтому перед войсками на Дальнем Востоке ставилась задача сдерживать противника до переброски крупных сил из центра России, окончание которой планировалось на 7-й месяц войны. В дальнейшем предусматривалось перейти в наступление, сбросить в море японские войска и высадить десант в Японию. Флот должен был вести борьбу за господство на море и воспрепятствовать высадке японских десантов.
Но внезапное нападение Японии и развязывание наземных боевых действий через 3 месяца после объявления войны потребовало ускорения развертывания и сосредоточения Русской армии и ее тыла на ТВД.

3.1.1. Организация управления тылом
и органами военных сообщений к началу войны
и реорганизация их в ходе войны

Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января 1904 г. Николай II издал Манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии», а 28 января (10 февраля н. с.) Русско-японская война была официально объявлена.
Россия, в целом, не была готова к войне на Дальнем Востоке. Хотя в экономическом и военном отношении Япония была значительно слабее, но отдалённость Дальневосточного театра военных действий от центра России снижала военные возможности последней.
Вооруженные силы России составляли 1,1 млн чел. и в запасе 3,5 млн чел., а на ТВД к январю 1904 г. имелось лишь около 98 тыс. чел., 168 орудий и 8 пулемётов; пограничная стража насчитывала 24 тыс. чел. и 26 орудий. Эти силы были разбросаны на огромной территории от Читы до Владивостока и от Благовещенска до Порт-Артура.
Боевые действия развернулись на территории, удаленной более чем на 8850 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Театр военных действий (ТВД) был связан с базой, питающей фронт, посредством единственной Транссибирской магистрали, построенной по облегченным техническим условиям, что затрудняло полномасштабную переброску воинских частей на фронт. На дороге имелись участки, на которых путь был уложен по временной схеме, а вместо дорогостоящих тоннелей были устроены обходы со столь крутыми подъемами, что поезда по ним приходилось передавать по частям – по 5–10 вагонов.
Например, за зиму 1903–1904 гг. пропускная способность Сибирской железной дороги составила 9 пар поездов в сутки. Железнодорожные поезда в составе 24 двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий целый месяц, в то время как база снабжения японской армии находилась в трех сутках пути по морю.
Это обстоятельство поставило обеспечение действующей армии в большую зависимость от работы железнодорожных коммуникаций и от организации службы военных сообщений в целом.
Во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. действовало «Положение о полевом управлении войск» 1890 г. и имелась стройная система управления органами военных сообщений. В ходе Русско-японской войны в Положение были внесены некоторые изменения, продиктованные практикой.
В сентябре 1904 г. начала формироваться 2-я Маньчжурская армия, а впоследствии и 3-я.
Штаты полевых управлений армий были объявлены в Приказе по военному ведомству 1904 г., № 661, но главнокомандующему было предоставлено право сокращать или увеличивать эти штаты.
Согласно решению главнокомандующего, полевые управления армий были сформированы в соответствии с Положением 1890 г. о полевом управлении войск в военное время, а в полевом управлении при главнокомандующем были образованы центральные органы для согласования требований хозяйственной и тыловой службы между полевыми управлениями армий и общим тылом этих армий.
Общий тыл Маньчжурской армии стал общим тылом всех трёх Маньчжурских армий. В каждой армии был свой тыловой район.
Между общим тылом и тыловым районом каждой армии был создан особый промежуточный «ближайший тыл трёх армий», который принял на себя обязанности военно-окружного управления по снабжению этих армий всем необходимым. Этот общий район ближнего тыла был изъят из подчинения командующих армиями и подчинён начальнику военных сообщений при главнокомандующем. Но административные органы ближнего тыла по отношению к полевым органам армий заняли не подчиненное положение (как это было бы с военно-окружным управлением), а руководящее. Вследствие этого создалось противоречивое положение во взаимодействиях этих органов.
Территория ближнего тыла трёх армий простиралась на севере до района общего тыла армий, а на юге ограничивалась вновь созданными районами армий.
Полевое управление при главнокомандующем было создано по выработанному Временному положению и должно было служить для передачи распоряжений главнокомандующего по вопросам военных операций, для общего руководства деятельностью всех органов, ведающих довольствием войск, их санитарным состоянием и устройством коммуникационных линий.
В составе полевого управления имелся начальник военных сообщений, которому подчинялись:
•   дорожное управление;
•   управление этапами;
•   управление транспортами;
•   управление почт и телеграфов;
•   военный комиссар Мукденской провинции.
Управление начальника ВОСО при главнокомандующем являлось вновь созданным органом. Заменяя собой чисто распределительный орган – железнодорожный отдел штаба главнокомандующего, – управление вместе с тем ведало обширными работами исполнительного характера. Начальнику военных сообщений был подчинён «ближайший» тыловой район трёх армий. В этом районе пролегали военные дороги с этапами, состоявшими в ведении управления этапами; производилась разработка грунтовых дорог дорожным управлением; прокладывались телеграфные линии; развозилась почта; формировались транспорты и развозились грузы.
Согласование действий указанных четырёх управлений с соответствующими полевыми управлениями армий производилось через начальника ВОСО при главнокомандующем и начальников ВОСО армий. Начальники ВОСО армий подчинялись не начальнику ВОСО при главнокомандующем, а через своего начальника штаба армии командующему своей армии. Поэтому все мероприятия общего характера, намечаемые начальником ВОСО при главнокомандующем, должны были утверждаться главнокомандующим и исходить от последнего.
Начальники ВОСО при главнокомандующем подчинялись в общем порядке службы и в отношении наблюдения за охранением наружного порядка и благоустройства во всё время нахождения в ближнем тыловом районе части войск, всякого рода команды и отдельные военнослужащие всех ведомств, следующие в армии и обратно, а также местные и подвижные учреждения, заведения, всякого рода склады, лазареты и госпитали, расположенные в ближнем тыловом районе и находящиеся в движении.
Полевое управление каждой из трёх Маньчжурских армий было сформировано почти полностью, как было предусмотрено Положением (1890) о полевом управлении войск в военное время.
В каждой армии имелся начальник ВОСО армии и следующие подчинённые ему управления:
•   полевое дорожное управление;
•   полевое управление этапами;
•   полевое управление транспортами;
•   полевое управление почт и телеграфов.
11 января 1905 г. для каждой армии были назначены тыловые районы с грунтовыми путями, этапными линиями, полевыми конно-железными дорогами. Интендантские, артиллерийские и инженерные склады начали передаваться в ведение соответствующих отделов полевых управлений армий.
Тыловые районы армий с трудом охватывали даже расположение своих войск второй линии, а различные тыловые учреждения армий, даже при соблюдении уставных расстояний, оказывались расположенными в районе ближнего тыла и в силу этого временно переходили в ведение начальника ВОСО при главнокомандующем.
В начале войны начальствование над всеми вооружёнными силами России, действовавшими против японцев, возглавлял наместник на Дальнем Востоке генерал Алексеев, который являлся главнокомандующим:
1) Маньчжурской армией, предназначенной для действий в Южной Маньчжурии;
2) Южно-Уссурийским отрядом для обороны Тихоокеанского побережья Приморской области и Северной Кореи;
3) Квантунским отрядом для обороны укреплённого района Порт-Артура и Цзинъчжоу.
Боевые действия Маньчжурской армии происходили в Ляоянской (Мукденской) провинции; Маньчжурская армия сосредоточивалась в районе Ляояна.
Единственным коммуникационным путём, связывающим театр военных действий с Забайкальем и Приамурьем, была Китайская Восточная железная дорога.
Общим тылом являлась Северная Маньчжурия с центром в Харбине.
Тыловой район с образованием в нём военно-окружного управления Маньчжурской армии был подчинён командующему Маньчжурской армией.
На театре военных действий были организованы следующие управления.
1. Полевое управление при наместнике, в составе которого имелся железнодорожный отдел. Главная обязанность железнодорожного отдела – распределение между подчинёнными наместнику, как главнокомандующему Маньчжурской армией, Южно-Уссурийским и Квантунским отрядами, железных дорог и водных путей, находящихся во всём подведомственном главнокомандующему районе, сообразно боевой обстановке и нуждам армии и отрядов. Полевое управление наместника являлось лишь высшей инстанцией над полевыми управлениями Маньчжурской армии, посредствующим звеном при сношениях с Санкт-Петербургом.
В конце марта 1904 г., согласно приказу наместника, железнодорожный отдел передал в ведение командующего Маньчжурской армией Забайкальскую и Китайскую Восточную железные дороги с Харбином включительно, а из водных путей реки Шилку, Амур (до впадения в неё реки Сунгари) и реку Сунгари; в ведение командующего войсками Приамурского военного округа – Китайскую Восточную железную дорогу от ст. Харбин до ст. Пограничная и Уссурийскую железную дорогу, а из водных путей – нижнее течение реки Амур и реку Уссури.
В мае 1904 г. Китайская Восточная железная дорога была передана в ведение командующего Маньчжурской армией.
2. Полевое управление Маньчжурской армии было создано согласно действующему Положению (1890) о полевом управлении войск в военное время.
В составе полевого управления имелся начальник военных сообщений армии, которому подчинялись:
•   полевое дорожное управление;
•   управление этапов;
•   управление почт и телеграфов.
3. Военно-окружное управление Маньчжурской армии. Так как в Маньчжурской армии был один тыл, то было и одно военно-окружное управление, в составе которого имелся начальник военных сообщений с подчинёнными ему дорожным и транспортным отделами.
Одновременно с формированием Полевого управления при главнокомандующем военно-окружное управление Маньчжурской армии было преобразовано в Управление тыла Маньчжурских армий; во главе управления стоял главный начальник тыла, пользующийся правами командующего армией.
В составе Управления тыла имелся начальник ВОСО тыла и следующие подчиненные ему управления:
•   дорожное управление тыла;
•   управление этапами тыла;
•   управление транспортов тыла;
•   управление почт я телеграфов тыла.
В дальнейшем начальник ВОСО тыла был выделен из состава Управления тыла и подчинялся непосредственно главному начальнику тыла. Начальник ВОСО тыла получал руководящие указания от начальника ВОСО при главнокомандующем.
Начальник ВОСО ведал всеми коммуникационными линиями в тыловом районе и по указаниям начальника ВОСО при главнокомандующем руководил всеми перевозками по железной дороге между базой, Харбином и районом сосредоточения армий.
Штаты вновь образованных полевых управлений были объявлены приказами главнокомандующего в конце ноября 1904 г., но формирование некоторых из них затянулось до конца января 1905 г.
Впервые новые штаты и временное положение об общем тыле Маньчжурских армий были утверждены приказом главнокомандующего 31 декабря 1904 г. № 363 и окончательно введены в действие 12 января 1905 г.

