5.6. Железнодорожные войска в период 1929–1940 гг.

В годы первой, второй и третьей пятилеток железнодорожные войска совершенствовали свою организацию, свою боевую подготовку и, наряду с этим, принимали активное участие в социалистическом строительстве. Основной организационной формой железнодорожных войск оставались железнодорожные полки. В 1929 г. часть железнодорожных полков была переведена на территориальную систему комплектования, при которой подготовка велась в течение 5 лет в периоды сборов, из них в первый год – 3 месяца, а в последующие годы – по месяцу. Такая система требовала приписки к железнодорожным полкам военнообязанных лишь из числа работников железнодорожного транспорта, которые в полках в период сборов должны были получать только общевойсковую подготовку. Однако практически во многих случаях приписной состав выделялся из сельскохозяйственных районов и не был знаком с железнодорожным транспортом. Период сборов для подготовки из такого контингента специалистов военных железнодорожников был явно недостаточен. Поэтому территориальная система комплектования железнодорожных войск себя не оправдала и вскоре была отменена.
С 1928 г. железнодорожные войска в своей специальной подготовке руководствовались «Положением по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков», утвержденным Народным комиссаром по военным и морские делам в том же 1928 г.
Подготовка железнодорожных войск строилась следующим образом. В зимний период проходился теоретический курс, который обеспечивал усвоение основ по политической, тактической, стрелковой и специальной подготовке войск. В летний период теоретический курс закреплялся практическими занятиями в лагерях, на учебных полигонах, на маневрах, на постройке новых железнодорожных линий, подъездных путей и различных работах, проводимых на эксплуатируемых железных дорогах по договорам с управлениями железных дорог.
Периодически значительное количество железнодорожных войск привлекалось к постройке новых железнодорожных линий. Так, например, в 1929–1930 гг. силами железнодорожных войск было осуществлено большое строительство железнодорожной линии Унеча – Ворожба, протяжением 227 км. В тридцатых годах были выполнены большие работы по укладке верхнего строения вторых путей на линиях Жлобин – Могилев, Осиповичи – Слуцк, Пуховичи – Минск и многих других.
Начиная с 1929 г., проводились систематические учения на Гороховецком железнодорожном полигоне и Филинской мостовой базе по восстановлению искусственных сооружений с применением типовых пакетных, клепаных и разборных пролетных строений различных систем, а также по постройке временных пунктов водоснабжения и восстановлению разрушенных и эвакуированных железнодорожных путей.
По вопросам устройства заграждений изучались, главным образом, минно-подрывное дело, эвакуация верхнего строения пути и механическое его разрушение.
В связи с широким размахом железнодорожного строительства во вновь осваиваемых промышленных и особенно в отдаленных и пограничных районах потребовалось увеличение количества железнодорожных войск, поэтому по решению правительства в 1931–1932 гг., кроме существовавших железнодорожных полков, было сформировано несколько отдельных железнодорожных батальонов в Украинском, Белорусском и других военных округах.
Кроме того, в 1931–1932 гг. для выполнения работ по железнодорожному строительству и эксплуатации отдаленных железных дорог был сформирован особый корпус железнодорожных войск в составе 1, 3, 4, 5 и 7-й строительных, 2-й и 6-й эксплуатационных железнодорожных бригад и 23-го отдельного эксплуатационного полка.
Вначале строительные железнодорожные бригады состояли из отдельных железнодорожных полков, но в 1935 г. все полки строительных бригад были реорганизованы в отдельные батальоны, после чего в состав корпуса вошли:
•   строительно-путевые железнодорожные батальоны;
•   мостовые железнодорожные батальоны;
•   батальоны механизации железнодорожных работ;
•   отдельные роты механизации железнодорожных работ;
•   отдельные роты железнодорожной связи;
•   отдельные эксплуатационные роты;
•   эксплуатационные железнодорожные полки эксплуатационных бригад;
•   учебные железнодорожные батальоны;
•   воинские лазареты;
•   корпусной военный госпиталь;
•   корпусной базисный склад.
Кроме того, для подготовки среднего командного состава железнодорожных частей особого корпуса в Москве было создано Военно-железнодорожное училище, которое просуществовало до весны 1941 г., т. е. до слияния его с училищем им. М. В. Фрунзе.
Каждая строительная бригада в своем составе имела: один учебный батальон, пять-шесть строительных путевых батальонов, отдельный батальон или роту механизации железнодорожных работ, одни воинский лазарет. Кроме того, некоторые бригады имели в своем составе мостовые батальоны, эксплуатационную роту и роту связи. Каждая эксплуатационная железнодорожная бригада состояла из трех эксплуатационных полков.
В соответствии с «Положением об особом корпусе железнодорожных войск и военно-эксплуатационных железнодорожных полках», утвержденным правительством 10 февраля 1932 г., особый корпус железнодорожных войск входил в состав Красной Армии и подчинялся Народному комиссару по военным и морским делам, а по строительству и эксплуатации железных дорог выполнял указания Народного комиссара путей сообщения. Все виды материального довольствия особый корпус получал за наличный расчет от довольствующих органов Красной Армии по установленным в армии нормам для тыловых войск. Предметы вооружения и боеприпасы отпускались бесплатно. Контроль за финансовой и хозяйственной деятельностью корпуса осуществлялся НКО.
В Положении указывалось, что основной задачей корпуса в мирное время является строительство железных дорог как специального, так и общего пользования на договорных началах с НКПС, а также эксплуатация железных дорог на договорных началах с начальниками дорог. В военное время, в соответствии с Положением, части особого корпуса во всех отношениях переходили в подчинение командующих военных округов (фронтов), на территории которых они находились.
Комплектование особого корпуса железнодорожных войск и эксплуатационных полков личным и конским составом производилось на общих основаниях комплектования частей Красной Армии.
Прохождение службы, права и льготы военнослужащих Красной Армии полностью распространялись и на личный состав корпуса и эксплуатационных полков.
В 1933 г. в соответствии с Приказом Народного комиссара по военным и морским делам и Народного комиссара путей сообщений от 27 декабря 1933 г. № 0037 управления 2-й и 6-й эксплуатационных бригад были расформированы, 3, 8 и 9-й эксплуатационные полки были переданы в полное подчинение военному начальнику Забайкальской железной дороги, 1, 2 и 11-й эксплуатационные полки – военному начальнику Уссурийской железной дороги, а 23-й отдельный эксплуатационный железнодорожный полк – начальнику Среднеазиатской железной дороги.
За время пребывания на Дальнем Востоке особым корпусом железнодорожных войск были выполнены крупные работы на строительстве указанных железнодорожных линий в сложных условиях пересеченного рельефа и скалистых грунтов. Построено несколько больших тоннелей и мостов, выполнены миллионы кубометров земляных работ и много других специальных работ.
В 1938 г. железнодорожные войска особого корпуса провели большую работу по восстановлению железнодорожных участков Уссурийский железной дороги, размытых наводнением (в период Хасанских событий).
В ночь на 29 июля 1938 г., японские части, нарушив советскую границу в районе озера Хасан, заняли выгодные высоты и начали боевые действия, которые продлились десять суток. Войска получали все, что нужно для боя. В период событий на озере Хасан были осуществлены срочные оперативные перевозки войск железнодорожным транспортом. И хотя доставлять в район боевых действий людское пополнение, оружие, боеприпасы, продовольствие было сложно – сказывалась отдаленность района боевых действий от центральных областей России и очень слабое развитие коммуникаций, – но воинские грузы бесперебойно поступали на станцию Раздольная и далее на перевалочную базу, а оттуда по морю доставлялись в порт Посьет, который находился в зоне боевых действий. Морской транспорт также использовался для перевозок войск в район Приморья. В этот период железнодорожные войска особого корпуса провели большую работу по восстановлению железнодорожных участков Уссурийской железной дороги, размытых наводнением.
2 июля 1939 г. 6-я японская армия напала на дружественную Советскому Союзу Монгольскую Народную Республику в районе реки Халхин-Гол. Большая работа была проделана органами военных сообщений, железнодорожными войсками, дорожной и автомобильной службами для обеспечения боевых действий наших войск. В течение четырех месяцев боев действующие войска Красной Армии бесперебойно получали вооружение, боевую технику, продовольствие, боеприпасы. Доставка усложнялась тем, что ближайшая советская железнодорожная станция Борзя находилась в 750 км от района боевых действий. 4-й и 9-й железнодорожные полки в короткие сроки построили железную дорогу: Разъезд 76 км – Борзя – Байн-Тумэн протяженностью 324 км. К эксплуатации железных дорог в Забайкалье привлекались железнодорожные эксплуатационные бригады. К изыскательским работам и строительству этой линии была привлечена большая группа слушателей и преподавателей Военно-транспортной академии им. Л. М. Кагановича.
В августе началась подготовка наших войск к решительной операции. Потребовалось доставить 1450 т сухогрузов и 500 т наливных грузов.
31 августа 1939 г. боевые действия на Халхин-Голе завершились полным разгромом японских войск.
В ходе обеспечения боевых действий на р. Халхин-Гол новые автотранспортные и дорожные части РККА приобрели большой опыт автомобильных перевозок, подготовки и содержанию автомобильных дорог.
Первоначальный боевой и практический опыт восстановления железных дорог железнодорожные войска получили во время освобождения Западной Украины и Западной Белоруссии осенью 1939 г. и в период Советско-финской войны зимой 1939–1940 гг.
В эти периоды впервые после Гражданской войны железнодорожные войска восстанавливали разрушенные противником железные дороги.
Операция по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии в сентябре 1939 г. проходила высокими темпами. В отдельные дни наши войска продвигались на 90–100 км. Быстрые темпы освобождения железнодорожных участков не дали противнику возможности разрушить железные дороги в большом объеме. В основном разрушались станции и перегоны авиабомбами, сброшенными с самолетов. Лишь в незначительных размерах встречались разрушения железнодорожных сооружений путем подрыва или с помощью механических средств.
Имелись только отдельные случаи подрыва крупных мостов, станционных путей и стрелочных переводов. Путеразрушителем системы «Червяк» разрушено около 40 км пути в районе Осовец – Граево и Белосток – Лапы. Минирование также было весьма незначительным и то только противотанковыми и противопехотными минами.
Для восстановления железных дорог в Западной Украине и Западной Белоруссии в сентябре 1939 г. были сформированы УНВР-12 в составе трех овждб, одного омждб и одной оэр; УНВР-13 в составе четырех овждб и двух оэр; УНВР-16 в составе четырех овждб и двух оэр и др.
Восстановительные работы свелись, главным образом, к восстановлению станций и узлов, больших мостов и перешивке отдельных железнодорожных линий, а также постройке перегрузочных районов.
Второе боевое испытание железнодорожные войска прошли в Советско-финской войне 1939–1940 гг.
При своем отходе противник производил значительные разрушения железных дорог. Из 500 км железнодорожных путей (включая и станционные) было разрушено около 145, или 29 %. Количество разрушенных мостов составляло около 88 %, труб – около 3 %. В значительных размерах были разрушены и все другие сооружения. Железнодорожные участки были минированы противопехотными и противотанковыми минами.
Для восстановления железных дорог были сформированы три Управления начальников восстановительных работ (УНВР), по одному на каждое железнодорожное направление. Эти управления в значительной части были укомплектованы слушателями выпускных курсов Военно-транспортной академии им. Л. М. Кагановича, которая дала фронту около 200 различных специалистов и оказала большую помощь в организации воинских перевозок и в восстановлении железных дорог.
В состав каждого УНВР входили отдельные восстановительные, мостовые, плотничные батальоны, рабочие роты, рабочие батальоны и эксплуатационные роты.
Кроме того, на каждое железнодорожное направление для помощи железнодорожным войскам были выделены спецформирования НКПС – Гвот, Горем, Водрем и Связьрем, которые работали в тесном контакте с УНВР.
Работы по восстановлению железных дорог проходили в весьма трудных условиях суровой и снежной зимы 1939–1940 гг., тем не менее, железнодорожные войска в период Советско-финской войны, так же, как и в период освобождения Западной Украины и Западной Белоруссии, с честью справились со своими задачами. Сотни солдат, сержантов, офицеров и политработников железнодорожных войск за выполнение заданий командования были награждены правительственными наградами – орденами и медалями Союза ССР.
1939–1940 гг. явились боевой проверкой подготовленности железнодорожных войск и вскрыли ряд недочетов в их комплектовании, обучении, техническом оснащении, а также в вопросах организации восстановительных работ на железных дорогах театра военных действий и их материальном обеспечении.
После Советско-финской войны была пересмотрена вся система подготовки железнодорожных войск, пересмотрены также штаты и табели железнодорожных войск мирного и военного времени и, в соответствии с Директивой Народного комиссара обороны от 28 января 1941 г. № Орг(5)520555, была проведена реорганизация железнодорожных войск (кроме особого корпуса железнодорожных войск).
Все железнодорожные войска НКО в марте 1941 г. были сведены в 8 отдельных железнодорожных бригад.
Железнодорожные бригады состояли из отдельных железнодорожных полков, отдельных восстановительных путевых и мостовых железнодорожных батальонов, отдельных эксплуатационных железнодорожных батальонов, отдельных рот механизации железнодорожных работ. При этом количество частей в бригадах не было одинаковым. Общая численность железнодорожных войск составляла около 30 000 чел. (кроме особого корпуса железнодорожных войск). Особый корпус железнодорожных войск реорганизации не подвергался.
В соответствии с Директивой начальника Генерального штаба Красной Армии от 19 февраля 1941 г. за № ЗР(1)525100 предусматривалось подчинение железнодорожных бригад:
•   в мирное время – командующим войсками округов через начальников военных сообщений, а по специальной службе – начальнику военных сообщений Красной Армии;
•   в военное время – командующим армий, на территории которых расположены железнодорожные бригады, через начальников военных сообщений армий.
В военное время командиры бригад, в соответствия с этой директивой, являлись начальниками головных участков и должны были руководить:
•   восстановлением железных дорог и мостов;
•   эксплуатацией головных железнодорожных участков;
•   постройкой новых железных дорог на театре военных действий;
•   устройством заграждений на железных дорогах.
Привлечение железнодорожных бригад в мирное время на строительство железных дорог общей сети допускалось только с разрешения Народного комиссара обороны.
Учебные практические работы железнодорожных войск НКО предлагалось проводить по плану командира железнодорожной бригады, утвержденному командующим войсками округа.
По мобилизационному плану железнодорожные войска с началом войны подлежали развертыванию по штатам военного времени. На базе отдельных железнодорожных полков должны были формироваться новые железнодорожные бригады с выделением фронтовых железнодорожных парков и запасных полков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ должны были быть развернуты в одноименные батальоны.
Формируемые части железнодорожных бригад должны были получать пополнение за счет приписного состава специалистов железнодорожного дела, готовящихся в мирное время в железнодорожных полках.
Особый корпус железнодорожных войск планом развертывания сохранялся в штатах мирного времени.
Исключительно сложная международная обстановка, в которой находился Советский Союз в 1940–1941 гг. в условиях начавшейся Второй мировой войны, требовала усиления оборонной мощи социалистического государства по всем линиям и в том числе по линии железнодорожного транспорта, особенно в новых пограничных районах Западной Украины, Западной Белоруссии, Эстонии, Латвии и Литвы. В этих районах существовавшая железнодорожная сеть не соответствовала мощности сети подводящих железнодорожных линий со стороны СССР. Поэтому по Решению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 14 февраля 1941 г. № 309-146 железнодорожным войскам было поручено строительство новых железнодорожных линий: Оранчицы – Беловежа – Бельск; Тимковичи – Барановичи; Киверцы – Луцк – Бойница; Вапнярка – Могилев-Подольский с окончанием работ в 1941 г.
Приказом НКО от 11 марта 1941 г. № 096 на строительство указанных линий было приказано вывести железнодорожные войска со штатной техникой, слушателей Военно-транспортной академии Красной Армии и курсантов Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений им. М. В. Фрунзе. Срок начала работ был установлен 10–25 апреля 1941 г. с тем, чтобы к концу 1941 г. закончить строительство всех железнодорожных линий.
Во исполнение этого приказа семь из восьми железнодорожных бригад НКО были переброшены на западные границы СССР и развернули строительство новых железнодорожных линий: 1) Барановичи – Тимковичи – 6-я и 17-я железнодорожные бригады; 2) Беловежа – Оранчицы – 9-я железнодорожная бригада; 3) Луцк – Бойница – 15-я железнодорожная бригада; 4) Вапнярка – Ямполь – 19-я и 29-я железнодорожные бригады; 5) Ямполь – Окница – 13-я железнодорожная бригада.
По решению правительства в районы Западной Украины были переброшены с Дальнего Востока 1, 4 и 5-я железнодорожные бригады особого корпуса железнодорожных войск в составе 18 строительно-путевых, 2 мостовых железнодорожных батальонов, 2 батальонов и 3 рот механизации железнодорожных работ, 3 рот связи и 3 эксплуатационных железнодорожных рот. Уже в начале марта все перечисленные части выполнили работы на линиях: Проскуров – Ярмолинцы – Копычинцы – Белобожница, Новоград-Волынский – Шепетовка – Лановцы – Тернополь – Потуторы – Ходоров, Красне – Сапежанка и на Львовском железнодорожном узле.
Таким образом, к моменту нападения фашистской Германии на Советский Союз подавляющее большинство железнодорожных войск находилось на постройке железных дорог у западных границ.