3.1.2. Военные сообщения Русской армии
в Русско-японской войне 1904–1905 гг.

Итак, к 1904 г. единственной коммуникацией, связывавшей Дальний Восток с центром России, а Русскую армию с тылом, была однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считался город Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание действующей армии. Дорога вокруг Байкала не была достроена и 20 сентября 1904 г. вступила в эксплуатацию лишь ее часть протяженностью в 263 км.
Общее протяжение Транссибирской железнодорожной магистрали oт Сызрани до Ляояна составляло 7245 км.

Протяженность железных дорог дальневосточного
направления
Наименование железной дороги   Входные и выходные пути   Протяженность, км
Самаро-Златоустовская   Сызрань – Челябинск   1128
Сибирская   Челябинск – Иркутск   3318
Забайкальская   Иркутск – Байкал   65
Китайская Восточная   Мысовая – Манчжурия    1200
а) Западное отделение   Манчжурия – Харбин   934
б) Южное отделение   Харбин – Ляоян   600
Итого:   7245

Пропускная способность железных дорог была крайне низкая.
Тормозом, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся, конечно, и разрыв железной дороги у озера Байкал. Как временная мера, использовались ледоколы «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог поднять 28 груженых вагонов и от 2000 до 2300 чел. На один рейс уходило около 10 часов. Кроме ледоколов для работы на переправе были использованы 6 пароходов и 15 барж, что позволило к концу мая 1904 г. перевозить через озеро до 10 железнодорожных составов ежесуточно.
Но ледокольная переправа прерывалась на 3–3,5 месяца зимой. В это время года грузы и люди могли перевозиться только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждый 6 км были построены теплые бараки, а на полпути – оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.
Надо полагать, что зимний сезон на озере учитывался и японцами.
Но вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: по льду озера проложили железную дорогу за 15 дней (со 2 по 17 февраля 1904 г.). Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и под парами пройти через озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать поезда лишь повагонно на расстоянии 100 м один от другого, конной тягой. Целый месяц действовал этот путь по льду, и 15 марта был снят. Всего по рельсовой переправе было перевезено на восточный берег 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов.
Пределом расчетной пропускной способности Забайкальской железной дороги считали 16 пар поездов в сутки. Усилиями железнодорожников этот показатель был перекрыт в марте 1905 г., что позволило ввести график на 17 пар поездов, опередив Сибирскую и Китайско-Восточную железные дороги.
На отстававшей КВЖД были приняты следующие меры:
•   срок выгрузки товарных поездов был сокращен с 24 часов до 6, а затем и до 3, для чего было сформировано несколько «выгрузочных» рот; создание специальных выгрузочных рот заслуживает внимания и в настоящее время;
•   под стоянку санитарных поездов назначались отдельные станции со специально уложенными для этого путями;
•   к порожним составам санитарных поездов разрешено было прицеплять груженые вагоны.
Для организации перевозок 10 февраля 1904 г. был утвержден особый орган – исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления ВОСО Главного штаба и МПС.
Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности.
Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог от станции Сызрань до станции Харбин. От станции Харбин до ТВД за работу железной дороги отвечало управление ВОСО Маньчжурской полевой армии.
По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, усилены средства связи, водоснабжения, проведены другие технические мероприятия.
С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость в ограничении перевозок коммерческих грузов.
В ходе перевозок на Сибирской железной дороге возникли большие затруднения в движении поездов.
Так, на 1 июня 1904 г. на ней оказались задержанными 1800 вагонов, адресованных за Байкал, а к 1 июля их число возросло до 2400. Это привело к остановке движения на 3 дня. Причинами явились:
•   перерыв в движении поездов через озеро Байкал (промежуток времени при замерзании озера и переходом от ледокольной переправы к движению поездов по льду);
•   разница в составе поездов (на Сибирской железной дороге поезда состояли из 30-35 вагонов, на Забайкальской – 20–24);
•   диверсии японской разведки, организовавшей ряд катастроф, затормозивших движение и увеличивших количество задержанных вагонов до 5200 на 17 декабря 1904 г.;
•   эшелоны с артиллерийскими грузами, отправляемые как скорые поезда и шедшие нередко с превышением установленного транзита для магистрали, что мешало своевременному движению других поездов.
Только к июню 1905 г. удалось отрегулировать движение по железным дорогам в направлении действующей армии. Для ликвидации бессистемной отправки грузов в действующую армию по железным дорогам в конце 1904 г. была сделана попытка установить на определенное время постоянное распределение поездов. Это решение практически удалось осуществить лишь летом 1905 г., так как до этого ощущался недостаток паровозов и топлива, а также сказывались последствия тайшетской катастрофы.
Слабая пропускная способность железных дорог все время затрудняла своевременное сосредоточение войск и материальных средств, необходимых для ведения боевых действий.
Полевое интендантское управление, заготовив до 85 % продовольствия и фуража на месте, значительно облегчило работу железных дорог. Ведь почти 2/3 прибывавших в Харбин поездов из центра России и Сибири были с людьми и лошадьми, а остальные 35,9 % – с различными грузами. А из Харбина, наоборот, 1/3 всех поездов отправлялась с людьми, а 2/3 – с грузами (из них только 4,6% составляли интендантские грузы). В среднем в одном поезде перевозилось: войск – 600 чел., или скота – 200 гол., или груза – 500 т.
Дальнейшее организационно-штатное развитие в Русско-японской войне получили и железнодорожные войска. Были созданы Заамурская и Барановичская железнодорожные бригады.
Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий. Кроме эксплуатации пути 4-й Заамурский железнодорожный батальон обслуживал железную дорогу в районе военных действий. Опыт деятельности этого батальона показал необходимость иметь головной железнодорожный отряд, который должен:
•   эвакуировать оставляемые при отступлении станции;
•   разрушать железнодорожные пути и мосты, водоснабжение, стрелочные переводы, телеграф и другие объекты при отходе своих войск;
•   восстанавливать пути вслед за войсками при наступлении своих войск;
•   всесторонне развивать станции, имевшие значение для снабжения войск.