очень глобальный труд, ни где раньше не видел подобной инфы! спасибо!

Ну, я продолжаю.... Еще до ВОВ не добрались....

Глава 6. СЛУЖБА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ И ВОЙНЫ С ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОЙ ЯПОНИЕЙ

6.1. Работа Управления ВОСО РККА в начальный период
Великой Отечественной войны

Накануне Великой Отечественной войны планированием и управлением воинскими железнодорожными перевозками, восстановлением и заграждением железных дорог ведало Управление военных сообщений (УпВОСО) Красной Армии, в военных округах (фронтах) и армиях – отделы ВОСО, подчиненные в центральном звене Генеральному штабу, в оперативных объединениях – общевойсковым штабам. До 1938 г. автотранспортная и дорожная служба входили в состав Управления военных сообщений Генерального штаба РККА, а в 1938 г. они были переданы в Генеральный штаб.
В предвоенный период, в крайне ограниченные сроки был построен и введен в эксплуатацию ряд весьма важных в оборонном и хозяйственном отношении железнодорожных линий и участков:
•   на Западном направлении – Тула – Рославль, Брянск – Вязьма, Ворожба – Унеча, Чернигов – Овруч, Орша – Лиепель, Бологое – Себеж, Новосокольники – Жлобин, Кингисепп – Псков – Полоцк и другие;
•   на Юго-западном направлении – Фастов – Новоград-Волынский, Фастов – Пятихатка, Погребище – Константинов;
•   на Южном – Алят – Джульфа, Османлы – Астра, Термез – Сталинобад;
•   на Дальнем Востоке – Манзовка – Турий Рог, Биробиджан – Ленинск, Бариновский – Краскино, Завитая – Поярково, Борзя – Байн-Тумэн.
Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда военных дорог фронтального направления, подходящих к государственным границам: Бологое – Полоцк, Смоленск – Витебск, Москва – Киев – Жмеринка, Бахмач – Гомель – Минск. Кроме того, на всем протяжении Восточно-Сибирской магистрали, от станции Карымская до Владивостока, были уложены вторые пути. Пропускная способность железных дорог фронтального направления из центральных районов страны к западной государственной границе 1939 г. значительно увеличилась.
Важную роль в подготовке железных дорог сыграла разработка УпВОСО Генерального штаба РККА и Народным комиссариатом путей сообщения воинского литерного графика, который создавал благоприятные условия для массовых перевозок. В нем были отражены изменения предыдущего графика 1938 г. Новым графиком была установлена унифицированная норма веса для железных дорог страны – 900 т при длине 120 условных осей. Планировалось также перемещение недостающего локомотивного парка на приграничные дороги и подходящие к ним направления, увеличивалось движение воинских поездов. 21 февраля 1941 г. УпВОСО Генерального штаба направило Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на военное время. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную нагрузку на железнодорожные сети, количество вагонов, в том числе 35 % вагонов воинских перевозок. Для их осуществления выделялось необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны сеть железных дорог страны в целом была достаточно развита и технически подготовлена для выполнения воинских перевозок в установленные сроки и в нужных размерах. По возможностям сосредоточения войск железнодорожным транспортом у западных границ Советский Союз не уступал вероятному противнику. Однако нападение фашистской Германии и вынужденный отход наших войск поставили железнодорожный транспорт в трудные условия. Резко возросший объем воинских перевозок по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск и сил флота, реализации оперативных планов подготовки наступательных и оборонительных операций армий, фронтов, групп фронтов лег главным образом на железные дороги (95 % перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов). Все воинские перевозки находились на строгом учете службы военных сообщений. Тыловые железные дороги превращались в прифронтовые и фронтовые магистрали. Необходимо было произвести грандиозный маневр подвижным составом, форсировать планирование и организацию воинских перевозок. Железнодорожный транспорт с первых дней войны превратился в мощное средство обеспечения боевых действий войск и сил флота.
Пользуясь превосходством в воздухе, вражеская авиация непрерывно наносила бомбовые удары по железнодорожным коммуникациям, нарушая их работу. Фашистские самолеты бомбили и обстреливали с воздуха не только железнодорожные узлы, станции, перегоны и мосты, но и отдельные поезда. В летние месяцы 1941 г. под воздействием вражеской авиации оказалось одновременно до 22 дорог, в том числе и дороги в глубоком тылу – Горьковская, Пензенская и Куйбышевская. На железные дороги было совершено свыше 19,8 тыс. налетов авиации противника, в которых участвовало более 60 тыс. самолетов, сброшено свыше 245 тыс. фугасных и осколочных бомб. Было разрушено 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, 4,1 тыс. станций, 317 паровозных депо, 15,8 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов.
Назначенные по плану мобилизационных перевозок станции выгрузки эшелонов зачастую оказывались в районах боевых действий, эшелоны приходилось выгружать на подходах к ним и передавать другим получателям.
В течение мобилизационного периода за первые десять дней войны на железнодорожной сети СССР было погружено свыше 5 тыс. эшелонов, из них 3079 межокружных и внутриокружных по плану мобилизационных перевозок и около 2 тыс. эшелонов по сосредоточению и развертыванию войск на установленных рубежах. Для сравнения – в целях усиления западных границ СССР с конца мая 1941 г. до начала войны из внутренних военных округов было перевезено 935 эшелонов.
В период развертывания и сосредоточения войск в начале Великой Отечественной войны по железным дорогам были перевезены 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн человек маршевых пополнений. Одновременно с перевозками войск и материальных средств, в первые месяцы войны выполнялись массовые эвакуационные перевозки (до 30 тыс. поездов).
С началом войны органами военных сообщений и работниками железнодорожного транспорта было внесено много нового в организацию воинских перевозок. Частые изменения оперативно-тыловой и транспортной обстановки, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко сократить периоды планирования и обеспечения перевозок, необходимые транспортным органам на подготовку к их выполнению. В этих условиях широкое распространение получил распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок. Часто применялась и маршрутизация перевозок.
Для ускорения подвоза фронту горючего и смазочных материалов создавались фронтовые вертушки. Каждая из них имела в своем составе по 20 четырехосных цистерн и теплушку для коменданта вертушки и караула. Всего было сформировано 36 фронтовых вертушек. Они имели специальные номера и закреплялись за определенными фронтами.
Важным мероприятием, имевшим большое практическое значение для организации перевозок материальных средств и управления ими, стало введение новой системы нумерации воинских транспортов. Она давала офицерам военных сообщений возможность в любой момент знать положение транспортов на сети железных дорог, в адрес каких фронтов они назначены, какие рода груза перевозятся, и какие меры предосторожности нужно применять при погрузке, разгрузке и движении транспорта.
Для обеспечения срочного продвижения особо важных транспортов с материальными средствами в 1941 г. и частично в 1942 г. вводились специальные серии нумерации воинских транспортов и литерные поезда. Так, транспорты серии 100 должны были следовать с предельной скоростью, имея в пути следования лишь технические остановки. Экспресс-поезда К-200 доставляли фронтам срочные грузы и обеспечивали перевозку формируемых соединений. Срочные транспорты с грузами снабжения стали именовать литерными поездами, присваивая им специальные литеры Г и К. Скорости продвижения транспортов серии 100 и экспресс-поездов достигали 600–700 км/сут.
В период войны для выполнения воинских перевозок, особенно оперативных, и перевозок горючего часто применялся метод комбинированного использования различных видов транспорта. В одних случаях одни и те же перевозки осуществлялись последовательно железнодорожным, водным или автомобильным транспортом, в других – перевозка войсковых соединений осуществлялась этими видами транспорта одновременно (параллельно).
Особого внимания и специальных мер предосторожности требовала транспортировка опасных грузов, составлявших более половины общего объема перевозок. Для обеспечения скрытного сосредоточения выгрузка войск в большинстве случаев проводилась в темное время суток.
В этих сложных условиях перед службой военных сообщений стояла задача обеспечить планомерное движение поездов, как по стратегическому сосредоточению, так и по обеспечению фронтов всеми необходимыми материальными средствами.
30 июня 1941 г. совместным Постановлением Президиума Верховного Совета СССР, Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП(б) был образован Государственный комитет обороны (ГКО). Необходимость создания ГКО, как высшего органа руководства, была обусловлена тяжелейшим положением периода начала Великой Отечественной войны. Эта чрезвычайная ситуация потребовала, чтобы руководство страной было централизовано в максимальной степени. В упомянутом постановлении говорится, что все распоряжения ГКО должны беспрекословно выполняться гражданами и любыми органами власти.
Первоначально (на основании совместного Постановления Президиума Верховного Совета СССР, Совнаркома и ЦК ВКП(б) от 30 июня 1941 г.) состав ГКО был следующим: председатель ГКО – И. В. Сталин, заместитель председателя ГКО – В. М. Молотов, члены ГКО: Л. П. Берия (с 16 мая 1944 г. – заместитель председателя ГКО), К. Е. Ворошилов, Г. М. Маленков.
Далее состав ГКО трижды подвергался изменениям (изменения были законодательно оформлены постановлениями Президиума Верховного Совета): 3 февраля 1942 г. членами ГКО стали Н. А. Вознесенский (в то время председатель Госплана) и А. И. Микоян; 20 февраля 1942 г. в состав ГКО был введён Л. М. Каганович; 22 ноября 1944 г. новым членом ГКО стал Н. А. Булганин, а К. Е. Ворошилов был выведен из состава ГКО.
ГКО стал высшим чрезвычайным партийно-государственным органом, его постановления имели силу законов военного времени и были обязательны для государственных, партийных, хозяйственных органов, общественных организаций.
В состав ГКО входило несколько структурных подразделений. За период существования структура Комитета неоднократно менялась, с целью максимальной эффективности управления и приспособления к текущим условиям.
Наиболее значимым подразделением было Оперативное бюро, созданное Постановлением ГКО от 8 декабря 1942 г. № 2615с. В состав бюро входили Л. П. Берия, Г. М. Маленков, А. И. Микоян и В. М. Молотов. Фактическим руководителем Оперативного бюро был Берия. В задачи этого подразделения первоначально входила координация и объединение действий всех остальных подразделений.
Важным подразделением ГКО стал Комитет по разгрузке железных дорог (А. И. Микоян, А. Н. Косыгин, Н. А. Вознесенский и Л. М. Каганович), учрежденный Постановлением ГКО от 25 декабря 1941 г. № 1066сс. Затем Постановлением ГКО от 14 сентября 1942 г. № 1279 он был преобразован в Транспортный комитет при ГКО во главе с И. В. Сталиным (заместитель председателя – А. А. Андреев, члены – Л. М. Каганович, А. И. Микоян, П. П. Ширшов, А. В. Хрулев, А. Г. Карпоносов, И. В. Ковалев), на который возлагалось общее планирование и регулирование перевозок, выполняемых железнодорожным, морским и речным транспортом. Особенно большую работу в составе Транспортного комитета по руководству воинскими перевозками и восстановлению разрушенных транспортных объектов проводил А. А. Андреев, бывший в то время секретарем ЦК ВКП(б).
Собственного аппарата у ГКО не было, его решения готовились в соответствующих наркоматах и ведомствах, а делопроизводство велось Особым сектором ЦК ВКП(б). Таким образом, УпВОСО РККА выполняло функции импровизированного штаба Транспортного комитета.
Впоследствии, Постановлением ГКО от 19 мая 1944 г. № 5931 Транспортный комитет был упразднён, а его функции переданы Оперативному бюро ГКО.
Необходимо отметить, что Управление военных сообщений Генерального штаба в начальный период войны сохраняло структуру штатов мирного времени. При тяжелом положении с перевозками УпВОСО не могло справиться с огромным увеличением объема работы.
В силу указанных причин Государственный комитет обороны дал указание реорганизовать и организационно укрепить службу военных сообщений.
Вопросам выполнения воинских перевозок и организации службы военных сообщений Государственный комитет обороны и лично И. В. Сталин на всем протяжении войны уделяли исключительное внимание; ни одно сколько-нибудь важное мероприятие в этой области не принималось без соответствующего представления и одобрения Государственного комитета обороны.
Организация Управления военных сообщений вполне отвечала тем задачам, которые стояли перед ним в мирное время, но не отвечала задачам военного времени. Как показал опыт работы начального периода войны, основными недостатками существующей организации были:
•   наличие единственного отдела снабженческих перевозок, который к тому же ведал вопросами перевозок по укомплектованию, призыву и увольнению, при том, что общий объем снабженческих перевозок, выполненных с начала войны до конца 1941 г., составил 6686 поездов или 267 456 вагонов, из них поездов с боеприпасами – 1544, с горюче-смазочными материалами – 2642 и с продфуражом – 892;
•   отсутствие в составе Управления самостоятельного органа, ведающего вопросами перевозок по санитарной эвакуации;
•   отсутствие органов, ведающих вопросами восстановления, заграждения и эксплуатации железных дорог;
•   недостаточная штатная численность Управления.
Необходимо отметить пагубные последствия проводимой в отношении руководства службы ВОСО РККА кадровой политики.
Так, опытнейшим специалистом службы ВОСО был занимавший в 1925–1928 гг. должность начальника УпВОСО штаба РККА Б. Е. Барский, ранее исполнявший должность начальника военных сообщений Народно-революционной армии Дальневосточной республики. Именно под его непосредственным руководством была спланирована и осуществлена переброска ряда частей Красной Армии из Забайкалья на Дальний Восток. В условиях разрухи, при остром недостатке локомотивов, вагонов, топлива восовцы Забайкальской и Амурской железных дорог ценой героических усилий обеспечили выполнение этой задачи, внесли большой вклад в разгром белогвардейцев и интервентов в Приамурье и Приморье.
Сменивший же Барского в должности начальника ЦУП ВОСО РККА М. М. Ольшанский имел иной жизненный путь.

Михаил Михайлович Ольшанский родился в 1895 г. в деревне Чагаровка Каменец-Подольской губернии, украинец, член ВКП(б) с 1919 г.; образование высшее, прапорщик, впоследствии капитан старой армии. В 1918–1922 гг. председатель ВРК 7-й армии, помощник военного руководителя и инспектор всеобуча Козловского уездного военкомата, слушатель Военной академии РККА, начальник штаба 3-й бригады 35-й стрелковой дивизии (с 24 апреля по 19 июня 1919 г.), начальник Шипово-Деркульской группы войск 4-й армии (с 19 июня по 3 июля 1919 г.), начальник штаба (с 12 по 21 июля 1919 г.), 50-й стрелковой дивизии. С 1920 г. слушатель старшего курса Военной академии РККА (В марте 1918 г. Императорская Николаевская военная академия Генерального штаба была преобразована в Военную академию Красной Армии; летом того же года она была эвакуирована в Казань, где ее личный состав перешел на сторону армии адмирала А. В. Колчака. Академия в 1921 г. была формально распущена и возрождена в 1922 г. как Военная академия РККА. В августе 1918 г. личный состав Николаевской академии Генерального штаба был передислоцирован в Томск, затем в Омск. Военное ведомство Сибири в основном было укомплектовано слушателями и преподавателями Академии. В октябре – ноябре 1919 г. Академия была эвакуирована во Владивосток, в марте 1920 г. – на остров Русский. С октября 1922 по весну 1923 г. по распоряжению полевого штаба Народно-революционной армии Дальневосточной республики Академия была переведена в Москву. Вся профессура и часть преподавательского состава эмигрировала. Весной 1923 г. часть преподавателей, библиотека и имущество прибыли в Москву и были включены в состав Военной академии РККА.), помощник начальника штаба 57-й стрелковой дивизии (с 15 апреля по 6 мая 1920 г.), начальник штаба 10-й стрелковой дивизии (с 12 мая по 5 июля 1920 г.), начальник 57-й (со 2 августа по 12 ноября 1920 г.) и 45-й (с 6 ноября 1921 по 6 июня 1922 г.) стрелковых дивизий, командующий войсками Приамурского края и начальник Сводной стрелковой дивизии (с 13 июля по 27 июля 1922 г.), начальник 2-й Приамурской стрелковой дивизии (с 27 июля по 6 октября 1922 г.). В 1922 году назначен на должность начальника штаба 15-го стрелкового корпуса, в период с 1922 по 1925 г. окончил Военную академию РККА, командир стрелковой дивизии.
С 1928 по 1930 г. М. М. Ольшанский – начальник ВОСО РККА. В 1935–1937 гг. он – заместитель начальника Автобронетанкового управления РККА, комдив, награжден орденом Красного Знамени. Арестован 15 апреля 1937 г., обвинен во вредительстве и участии в контрреволюционной террористической организации. 20 сентября 1937 г. приговорен ВКВС к высшей мере наказания. Расстрелян в тот же день. Реабилитирован 22 февраля 1956 г.