Железнодорожным частям приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Особенно сложная обстановка возникла в феврале–апреле 1904 г. на головном участке протяженностью 30 км единственной железнодорожной линии Харбин – Мукден – Ляоян – Порт-Артур. Для восстановления и эксплуатации этого участка из состава Заамурской бригады был выведен особый железнодорожный отряд.
Так, 22 апреля противник захватил станцию Пуандян, что севернее Порт-Артура, разрушил мосты и часть пути южнее станции. В городе сложилась драматическая обстановка. В связи с этим начальник отряда получил приказ восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром и доставить поезд с артиллерийскими снарядами. Приказ был выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами.
25 июня 1904 г. в районе боевых действий у Ляояна одна из рот выполнила большой объем работ по развитию станций в районе Ляояна.
С 1 октября особый отряд из солдат и офицеров Заамурской железнодорожной бригады восстанавливал отдельные участки железнодорожного полотна. Этот отряд выполнил работы по развитию станций севернее Мукдена, уложив 16 км пути, уложил ширококолейную ветку к осадным батареям у железнодорожного моста на р. Хуньхэ. Дополнительно была развита станция Темен. На отряд были возложены также работы по укладке Фушунской ветки до каменноугольных копей для обеспечения подвоза угля КВЖД и восстановление моста через р. Шахэ.
После сражения на р. Шахэ отряд продолжал укладку Фушунской ветки. Эта ветка протяженностью 46 км проходила через угольный разрез и ряд остановочных пунктов до станции Фушун.
К концу января 1905 г. пропускная способность ветки была доведена до 9 пар поездов в сутки.
Для нужд 2-й армии 29 декабря 1904 г. была построена западная ветка широкой колеи от станции Суятунь до станции Сукундят и к 12 января 1905 г. – до станции Даваньганьцу общей протяженностью 22 км.
При отступлении армий в середине февраля 1905 г. от Мукдена на Сыпингайские позиции отряд выполнил работы по капитальному разрушению искусственных сооружений на оставленном противнику участке. Было взорвано 15 больших мостов (из них мост через р. Хуньхэ достигал 690 м, а через р. Чинхэ – 612 м); были разобраны и увезены все стрелки, станционные пути и оборудование водоснабжения. Все станционные сооружения были частью взорваны, а частью сожжены. Кроме того, часть телеграфных линий разрушена, а остальные сняты и вывезены. Военные железнодорожники под постоянной угрозой окружения сумели вывезти 30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути. При этом был исправлен путь, поврежденный артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые.
После этого отряд восстановил дорогу на участке Сыпингай – Шуанляоцзы, протяженностью 18 км с двумя 125-метровыми и одним 22-метровым мостами.
Стратегическое развертывание маньчжурских армий требовало постройки дополнительной сети железных дорог. Это вызывалось еще и тем, что в летнее время при выпадении обильных дождей грунтовые дороги приходили в негодность. Все это побудило командование прибегнуть к постройке большего количества узкоколейных линий с конной тягой.
Для обслуживания конно-железных дорог были сформированы особые эксплуатационные батальоны.
Всего в течение войны было уложено 405 км конножелезных дорог, из которых 244 км – постоянного и 161 км временного типа. В целом, конно-железные дороги сыграли значительную роль в улучшении организации снабжения армий и эвакуации в условиях бездорожья.
Кроме того, силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог.
7 апреля 1904 г. была начата постройка железной дороги Хайген – Шахетзы, протяжением 252 км. К концу года предполагалось открыть движение по ней, но 19 июля ст. Хайген была оставлена русскими войсками. Работы по постройке дороги были прекращены. К этому времени было сделано 95 % земляных работ, по устройству полотна на 51 км и уложено главного пути около 2 км. Все это было оставлено противнику.
Тыловые районы армий с трудом охватывали даже расположение своих войск второй линии, а различные тыловые учреждения армий, даже при соблюдении уставных расстояний, оказывались расположенными в районе ближнего тыла и в силу этого временно переходили в ведение начальника ВОСО при главнокомандующем.
Для обеспечения действующей армии внутренние водные пути использовались незначительно, хотя такие реки, как Амур, Шилка, Уссури и Сунгари могли быть использованы для выполнения воинских перевозок. Общее протяжение водных путей, которые могли использоваться для воинских перевозок, составляло до 4000 км. Всего имелось 161 паровое судно и 216 барж общей грузоподъемностью более 46 000 т. Из них государству и КВЖД принадлежало всего 20 паровых судов и 57 барж общей грузоподъемностью 1310 т.
Трудности были вызваны тем, что речной флот Амурского бассейна принадлежал разным ведомствам – путей сообщения, военному, почтово-телеграфному, обществу КВЖД, Русско-китайскому банку, а также частным коммерческим предприятиям.
Оборона водных путей осуществлялась вооруженными пароходами. На берегах рек, особенно у устьев, были поставлены батареи и построены укрепления.
За период Русско-японской войны с 27 января 1904 г. по 23 августа 1905 г. было перевезено 2698 воинских (оперативных) эшелонов и 2529 грузовых (снабженческих) транспортов с артиллерийскими, интендантскими, инженерными и другими грузами. Для эвакуации раненых и больных в тыл страны было использовано 80 санитарных поездов.
Несмотря на трудные условия ведения войны на Дальнем Востоке и наличие только одной (однопутной) железнодорожной коммуникации протяженностью свыше 8000 км, служба военных сообщений и железнодорожные войска хотя и с трудом, но все же обеспечили перевозку большого числа войск и военного снабжения из Европейской России.
Большая работа была выполнена органами ВОСО по организации перевозок демобилизованных.
Осуществление такого большого объема перевозок оказалось возможным благодаря энергичным и согласованным действиям органов ВОСО и работников железнодорожного транспорта. Эти же условия позволили в исключительно короткий срок произвести большие работы по увеличению пропускной и провозной способности огромной Транссибирской магистрали.
Несмотря на победу в войне, Япония, как и проигравшая Россия, были истощены вооруженной борьбой. Поэтому страны стремились поскорее заключить мир. Вследствие этого при посредничестве США в мирных переговорах, которые начались 27 июля (9 августа) в американском городе Портсмуте, 23 августа (5 сентября) был подписан Портсмутский мирный договор 1905 г., по которому Россия признала Корею сферой японского влияния, передала Японии арендные права России на Квантунскую область с Порт-Артуром и южную ветку Китайской Восточной железной дороги, а также южную часть Сахалина.
Война оказала большое влияние на развитие военного искусства. На основе опыта войны в русской армии были проведены дальнейшие военные реформы, в том числе связанные с подготовкой театров военных действий, развитием на них сети путей сообщения и системы управления воинскими перевозками.

3.2. Военные сообщения накануне и в период Первой мировой
войны 1914–1918 гг.

3.2.1. Основные мероприятия и изменения в деятельности
службы военных сообщений после Русско-японской войны

После окончания Русско-японской войны в армии было проведен ряд преобразований. Они коснулись и службы военных сообщений. Ее центральный орган был передан в состав вновь образовавшегося в 1906 г. Главного управления Генерального штаба (ГУГШ).
Управление ВОСО ГУГШ состояло из двух отделов: отчетно-административного и мобилизационного.
В отчетно-административный отдел входило четыре отделения:
•   по личному составу и воинским перевозкам сухопутными видами транспорта;
•   по воинским водным перевозкам;
•   по учету «запасных» служащих на железных дорогах;
•   по заведыванию железнодорожными войсками.
Мобилизационный отдел состоял из трех отделений:
•   планирования мобилизационных перевозок;
•   мобилизационной подготовки железных дорог;
•   этапного отделения.
В ведении начальника отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба были управления военных сообщений военных округов (ЗО); управления заведующих передвижением войск на железных дорогах и водных путях (З); комендатуры участков и станций, морских и речных портов (ЗКУ, ЗК); офицеры наблюдавшие, за передвижением войск. Кроме линейных органов, в подчинении начальника ВОСО ГУГШ были:
•   железнодорожные войска;
•   транспортные батальоны и роты;
•   Амударьинская флотилия.
На основе накопленного опыта в применении железнодорожных войск в Русско-японской войне были уточнены их задачи на театрах военных действий. Среди них:
•   разведка путей сообщения;
•   восстановление и эксплуатация железных дорог освобожденных от противника:
•   постройка временных железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;
•   постройка и эксплуатация полевых железных дорог;
•   охрана железных дорог, подготовка к обороне раздельных пунктов и мостов.
Комплектование органов военных сообщений производилось, в основном, офицерами различных родов войск. Специального учебного заведения по подготовке специалистов военных сообщений не было.
В 1910 г. при реорганизации ГУГШ Управление военных сообщений было переформировано в отдел. В связи с этим существующие отделения претерпели некоторое сокращение, и за счет этого были организованы тыловое и эвакуационное отделения.
Управления военных сообщений военных округов состояли из двух отделений: военно-дорожного и этапного. Военно-дорожное отделение ведало подготовкой путей сообщения и организацией всех видов воинских перевозок, почтово-телеграфной связью и разработкой планов мобилизационных перевозок.
Этапное отделение занималось устройством этапов, формированием и снабжением военных транспортов.
Железнодорожная сеть России была разделена на 20 районов. В каждом районе было учреждено Управление заведующего передвижением войск. Район, в свою очередь, делили на комендантские участки. Границы районов обычно не совпадали с границами военных округов, за исключением Варшавского, Виленского и Туркестанского. По своим размерам районы были неодинаковы, районы западной полосы были меньше. В состав районов включались также и водные пути сообщения, за исключением Вязьмо-Уральского и Харьковского районов. Каждый З ведал двумя-тремя железнодорожными направлениями, несколькими второстепенными линиями и некоторым участком водных путей сообщения. Заведующие передвижением войск назначались из числа штаб-офицеров Генерального штаба.
Управление З состояло из нескольких офицеров для поручений, число которых определялось из расчёта 1 офицер на 500 км железной дороги, делопроизводителя и двух писарей. В военное время З получал помощника.
Обязанности заведующего передвижением войск были довольно обширны. Они охватывали собой всю мобилизационную подготовку железных дорог к войне и руководство перевозками войск и воинских грузов. З лично участвовал в ежегодных мобилизационных проверках дороги, ведал вопросами мобилизации военно-санитарных поездов, вёл учёт офицерским чинам запаса, служащим на железных дорогах и водных путях района. Железные дороги обязаны были предоставлять З все необходимые сведения по кругу его деятельности.
Служебные права З были вполне достаточны для выполнения всех требований военного ведомства к железным дорогам.
З подчинялся начальнику военных сообщений Главного управления Генерального штаба и состоял в ведении начальника штаба военного округа. Начальникам военных сообщений военных округов З не подчинялись. В военное время З подчинялись и выполняли требования начальника ВОСО фронта.
Управлений комендантов железнодорожных участков первоначально было 53, а к 1914 г. число их увеличилось до 97. Коменданты подчинялись заведующему передвижением войск и в своей деятельности руководствовались специальным Положением, в котором достаточно подробно излагались их права и обязанности. В этом Положении было, в частности, сказано:

«Коменданты участков являются представителями военного ведомства на вверенных им участках, ответственными за правильность воинских перевозок, за соблюдение интересов военного ведомства и за подготовку путей сообщения к перевозкам военного времени».

3.2.2. Состояние железнодорожного транспорта к началу войны

После Русско-японской войны 1904–1905 гг. развитие сети железнодорожного транспорта в России продолжало оставаться неудовлетворительным
В 1907 г. Генеральный штаб, рассчитав, что Россия в случае войны запаздывала с сосредоточением своей армии по сравнению со своими противниками на 20 суток, внес ряд предложений по развитию железных дорог. Но эта программа не была обеспечена соответствующими капиталовложениями. За период с 1904 по 1913 г. было ассигновано всего лишь 750 млн руб. на строительство железных дорог.
В подготовительный к войне период были построены следующие железнодорожные линии: Оренбург – Ташкент; Бологое – Полоцк – Седлец; Кара – Сарыкамыш; Санкт-Петербург – Вятка; Московско-окружная, Амурская (закончена во время войны) и ряд железнодорожных линий в западных районах России.
Кроме этого, Военное министерство своим распоряжением построило железную дорогу Ковель – Владимир Волынский, которая играла роль полигона при обучении железнодорожных войск.
Всего было, таким образом, построено 17 казенных дорог общей протяженностью 8873 км и 12 частных дорог протяженностью 1314 км.
Кроме этого, в 1913 г. приступили к сооружению трех железнодорожных ли-ний в Европейской России: Мерефа – Херсон с ветвью к Николаеву (520 км), Санкт-Петербург – Рассуди (70 км), Саракамыш – Караурган (40 км) и второго пути на участке Култук – Танхой Забайкальской железной дороги. Несмотря на развернувшееся строительство железных дорог, Россия оставалась накануне войны на последнем месте по обеспеченности железными дорогами как среди своих союзников, так и по отношению к своим противникам в Первой мировой войне. Так, например, обеспеченность России железными дорогами была в 10–11 раз ниже Германии и в 7 раз ниже Австро-Венгрии.
Наряду с общей слабостью развития, железнодорожная сеть России отличалась исключительной неравномерностью ее распределения по отдельным районам. Сравнительно большой густотой отличалась сеть железных дорог вокруг Москвы, Санкт-Петербурга и в Донецком районе. Громадные же пространства страны с богатейшими внутренними ресурсами к востоку от Волги были чрезвычайно бедны железными дорогами. В Кузнецком районе совсем не было железных дорог. Мало дорог было и на Урале. Всего в европейской части России к 1914 г. насчитывалось 62 198 км, а в азиатской части 10 783 км.
Приграничные районы были искусственно лишены надлежащего путевого развития из опасения, чтобы ими не воспользовались вероятные противники. По этой же причине ряд железнодорожных линий не имел прямого общения с железными дорогами сопредельных с Россией государств, заканчиваясь у наших границ тупиками.
На случай войны вся сеть железных дорог России была разделена разграничительной линией по станциям: Санкт-Петербург, Бологое, Великие Луки, Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы, Кременчуг, Синельниково, Александровск (Запорожье). Дороги, идущие к западу от этой линии, входили в сеть полевого управления и подчинялись начальнику военных сообщений.
Железные дороги, расположенные к востоку от этой разграничительной линии, оставались в подчинении Министерства путей сообщения. На этих дорогах воинские железнодорожные перевозки выполнялись по заданиям отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба и заведующих передвижением войск.
Всего со стороны России к германской границе подходило 10 колей, к австрийской – 7, к румынской – 2, что в итоге составляло 19 колей. В то же время Германия имела подходов к русским границам – 18 колей, Австрия – 14, Румыния – 4. Всего со стороны противников к русским границам подходило 36 колей. Характеристика транспортной сети некоторых государств перед Первой мировой войной представлена в таблице.