Какую пользу для службы военных сообщений мог принести человек, занимавший только дивизионные должности, причем каждую в течение лишь нескольких месяцев?!
М. М. Ольшанского сменил в должности Э. Ф. Аппога, имевший прекрасную оперативную подготовку, но не имевший опыта работы в органах ВОСО (опыт его, как было показано, являлся весьма специфическим...)
Легендарный специалист по заграждению железных дорог, «главный диверсант Красной Армии» И. Г. Старинов, проходивший службу в органах ВОСО и железнодорожных войсках, вспоминал, как после повальных «чисток» второй половины 1930-х годов происходили назначения на должности начальников военных сообщений: по возвращении из Испании ему сразу предложили пост начальника ВОСО военного округа, а знакомый Старинова комбриг А. Е. Крюков с должности комполка железнодорожных войск получил назначение сразу начальником ВОСО РККА. Старинов описывал, что «…на полигон в ту пору то и дело приезжали различные комиссии и отдельные работники от начальника Управления военных сообщений РККА. Все это были новички, попавшие в центральный аппарат в 1937–1938 годах. Как правило, они не имели не только опыта, но зачастую и необходимых знаний…» (сам А. Е. Крюков по свидетельству известного специалиста службы военных сообщений и дорожных войск З. И. Кондратьева 30 июня 1941 решал задачи по эвакуации имущества в Смоленске в должности заместителя главного интенданта Красной Армии ; впоследствии, 1 марта 1944 г., заместитель начальника железнодорожных войск генерал-майор Александр Евдокимович Крюков умер от болезни).
«Можно ли удивляться, что после того, как в такой специфичной сфере, где как нигде требуется профессионализм и опыт управления, профессионалы и опытные работники были давно «вычищены» и их заменили «сталинские выдвиженцы», с началом боевых действий воцарился хаос?..» .

Начальником ВОСО РККА к началу войны был генерал-лейтенант Николай Иустинович Трубецкой, сделавший немало для развития и совершенствования службы военных сообщений.
Вместе с тем, работа УпВОСО в начальный период войны вызывала многочисленные нарекания в связи с «потерей» значительного количества неполномаршрутных воинских транспортов.
Так, заместитель начальника 3-го Управления Наркомата обороны Федор Тутушкин обвинял во всех беспорядках начальника Управления военных сообщений генерал-лейтенанта Трубецкого. В донесении на имя Молотова от 6 июля 1941 г. сигнализировал о вопиющих недостатках. Например: «Кировский завод в Ленинграде 26 июня отправил на фронт два эшелона танков, но они потерялись, и 10 дней УпВОСО не может найти. Отправленные из Харькова в Орел 10 танков попали сперва в Конотоп, затем в Бахмач».
Чтобы прикрыть направление на Новгород и Лугу, в район Пскова была переброшена 235-я стрелковая дивизия. Тутушкин пишет:
«235 сд по 4.VII с. г. погрузила 26 эшелонов, из них выгружено 2, передано на ст. Псков 11, находилось в районе Бологое 3, а где еще 10 эшелонов УпВОСО не знает... Направленные на Северо-Западный и Западный фронт 180 тысяч мин и 100 тысяч мин на Юго-Западный фронт к месту назначения не прибыли, и где эти эшелоны находятся УпВОСО не знает» .
Известный публицист М. М. Саяпин приводит следующую трактовку событий: «...Август 1941 года. В дни напряжённых боёв под Смоленском Сталин вызывает к себе своего выдвиженца заместителя Наркома госконтроля военинженера 1-го ранга Ивана Ковалёва... и сообщает ему следующее:
– Товарищ Ковалёв! Тут у нас вот такая непонятная ситуация. На фронте катастрофическая нехватка снарядов. Мы, естественно, обращаемся на заводы, но там есть документы, что боеприпасы отгружены в полном объёме. Получается, что они пропадают в пути! Постарайтесь разобраться в этом вопросе.

Ковалев Иван Владимирович (2.6.1901 г., слобода Белогорье Павловского уезда Воронежской губернии – 29.5.1993 г., Москва), государственный деятель, генерал-лейтенант технических войск (1943). Сын крестьянина. Образование получил в начальной школе (1913), на курсах усовершенствования комсостава (1926), в Военно-транспортной академии им. Л. М. Кагановича (1935).
С 1913 г. работал в хозяйстве отца. В 1919 г. вступил в Красную Армию, в составе батальонов ЧОН участвовал в карательных операциях на Юге России. В 1922 г. вступил в ВКП(б). С 1922 г. проходил службу в железнодорожных войсках, политработник. В 1930 г. назначен командиром особого отряда, который был создан для подавления крестьянского восстания в Козловском округе (Тамбовская губерния).
С 1935 г. инспектор контрольной группы при Наркоме путей сообщения СССР. С января 1936 г. начальник группы контроля Московско-Белорусско-Балтийской и Южно-Уральской железных дорог. В апреле – ноябре 1937 г. дорожный ревизор по безопасности движения на Омской железной дороге. В 1937–1939 гг. начальник Западной железной дороги. С 1939 г. начальник военного отдела Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР, в 1940–1941 гг. начальник управления дорог Северо-Западного управления НКПС.
В мае-июне 1941 г. заместитель Наркома государственного контроля СССР по железнодорожному транспорту. С началом Великой Отечественной войны переведен в РККА, в 1941–1943 гг. начальник Управления военных сообщений РККА. С 1943 г. 1-й заместитель начальника, в 1944 начальник Центрального управления военных сообщений РККА. 20.12.1944 г. сменил Л. М. Кагановича на посту Наркома путей сообщений СССР.
После войны руководил восстановлением разрушенной сети дорог. Первый министр путей сообщения СССР. В апреле 1948 г. обвинен в «ошибках при расходовании государственных средств, а также в деле подбора кадров», 5 июня снят с поста и назначен уполномоченным Совета Министров СССР. Был личным представителем И. В. Сталина при Мао Цзэдуне в период становления Китайской Народной Республики. В 1950–1951 гг. начальник Донецкого округа путей сообщения. С 1951 г. заместитель министра угольной промышленности СССР по транспорту. В 1957 г. переведен в систему Министерства обороны СССР. Преподавал в Военной академии Генерального штаба, доктор военных наук, профессор. Автор книги «Транспорт в Великой Отечественной войне».

Ковалёв как человек опытный сразу же направил стопы в Управление военных сообщений Генерального штаба (УпВОСО) к его начальнику генерал-лейтенанту Трубецкому. И поинтересовался, так же ли они хорошо работают, как всегда.
А в УпВОСО постоянно вели жёсткий контроль воинских перевозок. Дважды в сутки начальники военных сообщений докладывали туда о местонахождении эшелонов и транспортов, и эта информация наносилась флажками на специальную карту. Работа была, конечно, титаническая, но зато в любой момент можно было достаточно точно сказать, где находится тот или иной эшелон. Вот этой-то системой и поинтересовался Ковалёв.
И вдруг Трубецкой... замялся. И рассказал, что Каганович решил усовершенствовать систему контроля. Теперь через карту и флажки проходят только крупные транспорта, а мелкие отправки обычным порядком идут под контролем НКПС. Что немало поспособствовало облегчению работы Управления.
Услышав такое, Ковалёв сразу всё понял и похолодел от ужаса. Дело в том, что снаряды отгружались непрерывно и шли мелкими отправками, а полносоставные поезда, которыми теперь так старательно занималось УпВОСО, – это были в основном составы с сеном, обмундированием и пр. Вот им-то и давали зелёный свет на фронт, пока вагоны со снарядами стояли неизвестно где.
Об этом Ковалёв и доложил Сталину.
– Что же делать? – спросил тот.
– Надо по всей железнодорожной сети создать чрезвычайные комиссии, которые проинвентаризуют все ветки и тупики и найдут потерявшиеся эшелоны.
Так и поступили. И вот в довесок к своему крайне напряжённому воинскому графику пришлось ещё создавать комиссии, обходить все тупики, вскрывать вагоны, присваивать составам с боеприпасами литерные номера и направлять их вновь через УпВОСО...»