Транспортная сеть ведущих держав
перед Первой мировой войной
Пути сообщения и транспорт   Показатель   Россия   Германия   Австро-Венгрия   Франция   Великобритания   США
Железные дороги   Протяженность, тыс. км   72,98   63,7   46,2   51,2   37,7   402,2
   Плотность, км на 100 км2   0,33   11,8   6,8   9,6   12,0   5,14
Внутренние водные пути   Протяженность, тыс. км   64,6   12,8   4,9   12,8   7,5   42,5
   Плотность, км на 100 км2   0,26   2,37   3,8   2,38   3,8   0,54
Шоссейные дороги с твердым покрытием   Протяженность, тыс. км   24,3   265   141   563   –   413
   Плотность, км на 100 км2   0,11   49,0   20,8   104,9   –   5,3
Морской транспорт   Вместимость морского торгового флота, тыс. рег. т.   872   5000   –   2100   18700   4300

Согласно плану развертывания армий, к западной границе нужно было подать около 4000 эшелонов. Магистрали, подводящие к границам, пропускали всего 223 эшелона. Таким образом, на подвоз 4000 эшелонов требовалось 18 дней.
Столь длительные сроки перевозок по мобилизационному развертыванию объяснялись недостаточной пропускной и провозной способностями сети железных дорог. При составлении планов перевозки войск выяснилось, что 62 % воинских эшелонов, отмобилизованных и вполне готовых к перевозке войск, приходится задерживать в пунктах расквартирования и что магистральные линии в западной пограничной полосе не могут в конце второй недели мобилизации работать на полную мощность, так как к ним нельзя подвести своевременно и в нужном числе порожняк. Техническая оснащенность железных дорог России была слабой. Узловые станции, вследствие недостаточного путевого развития, не обеспечивали переработку поездопотоков. К тому же пропускная способность железнодорожных линий полностью не использовалась из-за недостатка подвижного состава. В 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Для полного использования пропускной способности основных железнодорожных магистралей недоставало 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов.
Техническая вооруженность железных дорог была на низком уровне, на путях отсутствовала автоблокировка и практически отсутствовали средства механизации грузовых работ.
Узловые станции, вследствие слабого путевого развития, не обеспечивали переработку потока поездов; в паровозных депо не хватало паровозных стойл, отсутствовало необходимое станочное оборудование.
Таким образом, к началу Первой мировой войны Россия имела железнодорожную сеть, не отвечавшую ни экономическим, ни военным требованиям.

3.2.3. Военно-политическая обстановка и причины начала
Первой мировой войны

В начале XX в. мир оказался почти полностью поделенным между крупнейшими державами. Усиливалась неравномерность экономического и политического развития стран. Государства, позже других вступившие на путь капиталистического развития (США, Германия, Япония), в экономическом плане быстро выдвигались вперёд и теснили с мировых рынков старых лидеров – Великобританию и Францию, настойчиво добиваясь передела колоний. Наиболее острые противоречия возникли между Германией и Великобританией, интересы которых сталкивались во многих районах земного шара, но особенно в Африке, Восточной Азии и на Ближнем Востоке.
Также глубокими были противоречия между Германией и Францией. Их источниками являлись стремление германских промышленных магнатов навечно закрепить за собой Эльзас и Лотарингию, отнятые у Франции в результате Франко-прусской войны 1870–1871 гг., и решимость французов вернуть эти области. Попытки Франции захватить Марокко встречали решительное противодействие со стороны Германии, также претендовавшей на эту территорию.
С конца IX в. нарастали российско-германские противоречия. Экспансия Германии на Ближнем Востоке, ее попытки установить контроль над Турцией затрагивали экономические, политические и военно-стратегические интересы России.
Практически во всех отраслях промышленности России также наметился общий подъем. Однако оживление и расширение производства не уменьшило общего отставания России. Выплавка чугуна в 1913 г. составляла 4,2 млн тонн, а добыча угля – 29,1 млн тонн. По этим показателям Россия занимала в мире соответственно пятое и шестое места. Сельское хозяйство, хотя и не располагало в большинстве регионов передовыми по тем временам орудиями труда (металлические плуги, тракторы, автомобили), однако по экспорту хлеба Россия занимала первое место в мире и ежегодно вывозила за границу 10,5 млн тонн зерна, что составляло половину всего товарного хлеба.
Наиболее слабым звеном в экономике государства являлось машиностроение, выпускавшее 6,7 % всей продукции тяжелой промышленности.
В своей таможенной политике Германия стремилась ограничить путём высоких пошлин ввоз зерна из России и одновременно обеспечить свободное проникновение на русский рынок германских промышленных товаров. Глубокие противоречия существовали между Россией и Австро-Венгрией на Балканах. Основной причиной их являлась экспансия Габсбургской монархии, поддерживаемой Германией, на соседние южнославянские земли – Боснию, Герцеговину и Сербию с целью утвердить господство на Балканах. Россия, поддерживая борьбу народов балканских стран за суверенитет и национальную независимость, рассматривала Балканы как сферу своего влияния.
Много проблем существовало между Великобританией и Францией, Великобританией и Россией, Австро-Венгрией и Италией, Турцией и Италией. Сложившиеся противоречия заставляли правительства этих стран вести подготовку своих вооруженных сил для военного решения спорных вопросов.
В 1913 г. в целях укрепления вооруженных сил правительство России разработало так называемую «Большую программу вооружений», завершить которую намеревалось к 1917 г. По этой программе численность армии с 1 230 000 человек должна была увеличиться до 1 710 000 человек, а техническое оснащение и огневая мощь значительно возрасти.
Однако коренная реорганизация армии тормозилась отсутствием необходимого кредитования, которое оценивалось в 500 млн рублей. Такую же сумму потребовало и морское ведомство. Приоритет был отдан развитию военно-морского флота.
В тот период получила дальнейшее развитие и авиация как в количественном, так и в качественном отношении. Впоследствии ее использовали не только с целью разведки, но и для корректировки огня тяжелой дальнобойной артиллерии. Четкой специализации самолетов не существовало, и деление авиации на армейскую и корпусную (как и на разведывательную или истребительную) было несколько условным. В дальнейшем, бомбардировочная авиация была представлена тяжелыми 4-моторными самолетами типа «Илья Муромец». Отряды этих самолетов, сведенные в эскадру, находились в ведении штаба Верховного Главнокомандующего.
Для проведения разведки и корректировки огня корабельных орудий началось проектирование и строительство гидросамолетов, которыми оснащались линейные корабли. В России первый гидросамолет поплавкового типа был создан в 1911 г. Я. М. Гаккелем.
Выводы, сделанные после Русско-японской войны, привели к усилению внимания к тактической и огневой подготовке войск, действиям в расчлененных порядках, организации взаимодействия родов войск, совершенствованию инженерного оборудования позиций, улучшению управления, а также возрастанию роли артиллерии как средства борьбы с позиционной обороной противника. Армия обучалась ведению как оборонительного, так и наступательного боя. Проводились выезды войск в лагеря, в том числе железнодорожным транспортом, для совершенствования полевой выучки и проведения стрельб.
Поводом к началу войны послужило убийство 28 июня 1914 года в боснийском городе Сараево наследника австро-венгерского престола, генерального инспектора всех вооруженных сил империи эрцгерцога Франца Фердинанда и его супруги, прибывших на военные маневры, назначенные близ сербской границы. Убийцей являлся сербский террорист, член организации «Молодая Босния» Гаврило Принцип. Тем самым был нарушен хрупкий баланс сил между двумя европейскими военными лагерями, куда входили ведущие мировые державы: Центральным блоком (или Тройственным союзом Германии, Австро-Венгрии и Италии), с одной стороны, и Антантой (или Тройственным согласием России, Франции и Великобритании) – с другой, противоречия между ними нарастали на протяжении ряда десятилетий.
Вслед за роковыми выстрелами в Сараево последовал разрыв дипломатических отношений между Австро-Венгрией и Сербией, а 28 июля Австро-Венгрия объявила войну Сербии. На следующий день Белград подвергся первой бомбардировке. В ответ Россия, считавшаяся покровительницей и защитницей православной славянской Сербии, объявила 29 июля о начале мобилизации. 1 августа Германия объявила войну России, 3 августа – Франции и 4 августа – Бельгии. 5 августа Великобритания объявила войну Германии. Последней в общеевропейскую войну вступила Австро-Венгрия, объявив войну России лишь 6 августа.
Так началась грандиозная по военно-политическим и социальным последствиям, по числу участвовавших в ней стран Первая мировая война 1914–1918 гг., охватившая территории 38 государств Европы, Азии, Африки общей площадью 4 млн км2, с населением более 1,5 млрд человек, т. е. более 3/4 тогдашнего населения земного шара. За время войны было мобилизовано свыше 173,5 млн человек. Эта война велась многомиллионными армиями, вооруженными многочисленной и разнообразной техникой, на фронтах протяженностью до 2500–4000 км; глубина территории, охватываемой военными действиями, доходила до 350–400 км. В ходе войны отчетливо выявились новые закономерности, способы и формы ведения вооруженной борьбы. К традиционным формам и методам вооруженной борьбы на суше и на море, прибавились боевые действия авиации, подводных лодок, применялось также и химическое оружие.
По количеству людей, погибавших в среднем ежедневно, эта война превзошла Русско-турецкую войну (1877–1878) в 30 раз, а Русско-японскую (1904–1905) в 23 раза.

«Россия не была готова к войне, не желала и употребляла все силы, чтобы ее предотвратить.
Положение русских армий и флота после японской войны, истощившей материальные запасы, обнаружившей недочеты в организации обучении и управлении, было поистине угрожающим.
По признанию военных авторитетов, армия вообще до 1910 года оставалась в полном смысле слова беспомощной. Только в самые последние перед войной годы (1910–1914), работа по восстановлению и реорганизации русских вооруженных сил подняла их значительно, но в техническом и материальном отношении совершенно недостаточно» Деникин А. И. Путь русского офицера. – М.: Современник, 1991. – С. 234.

3.2.4. Мобилизационные мероприятия по службе ВОСО
накануне войны

Количество железных дорог, их пропускная и перерабатывающая способность, начертание железнодорожной сети России перед Первой мировой войной не соответствовали экономическим и стратегическим требованиям. Это ставило Россию в крайне невыгодное положение, так как даже при самых благоприятных обстоятельствах русская армия не могла выполнить мобилизационные перевозки и перевозки по сосредоточению раньше, чем Германия и Австро-Венгрия.
Так, Германия и Австрия, имея развитую сеть железных дорог вдоль своей восточной границы, перед Первой мировой войной планировали окончание стратегического развертывания: первая – на тринадцатый день после объявления мобилизации, вторая – на шестнадцатый. В то же время царской России из-за отсутствия развитой железнодорожной сети для отмобилизования и сосредоточения войск потребовалось 32 суток, а для полного отмобилизования – 45 суток.
Видные военные теоретики, профессора академии Генерального штаба генералы Н. П. Михневич и А. Г. Елчанинов в своих трудах «Стратегия» и «Ведение современных войн и боя», подводя итоги Русско-японской войны, обращали внимание на то, что быстрота проведения мобилизации, сосредоточения и развертывания армии при помощи железных дорог обусловливает возможность предупреждения действий противника, позволяет захватить стратегическую инициативу… Основной целью на войне должна оставаться угроза сообщениям врага и захват этих сообщений.
В целом, стратегические планы ведения будущей войны разрабатывались генеральными штабами государств-участников задолго до ее начала. Однако они ориентировались, как правило, на кратковременность и скоротечность военных действий. Так, в военно-политических кругах России господствовало мнение, что война будет длиться 2–3 месяца, а в худшем варианте – до шести. Считалось также, что война будет маневренной и завершится грандиозным генеральным сражением.
Генеральный штаб в своих стратегических расчетах исходил из предвзятых, и, в целом, ошибочных мнений о будущей численности армии военного времени и нормах расхода материальных средств. В результате все исходные данные были значительно занижены. В связи с этим оказались искусственно заниженными и размеры мобилизационных запасов.
В этих условиях службе ВОСО необходимо было решить сложные задачи не только по подготовке путей сообщения, но и по планированию воинских перевозок мобилизационного периода. Для их выполнения, с учетом опыта Русско-японской войны, было разработано мобилизационное расписание движения поездов. Согласно этому расписанию, каждая железная дорога составляла свое мобилизационное расписание. Была установлена единая длина воинского поезда – 40 двухосных вагонов.
Право решения вопроса о стратегической целесообразности строительства новых железнодорожных линий принадлежало Генеральному штабу. Последний, придерживаясь оборонительных тенденций и боясь, чтобы железными дорогами в пограничной полосе не воспользовался наступающий противник, считал, что «вредны дороги, идущие к границе».
В этот период работа по подготовке к перевозкам мобилизационного периода требовала от службы военных сообщений четких знаний состояния путей сообщения, высокой оперативности и компетентности.
Опыт, накопленный ранее, показал безусловную эффективность комбинированного (смешанного) использования железнодорожных и водных путей сообщения для перевозок войск и материальных средств, а также эвакуации раненых.
Несмотря на значительный и обобщенный опыт Русско-японской войны, разработка новых официальных руководящих документов, в том числе по организации тыла и воинских перевозок на военное время, производилась медленно.
Согласно мобилизационному плану Генерального штаба, в районе стратегического сосредоточения предусматривалось развертывание 86 пехотных дивизий, 31 кавалерийской дивизии и 9 стрелковых бригад.
Мобилизация большинства воинских частей заканчивалась в период с восьмого по двенадцатый день мобилизации, поэтому восьмой день мобилизации считался днем начала массовых перевозок войск по сосредоточению, и железные дороги с этого дня, согласно плану, начинали работать по воинскому графику. Мобилизационное расписание № 19 предусматривало два варианта сосредоточения войск – вариант А и вариант Г.
По варианту А главная масса войск сосредоточивалась против Австро-Венгрии, а именно: две армии (1-я и 2-я) – против Германии, три армии (3-я, 4-я и 5-я) – против Австро-Венгрии, одна армия (6-я) – прикрывала Санкт-Петербург и одна армия (7-я) – против Румынии.
По варианту Г главная масса войск сосредоточивалась против Германии – три армии (1-я, 2-я и 3-я), против Австро-Венгрии две армии (4-я и 5-я), остальные – по варианту А.
Всего подлежало перевозке, не считая армейских тыловых учреждений, – 4170 эшелонов; с тыловыми учреждениями – 1482, а с запасными частями и ополчением – 4591 эшелон. Из этого общего количества эшелонов около 60 % войск перевозились на небольшие расстояния, так как были дислоцированы в западной части России, а 1270 эшелонов должны были следовать из восточной части России.
Полное сосредоточение армий осуществлялось к сороковому дню мобилизации. В целях сокращения срока сосредоточения армий на 10–15 суток отдел ВОСО ГУГШ приступил к составлению нового мобилизационного расписания № 20, которое, однако, к началу войны закончено не было. При составлении планов перевозок не всегда правильно использовалась имеющаяся пропускная способность, что затягивало сроки перевозок. Недооценивались снабженческие перевозки. При планировании санитарных перевозок предполагалось создавать 254 постоянных военно-санитарных поезда, из них 166 полевых и 88 тыловых. Но и этого количества санитарных поездов оказалось мало. Отделом ВОСО ГУГШ был поднят вопрос о временных военно-санитарных поездах (ВВСП). Всего планировалось создать 50 ВВСП.
ВВСП состоял из кадровой части, состоящей из 3–5 специально оборудованных вагонов, и переменной части из крытых товарных вагонов, снабженных носилками на пружинах. Каждый ВВСП был рассчитан на перевозку 600 человек раненых и больных.
Однако при планировании санитарных перевозок недоучли, что многие станции, намеченные для разгрузки раненых, даже такие, как Москва (Савеловский вокзал), Киев, Харьков, Курск, Черкассы, где естественно было ожидать развертывания ряда госпиталей, не имели санитарных рамп.
Разрабатывая мобилизационное расписание, органы военных сообщений занимались, кроме этого, вопросами организации грунтовых коммуникаций и этапной службы на них, вопросами формирования армейских транспортов, кадровых обозных батальонов и рот, вопросами формирования и мобилизационной готовности автотранспорта, формированием рабочих войск для производства погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных станциях театра военных действий, формированием подвижных военно-продовольственных пунктов, службы почты и телеграфа.