Массовые встречные воинские и эвакуационные перевозки начального периода войны, слабая работа диспетчерского аппарата службы ВОСО привели к «потере» воинских поездов, потребности их массовой переадресации, скоплениям воинских грузов на станциях, повлияли на достоверность докладов начальника УпВОСО ГШ РККА Николая Иустиновича Трубецкого, что стоило ему жизни. Н. И. Трубецкой, 1890 г. рождения, из дворян, дальний родственник декабриста князя С. П. Трубецкого, член ВКП(б) с 1919 г., выпускник Военной академии Генерального штаба, генерал-лейтенант технических войск в августе 1941 г. (по иным сведениям – 11 июля) был снят с должности и арестован как участник антисоветского военного заговора (по показаниям Ландо, Линова, Малярчука). 13 февраля 1942 г. приговорен ВКВС к высшей мере наказания. Расстрелян 23 февраля 1942 г. Реабилитирован в 1956 г.

Характер последующих докладов Верховному Главнокомандующему о военно-транспортной обстановке образно описан Д. А. Волкогоновым :
«Вот что рассказывал мне И. В. Ковалев, бывший Нарком путей сообщения: “Помню, пригласили меня, тогда начальника Управления военных сообщений, на совещание в Кремль. Смотрю: железнодорожники, военные, работники ЦК. Здесь же Каганович, Берия, который курировал одно время транспорт. Зашел Сталин. Все поднялись. Он без предисловий: “ГКО принято решение создать Транспортный комитет. Предлагаю избрать председателем комитета товарища Сталина...” Так сам и сказал. Помню одну фразу с того далекого совещания: “Транспорт – это вопрос жизни. Дела фронта в руках транспорта. Запомните: за неисполнение директив ГКО – военный трибунал”. Так негромко, с акцентом сказал, но мурашки по спине побежали…”
Иван Владимирович продолжал: “За войну мне пришлось десятки, а то и сотни раз докладывать Верховному о подаче эшелонов к какому-то району фронта. Бывало, об отдельных эшелонах (с особо важным грузом) докладывал Сталину по его указанию через каждые два часа. Был случай, когда я потерял один эшелон. Сказал, что на такой-то станции… А его там не оказалось… Сталин едва сдерживал гнев:
– Не найдешь, генерал, пойдешь на фронт рядовым… (К слову сказать, угроза не для красного словца. Работая в архиве, я однажды столкнулся с фактом, когда Н. А. Москвин, генерал-майор, был разжалован приказом Сталина в рядовые и направлен на фронт. Но это – отступление.) А Поскребышев мне, бледному как мел, добавил:
– Смотри, нарвешься. Хозяин на пределе...”
“Когда я приходил докладывать Сталину, – вспоминал Ковалев, – у него, как правило, были Молотов, Берия, Маленков. Я ещё про себя думал: мешают только. Вопросов никогда не задают. Сидят и слушают. Что-то записывают. А Сталин распоряжается, звонит, подписывает бумаги, вызывает Поскребышева, дает ему поручения… А они сидят. Сидят и смотрят то на Сталина, то на вошедшего… И так я эту картину заставал десятки раз… Видимо, Сталину нужно было это присутствие. То ли для выполнения возникающих поручений. То ли для истории… Кагановича там обычно не было: этот работал по 18 часов в сутки. Ругань, шум, угрозы. Каганович ни себя не жалел, ни других. Но у Сталина сидящим, как тех троих, я его не видел. Когда Сталин говорил по телефону, я заметил, что он всегда произносил лишь несколько фраз и клал трубку. Сам говорил коротко и требовал коротких докладов. Ему нельзя было докладывать что-то приблизительное; сразу зловеще понижал голос: “Не знаешь? А чем ты занимаешься?” Много, очень много раз был я у Сталина, – завершил свой рассказ Иван Владимирович, – но ни разу не приходил к нему спокойным. Всегда ждешь вопроса, на который не знаешь, как ответить. Был страшно сух. Вместо “здравствуйте” едва кивнет головой. Доложишь, нет вопросов, и скорее уходи с облегчением. Быстрее!”»
Проведенная в июле–августе 1941 г. реорганизация Управления военных сообщений ГШ РККА позволила в значительной степени улучшить его работу. Основное внимание было уделено реорганизации отдела снабженческих перевозок. Вместо одного отдела было создано четыре отдела: отдел перевозок боеприпасов и военно-технических грузов; отдел перевозок ГСМ и перевозок грузов снабжения Дальневосточного направления; отдел перевозок интендантского снабжения; отдел перевозок по укомплектованию и эвакуации. Несколько позднее перевозки по санитарной эвакуации были выделены в особую группу, для чего был создан самостоятельный отдел.
Принятая организация отделов Управления военных сообщений по принципу планирования перевозок по видам снабжения сблизила планирующие органы с довольствующими управлениями, значительно упростила и ускорила процесс планирования перевозок и дала возможность более быстро реагировать на всякие изменения в плане перевозок.
Кроме того, были созданы отделы: по восстановлению и заграждению железных дорог, эксплуатационно-технический и железнодорожных войск. В декабре 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны на железных дорогах была организована этапная служба, в соответствии с этим в составе Управления военных сообщений ГШ РККА был создан отдел этапной службы.
Эти организационные мероприятия позволили значительно улучшить планирование и руководство перевозками по железным дорогам, установить дисциплину среди военнослужащих при переездах и оправдали себя на опыте дальнейшей работы.
1 августа 1941 г. был издан Приказ НКО № 0257 «Об организации Главного управления Тыла Красной Армии, об организации тыла фронта и армии. Положение об Управлении». В соответствии с этим приказом Управление военных сообщений вышло из состава Генерального штаба РККА и вошло в состав Главного управления Тыла Красной Армии. Во фронтах и армиях отделы военных сообщений также перешли в состав управления тыла фронта (армии). Таким образом, служба военных сообщений с августа 1941 г. перешла в состав службы тыла.