3.2.5. Работа органов ВОСО в начальный период войны
по организации воинских железнодорожных перевозок

29 июня 1914 г., почти накануне войны, было утверждено новое «Положение о полевом управлении войск», по которому начали фактически развертываться и органы военных сообщений.
Этим положением вся сеть путей сообщения была разбита на два района: Западный и Восточный. Западный район подчинялся полевому управлению, а восточный оставался в ведении Министерства путей сообщения. Вся железнодорожная сеть театра военных действий была разделена между фронтами, причем все хозяйство этих дорог, в том числе и подвижной состав, закреплялось за данным фронтом, что мешало рациональному использованию подвижного состава.
27 июля 1914 г., в силу объявленной общей мобилизации, началось экстренное осуществление заданных мобилизационным планом воинских перевозок, для чего пришлось приостановить коммерческое движение.
С объявлением мобилизации в приграничных военных округах (включая Московский) были развернуты следующие органы военных сообщений: 12 управлений заведующих передвижением войск, 86 управлений комендантов станций, 100 военно-продовольственных пунктов, 24 полевых санитарных поезда, 33 тыловых санитарных поезда, 5 военно-санитарных железнодорожных дезинфекционных отрядов, 161 почтово-телеграфное учреждение и железнодорожные войска.
Для обеспечения подвоза по грунтовым путям и обслуживания военных дорог было сформировано 100 армейских транспортов, 41 этапный батальон и 19 этапных рот. Для работы на железнодорожных станциях было сформировано 16 ополченских рабочих рот.
Автомобильный транспорт для военных целей начали применять уже за несколько лет до войны. В 1906 г. в Русской армии начали создаваться автомобильные подразделения для перевозки личного состава и грузов, которые были сформированы при железнодорожных батальонах европейской части страны. Военное ведомство России в 1912 г. провело пробег легковых и грузовых машин для выбора лучшей для штабной работы. Пробег был совершен под патронажем военного министра Сухомлинова и под неусыпным вниманием императора Николая II. На больших императорских маневрах в Германии и Австро-Венгрии автомобили использовались для связи, перевозки войск и различных грузов, как подвижные мастерские и радиостанции. 9 октября 1910 г. указом Николая II была сформирована 1-я учебная автомобильная рота, (1-я учебная автомобильная рота подчинялась начальнику ВОСО ГУГШ. В 1910 г. для организации применения автомобильных частей Русской армии в составе отдела ВОСО ГУГШ создается автомобильное отделение. В армии в этот период имелось 8 автомобильных рот и 13 автомобильных команд общей численностью около 700 автомобилей.)
положившая начало русскому военному автомобилизму. В ее задачу входила подготовка командных кадров автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей. Пополнение Русской армии автомашинами по мобилизационному плану предусматривало замену ими конной тяги в громоздком корпусном тылу. В соответствии с законом об автомобильной повинности от 17 июля 1914 г. частные владельцы были обязаны в военное время предоставлять свои автомобили в распоряжение военного ведомства. Удалось собрать 3562 легковых и 475 грузовых автомобилей, 5 гусеничных тракторов и 1852 мотоцикла. Из их состава было сформировано пять отдельных автомобильных рот. Разумеется, для обеспечения нужд войны такое количество автомобилей и автомобильных частей было совершенно недостаточным.
На Западном театре военных действий Россией были развернуты два фронта: Северо-Западный и Юго-Западный, и две отдельных армии: 6-я – на Петербургском направлении и 7-я – в районе Одессы. Верховным главнокомандующим 2 августа 1914 г. император назначил великого князя Николая Николаевича, начальником штаба ставки – начальника Генерального штаба генерала Н. Янушкевича, генерал-квартирмейстером – генерала Ю. Данилова, начальником военных сообщений – генерала Тихменева. Командующим Северо-Западным фронтом стал генерал от кавалерии Я. Г. Жилинский, командующим 1 армией – генерал П. К. Рененкампф, 2 армией – генерал А. В. Самсонов.
Приказом начальника военных сообщений при Верховном Главнокомандующем от 15 августа 1914 г. № 8 железнодорожная сеть ТВД распределялась следующим образом:
•   разграничительная линия между Северо-Западным фронтом и 6-й армией проходила по станциям Бологое, Дно, Псков и Валк; все станции, кроме Пскова и Дно включительно, – для 6-й армии;
•   разграничительная линия между Северо-Западным и Юго-Западным фронтами проходила по станциям Смоленск, Орша. Минск, Барановичи, Седлец, Ивангород; все пункты включительно – для Северо-Западного фронта;
•   разграничительная линия между Юго-Западным фронтом и 7-й армией проходила по станциям Бобринская, Слободка; все станции включительно – для Юго-Западного фронта;
•   тыловая граница сети железных дорог фронта проходила через Петроград, Бологое, Великие Луки, Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы, Кременчуг, Синельниково и Александровск.
Согласно утвержденному 29 июня 1914 г. «Положению о полевом управлении войск» все пути сообщения поступали в ведение военного ведомства. Управление путями на театре военных действий возлагалось на начальника военных сообщений при штабе Верховного главнокомандующего, а на тыловой сети железных дорог – на начальника отдела ВОСО ГУГШ.
В штабе фронта всеми вопросами тыла, в том числе и органами военных сообщений, ведал главный начальник снабжения фронта, который подчинялся непосредственно командующему.
В армии руководство тылом и снабжением возлагалось на начальника этапно-хозяйственного отдела армии, который подчинялся начальнику штаба армии.
В штабе армии специального органа военных сообщений не было. Представителями начальника ВОСО фронта в армейском районе были местные органы военных сообщений в лице заведующих передвижением войск и комендантов станций. Таким образом, служба военных сообщений в своей организационной структуре не имела должной четкости.
Надо отметить, что решение о подчинении органов ВОСО начальнику снабжения фронта являлось крупным шагом назад в развитии службы военных сообщений и характеризовало недальновидность русского Генерального штаба в определении роли и значения железнодорожного транспорта в предстоящей войне. Нежизненность этой системы была доказана практикой, и уже в 1915 г. потребовалось введение новой более четкой организации службы ВОСО.
С началом войны, в связи с недостаточной пропускной способностью существующей сети железных дорог, были приняты меры для ее усиления. Значительно были усилены три наиболее важных направления – Архангельское, Сибирское и выходы из Донецкого бассейна. Это усиление дало возможность увеличить подвоз с окраин в течение года, примерно, на 1500 вагонов в сутки. Это, в свою очередь, вызвало значительные работы по развитию узлов, станций и разъездов в западной части страны. Наибольшему развитию подверглись железнодорожные узлы Петрограда, Москвы и Киева.
Перевозка войск осуществлялась по варианту А, в основном по железнодорожным линиям, идущим с востока на запад. С объявлением мобилизации работа железных дорог по перевозке частных грузов была временно приостановлена. 32 000 вагонов с частными грузами были разгружены в пути следования, а 28 000 вагонов оставлено гружеными на колесах, так как вся пропускная способность была занята воинскими перевозками.
Всего за первые 45 дней мобилизации на Юго-Западный фронт прибыло 2732 эшелона. Из них 925 эшелонов пехоты, 354 эшелона кавалерии, 838 эшелонов артиллерии, 126 эшелонов инженерных войск и 489 эшелонов обозов и тыловых учреждений. В сутки в среднем прибывало по 61 эшелону.
Перевозка войск отдельных округов в действующую армию планировалась только до определенных пунктов. Так, перевозка 3-го Сибирского корпуса планировалась до Смоленска, 2-й Сибирской дивизии – до Орла, частей Туркестанского округа – до Курска и Сводного Кавказского корпуса – до Лозовой и т. д. Дальнейшее назначение эти соединения должны были получить уже в пути по указанию ставки Верховного главнокомандующего.
Наибольшие трудности для органов ВОСО с точки зрения организации и планирования представляли перевозки соединений, расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке, так как при длительных перевозках возникало много неожиданностей, которые влияли на план перевозок. Всего в этот период было перевезено 10 стрелковых корпусов (из них 7 сибирских) и две стрелковых бригады.
Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий. По плану русского командования они должны были взять в клещи и разгромить немецкие войска, расположенные в Восточной Пруссии. Вслед за наступавшими армиями две отдельные железнодорожные бригады (ождб) вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником, одновременно перешивая их с европейской колеи на русскую и ликвидируя негабаритные места для пропуска подвижного состава.
При наступлении русских армий во время Варшавско-Ивангородской операции предстоящий объем работ по восстановлению и перешивке железнодорожных путей был настолько велик, что частям железнодорожных войск потребовалась помощь МПС.
МПС срочно приступило к созданию на тыловых дорогах ремонтных команд. Однако их было явно недостаточно, поэтому стали формировать головные поезда для ремонта железнодорожных путей, мостов, линий связи и т. п. (Горем). До середины 1915 г. частями железнодорожных войск на Юго-Западном фронте было восстановлено 3900 км пути, восстановлено и вновь построено 270 км ширококолейных и 368 км узкоколейных путей, 4170 км линий связи, 29 больших (длинной более 100 м) и около 40 мостов (менее 100 м).
Для наведения должного порядка в местах выгрузки и районах сосредоточения 28 августа 1914 г. командирам корпусов и дивизий было дано указание следовать с головными эшелонами своих соединений, чтобы при получении соответствующих распоряжений они могли ориентироваться и давать распоряжения прибывающим войскам.
Несмотря на слабое развитие сети железных дорог, на ряд организационных неполадок, имевших место в работе органов военных сообщений, благодаря энергии и инициативе личного состава органов ВОСО, а также тесному взаимодействию их с администрацией железных дорог, стратегические перевозки маневренного периода войны были успешно выполнены.
С осени 1915 г. после отхода русских войск из Польши, Галиции, Литвы и Курляндии воюющие стороны перешли к позиционным формам войны. Линия фронта проходила от Риги через Двинск, Пинск, Дубно, Тарнополь до Новосельцев (на Днестре). В целях сосредоточения русских войск для перехода к активным действиям в ноябре 1915 г., согласно указанию ставки, 7-я армия была переброшена из района Одесса – Николаев в район Проскуров – Волочинск, а гвардейские части – из района Молодечно в район Жмеринка.
Кроме этого, перевозке подлежал еще ряд соединений. Всего в период с 3 по 24 декабря 1915 г. в район Проскурова было перевезено: 386 эшелонов – 2-й, 16-й и 5-й Кавказские корпуса, 114 эшелонов – гвардейский корпус и 25 эшелонов – 1 кавалерийская гвардейская дивизия. Всего 525 эшелонов. При этом был достигнут темп перегрузки 28 эшелонов в сутки на протяжении 15 суток. Учитывая недостаточное оборудование погрузочно-выгрузочных районов, этот темп перевозки следует считать для того времени высоким.
В период стабилизации в высшем руководстве Русской армии произошли изменения. Был отстранен от должности великий князь Николай Николаевич – император сам занял пост Верховного главнокомандующего. Начальником штаба ставки государь назначил командующего Северо-Западным фронтом генерала Алексеева, генерал-квартирмейстером – генерала Пустовойтенко. Северо-Западный фронт был разделен на 2-й Северный во главе с генералом Куропаткиным, смененный затем генералом Рузским, и Западный – во главе с генералом Эвертом. Командующим Юго-Западным фронтом был назначен генерал Брусилов.
С отходом русских войск из Польши и Галиции во время «Великого отступления» ождб привлекались для выполнения операций по заграждению железнодорожных участков. Во время отхода при выполнении этих операций стал ощущаться недостаток во взрывчатых веществах. В начале для этих целей ождб использовали артиллерийские снаряды, оставленные противником при отступлении. Когда они закончились, пришлось использовать другие способы. Эффективным средством для вывода из строя верхнего строения пути служил путеразрушитель оригинальной и весьма простой конструкции, изобретенный подпрапорщиком Русской армии Червяком, названный его именем. Помимо этого, активно использовалась практика применения авиации для разрушения находящихся в тыловых районах противника железнодорожных узлов. Это позволило наиболее дальновидным военным специалистам задуматься над необходимостью заблаговременного осуществления мероприятий, по своей сути являющихся прообразом технического прикрытия железных дорог. Начальник ВОСО Юго-Западного фронта генерал-майор И. В. Павский в своих телеграммах отмечал, что на всех направлениях интендантские грузы вывезены, мосты уничтожены, железнодорожное полотно разрушено, станционные сооружения сожжены, паровозы и вагоны угнаны. Это значительно замедляло продвижение австро-германцев.