6.2. Полевые органы военных сообщений

Переход Красной Армии в начальный период войны к активной обороне оказал прямое влияние на боевой состав и устройство тыла армии и фронта.
В целях большей маневренности и большей простоты управления армией были осуществлены следующие мероприятия: количество стрелковых дивизий, входивших в состав армии, было уменьшено до 6–9 вместо 15–18, как это предусматривалось раньше; были ликвидированы корпусные управления, чем достигалось приближение армейского командования к непосредственному управлению войсками; из армии были изъяты танковые и авиационные соединения, что давало возможность фронту применять эти средства массированно на решающих направлениях, и обеспечивало белее широкий маневр.
Изменение состава армии и характер действий при активной обороне отразились также и на объеме необходимых материальных средств. Если раньше объем подвоза для армии, действующей на направлении главного удара, определялся в 20–24 поезда, что подтверждалось и опытом советско-финской войны, то для армии в составе 6–9 дивизий, ведущей активную оборону, этот подвоз составил 2–3 поезда.
В результате представилось возможным провести ряд мероприятий, направленных на обеспечение большой маневренности армейского тыла. Были ликвидированы предусмотренные «Уставом Тыла РККА» 1941 г. многочисленные армейские склады и вместо них была создана армейская база с одним комплектом армейских складов. Громоздкие железнодорожные подвижные мастерские, артиллерийские, бронетанковые и прочие, были изъяты из армии и переданы фронту. Были облегчены также средства санитарной и ветеринарной эвакуации.
В период активной обороны ширина полосы действий фронта составляла 250–400 км, армии 60–100 км. В этих условиях, несмотря на уменьшение густоты железнодорожной сети по мере отхода наших войск на восток, все же сохранилась возможность иметь для фронта несколько железнодорожных направлений (2–3), а в районах армий – железнодорожные участки. Так, например, в битве под Москвой Западный фронт имел в октябре-ноябре три железнодорожных линии: Москва – Можайск – Вязьма – Смоленск; Москва – Ржев – Земцы; Тула – Калуга – Вязьма. Для каждой армии назначались армейские распорядительные станции, например армейские распорядительные станции были в этот период назначены: 16 А – в Александровке, 5 А – в Орехово-Зуеве, 33 А – в Куровской, 43 и 50 А – в Воскресенске, 49 А – в Голутвине. Однако необходимо отметить, что назначение армейских распорядительных станций и предоставление армиям самостоятельных железнодорожных участков не вызывалось необходимостью, так как потребность армии в подвозе была невелика.
К полевым органам военных сообщений относились управления начальника ВОСО фронта (ЗФ), начальника ВОСО армии (ЗА), военного коменданта железнодорожного участка армии (ЗУ), военного коменданта распорядительной станции (3КРС), военного коменданта станции снабжения (ЗКС).
В начальный период войны, в связи с отсутствием «Положения о полевом управлении войск Красной Армии», не было также положения, определяющего права и обязанности полевых органов военных сообщений. Отсутствие положений о полевых органах ВОСО делало неопределенными их отношение к администрации железных дорог, водных путей сообщений и к линейным органам военных сообщений. Этот недочет частично был исправлен изданием Приказа НКО от 22 октября 1941 г. № 0370 с объявлением «Положения о начальнике военных сообщений фронта и армии». Что же касается ЗКРС и ЗКС, то такого Положения не было объявлено до конца войны.
В Положении указывалось, что начальник ВОСО фронта является полномочным представителем командования фронта на железнодорожных и водных путях сообщения. Ему подчинялись органы военных сообщений и железнодорожные войска как начальнику рода войск с правами командира корпуса, начальники железных дорог и спецформирований НКПС и НКРФ по вопросам организации и выполнения воинских и эвакуационных перевозок, восстановления и заграждения железных дорог и водных путей сообщения.
Этими правами начальнику ВОСО фронта предоставлялась возможность обеспечивать все требования военного совета фронта в части транспортного обеспечения операций.
Далее Положением предусматривалось, что начальник ВОСО фронта участвует в разработке плана операции по специальным вопросам своей службы, определяет по указанию управления тыла фронта суточные нормы подвоза и эвакуации, планирует все виды воинских перевозок, дает указания по восстановлению и заграждению железных дорог. Он отвечает за обеспечение подвоза войскам фронта всех материальных средств, выполнение всех оперативных перевозок и за восстановление железных дорог.
В «Положении о начальнике ВОСО армии» было указано, что ему подчиняются:
•   органы военных сообщений и железнодорожные войска, входящие в боевой состав армии, как начальнику рода войск с правами командира дивизии;
•   спецформирования НКПС и НКРФ, обслуживающие железнодорожные и водные участки армии по вопросам организации и выполнения воинских и эвакуационных перевозок, восстановлению и заграждению железных дорог и водных путей сообщения.
Начальник ВОСО армии принимал участие в разработке штабом армии плана операций по вопросам:
•   восстановления и заграждения путей сообщения;
•   базирования соединений армии на станции снабжения;
•   железнодорожного подвоза и эвакуации;
•   устройства и организации службы военных сообщений.
Начальник ВОСО армии нес ответственность:
•   за выполнение перевозок по железным дорогам и водным путям в точном соответствии с планом;
•   за своевременную подготовку выгрузочных районов войск, за сохранение бесперебойного движения поездов и судов;
•   за недопущение скопления транспортов на станциях;
•   за выполнение установленных планом сроков и темпов восстановления железных дорог;
•   за своевременное восстановление, развитие и подготовку железнодорожных узлов и прилегающих к ним станций под развертывание их в станции снабжения;
•   за своевременную эвакуацию при отходе войск вагонов с воинскими грузами, подвижного состава;
•   за разрушение железнодорожных сооружений в случае возникшей опасности захвата их противником.
Организация отдела военных сообщений армии аналогична организации отдела военных сообщений фронта.
Необходимо отметить, что Положение и штат начальника ВОСО армии были разработаны без учета тех изменений, которые произошли в боевом составе армии, и ее роли в операциях периода активной обороны. В то же время центр тяжести работы по службе военных сообщений стал перемещаться во фронтовой аппарат. В дальнейшем это потребовало пересмотра организации отделов военных сообщений фронта и армии.
Управления военных комендантов железнодорожных участков армии (ЗУ) формировались в предположении, что каждая армия будет иметь самостоятельный железнодорожный участок, как это предусматривалось «Уставом Тыла РККА» 1941 г. Всего по мобилизационному плану предполагалось развернуть 21 управление (ЗУ). Фактически на 1 сентября 1941 г. было развернуто 10 управлений ЗУ, из них 5 – для ЗабВО и ДВФ. Таким образом, для армий, действующих против гитлеровской коалиции, было развернуто только 5 управлений ЗУ. Это объясняется тем, что уже к этому времени стало ясно, что армиям выделяются самостоятельно железнодорожные участки как исключение; обычно же 2–3 армии базируются на один железнодорожный участок фронтового подчинения. В связи с этим к концу 1941 г. управления ЗУ были расформированы.
В ходе войны практиковались три типа распорядительных станций: армейские, фронтовые и межфронтовые. Основная задача распорядительных станций состояла в переработке потоков прибывающих снабженческих поездов в соответствии с потребностями: на армейских станциях – групп войсковых соединений, базирующихся на ту или иную станцию снабжения; на фронтовых распорядительных станциях – армий, входящих в состав фронта; на межфронтовых – отдельных фронтов.
Кроме выполнения этой основной задачи, распорядительная станция должна была организовать переработку потока поездов с эвакуируемой материальной частью, обеспечить перевозки по санитарной и ветеринарной эвакуации, производить погрузку и выгрузку снабженческих поездов на армейских и фронтовых складах, если последние располагались в районе распорядительной станции.
Из всех трех типов распорядительных станций наибольшее применение имели фронтовые распорядительные станции. Обычно каждый фронт имел две-три распорядительные станции. Некоторые фронты, как, например, Западный фронт, к началу битвы за Москву на 1 октября 1943 г. имел пять фронтовых распорядительных станций: в Ржеве, Вязьме, Гжатске, Тихоновой Пýстыни и Туле.
Армейские распорядительные станции были организованы только в первый период войны и дальнейшего своего развития не получили в силу недостаточной сети железных дорог и перенесения во фронт функций по обеспечению подвоза армиям.
Межфронтовые распорядительные станции появились в начальный период войны. Они возникали тогда, когда в силу недостатка железнодорожной сети одна железнодорожная линия обслуживала два и более фронтов.
Примерами таких распорядительных станций могут служить: ст. Ярославль в 1941–1942 гг., от которой начиналась железнодорожная линия Ярославль – Рыбинск – Сонково – Бологое, обслуживавшая три фронта: Волховский, Северо-Западный и Калининский; ст. Волховстрой, обслуживавшая Волховский и Ленинградский фронты и 7-ю отдельную армию, и другие распорядительные станции.
Военный комендант распорядительной станции подчинялся соответственно начальнику ВОСО фронта или армии. Военный комендант межфронтовой распорядительной станции обычно выполнял указания начальника оперативной группы начальника ВОСО РККА или указания З, которому он был подчинен. Роль коменданта межфронтовой распорядительной станции обычно выполняли ЗКУ.
В связи с тем, что в августе 1941 г. были организованы управления начальников районов распорядительных станций (НРС), в составе управления военного коменданта распорядительной станции часть учета и сортировки грузов была упразднена, так как ее функции должны были перейти к НРС, но фактически функции учета транспортов остались у ЗКРС.
Основными задачами управления военного коменданта станции снабжения являлись организация работы станции снабжения:
•   по приему и выгрузке снабженческих поездов и отдельных транспортов,
•   по погрузке больных и раненых в санитарные летучки и временные санитарные поезда,
•   по погрузке пришедшей в негодность или требующей ремонта материальной части, тары, стреляных гильз и трофейного имущества.

6.3. Линейные органы военных сообщений на железных дорогах

К линейным органам военных сообщений на железных дорогах были отнесены: управление начальника передвижения войск на железной дороге; управление военного коменданта железнодорожного участка (ЗКУ) и управление военного коменданта железнодорожной станции (ЗС). Кроме того, к линейным органам военных сообщений на железных дорогах относились: военные коменданты района выгрузки (ЗКВР) и военные коменданты станций выгрузки (ЗКВ). Управления ЗКВР и ЗКВ имели своим назначением обеспечить планомерную работу по выгрузке войск в выгрузочных районах и на станциях выгрузки при выполнении перевозок по стратегическому сосредоточению. Кроме того, они использовались при выполнении крупных оперативных перевозок.
В начальный период войны противнику удалось местами выйти на наши коммуникации, перерезать их и занять районы, намеченные для сосредоточения и выгрузки войск. В таких условиях, уже в процессе начавшихся военных действий, пришлось вносить существенные изменения в первоначальный план стратегического сосредоточения. Быстро меняющаяся обстановка не позволила использовать в полной мере все управления ЗКВР и ЗКВ по прямому назначению. Часть управлений ЗКВР и ЗКВ выполнила свою работу по намеченному плану, другая часть не была использована вовсе. После окончания перевозок по стратегическому сосредоточению управления ЗКВР и ЗКВ были расформированы.
С объявлением мобилизации управления З и ЗКУ перешли на штаты военного времени, которые мало чем отличались от штатов мирного времени и не в полной мере соответствовали тем сложным задачам и тому объему работы, которые выпали на долю линейных органов ВОСО во время Великой Отечественной войны. Поэтому 5 августа 1941 г. были введены новые штаты управления З и ЗКУ.
В своей деятельности в начальный период войны З и ЗКУ руководствовались Положением мирного времени, утвержденным в августе 1940 г. Это Положение было недостаточным для военного времени, так как необходимо было повысить роль линейных органов военных сообщений, представить им больше прав в отношении предъявления требований к железнодорожной администрации и, в то же время, повысить их ответственность. Поэтому 4 сентября 1941 г. приказом НКО № 296 был объявлено новое «Положение о начальнике передвижения войск и военном коменданте на железнодорожном транспорте в военное время». Положением было предусмотрено, что все требования З по вопросам организации и выполнения воинских перевозок, основанные на полученных им распоряжениях начальника ВОСО Красной Армии и Народного комиссара путей сообщения или его заместителя, принимаются к обязательному и немедленному исполнению начальником дороги.
В случаях, вызываемых оперативной обстановкой и не терпящих отлагательства, З представлялось право предъявить начальнику дороги требование по обеспечению погрузки и отправки оперативных эшелонов и транспортов с последующим донесением Народному комиссариату путей сообщения и начальнику ВОСО Красной Армии.
З был обязан требовать точного выполнения военнослужащими и работниками дороги установленного порядка и правил выполнения воинских перевозок. Лиц, уклоняющихся от их выполнения, привлекать к ответственности по законам военного времени. В случаях прекращения или перерыва движения З совместно с начальником дороги должен был устанавливать очередность восстановления разрушенных объектов, очередность и сроки отправления задержанных поездов.
Никто из военнослужащих (независимо от звания и занимаемой должности), кроме прямых начальников, не имел права вмешиваться в работу начальника передвижения войск и отдавать ему какие-либо распоряжения.
Представление З этих прав позволяло ему успешно выполнять все задания командования, получаемые им от начальника военных сообщений Красной Армии и начальников военных сообщений фронтов и округов, которым он был непосредственно подчинен. Кроме того, в необходимых случаях З мог также обеспечить выполнение срочных заданий, поступающих непосредственно от командования или даже командиров соединений или частей, если это вызывалось оперативной обстановкой.
Наряду с предоставлением З больших прав, новое Положение возлагало на него также большую ответственность:
•   за составление планов погрузки воинских эшелонов;
•   за точное соблюдение перевозимыми войсками сроков погрузки, темпов отправления и рационального использования ими подвижного состава;
•   за своевременное продвижение по дороге эшелонов согласно срокам и скоростям, установленным планом перевозок;
•   за выполнение плана погрузки снабженческих транспортов;
•   за продвижение по дороге транспортов точно в сроки, установленные планом;
•   за недопущение скопления и простоя транспортов, особенно с боеприпасами и горючим, в узлах и станциях.
Соответственно с Положением о З были также расширены права и повышена ответственность военного коменданта на железнодорожном транспорте.
В декабре 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны для организации ночлега и санитарно-медицинского обслуживания нештатных команд и отдельных военнослужащих на железных дорогах была создана этапная служба, для чего на сети железных дорог были развернуты этапные комендатуры.
Основными задачами этапных комендатур являлось:
•   поддержание твердого порядка среди нештатных команд и одиночных военнослужащих;
•   сбор и организация команд и направление их по назначению;
•   организация питания, ночлега и санитарно-медицинского обслуживания;
•   проверка документов у военнослужащих и военнообязанных;
•   задержание дезертиров и лиц с просроченными, поддельными и прочими фиктивными документами.
В дальнейшем, в октябре 1942 г. в целях более успешного наведения порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, была создана этапно-заградительная служба.
На этапно-заградительную службу были возложены следующие задачи:
•   задерживать дезертиров, злостных нарушителей воинской дисциплины, хулиганов, военнослужащих, отставших от эшелонов;
•   задерживать военнослужащих, нарушающих уставы, а также неряшливо и не по форме одетых;
•   задерживать военнослужащих, уличенных в продаже казенного имущества;
•   арестовывать и предавать суду военных трибуналов военнообязанных граждан за уклонение от воинского учета или призыва на военную службу.
Организация этапно-заградительной службы в значительной мере способствовала наведению порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, поднятию дисциплины и ликвидации скопления военнослужащих на станциях железных дорог в ожидании отправления.
Для питания перевозимых войск и одиночно следующих военнослужащих, а также снабжения продуктами военно-санитарных поездов на сети железных дорог были развернуты стационарные и подвижные продовольственные пункты.
Совместным Приказом НКО и НКПС от 3 сентября 1942 г. № 265/907ц было объявлено «Положение о военно-продовольственных пунктах на железных дорогах».

Данные о военно-продовольственных пунктах
Тип продовольственного пункта   Литер   Единовременная мощность по довольствию горячей пищей (обедов)   Суточная мощность
      кухни   столовой   кухни   по выпечке и снабжению хлебом   по выдаче сухого пайка   по выдаче продовольствия в сутодачах по норме 3   по выдаче фуража (количество лошадей)
Стационарный   А   5000   2500   20000   12000   10000   10000   4000
Стационарный   Б   4000   2000   16000   9000   8000   8000   3000
Стационарный   В   3000   1500   12000   6000   6000   6000   2000
Стационарный   Г   2000   1000   8000   4800   4000   4000   1000
Подвижной   Д   1500   –   6000   4800   3000   3000   500

Принятая организация службы военных сообщений на железных дорогах и изданные в начале войны Положения о линейных органах оправдали себя, и в дальнейшем ходе войны не подвергались каким-либо существенным изменениям. Служба военных сообщений была освобождена от непосредственного руководства восстановлением и заграждением железных дорог.
В этой связи была проведена некоторая реорганизация Управления военных сообщений РККА, коснувшаяся только отделов, связанных с работой железнодорожных войск (10, 11 и 12-го отделов), вместо которых были созданы новые отделы – 12-й отдел инспекции железнодорожных войск и вузов, 13-й отдел нового оборонного железнодорожного строительства и 14-й отдел железнодорожного вооружения.
Такова была, в общих чертах, организация службы военных сообщений в период проведения Советскими Вооруженными Силами стратегической активной обороны, сочетавшейся с контрнаступлениями на важнейших стратегических направлениях.
В этот период советские войска в величайшей исторической битве за Москву (со 2 октября 1941 г. по 31 января 1942 г.) разгромили гитлеровцев и навсегда развеяли миф о «непобедимости» немецко-фашистской армии.
Служба военных сообщений для обеспечения операций советских войск под Москвой проделала большую работу. Достаточно сказать, что были перевезены по железным дорогам три армии: 1-я ударная, 20-я и 10-я, всего было перевезено 23 стрелковые дивизии, 6 кавалерийских дивизий, 42 стрелковые бригады, 30 танковых бригад и полков, 23 артиллерийско-минометных полка и другие части.
В период активной обороны советских войск служба военных сообщений получила необходимый опыт работы, организационно развилась и укрепилась. Это позволило ей в последующие годы Великой Отечественной войны разрешать те задачи, которые перед ней возникали.

6.4. Основные перевозки в оборонительный период

Битва под Москвой. Оборонительное сражение на Московском направлении началось 30 сентября 1941 г. Захвату Москвы – важнейшего политического и экономического центра, крупнейшего узла путей сообщения – гитлеровское командование придавало первостепенное значение.
Основные перевозки, осуществляемые в это время железнодорожным транспортом, предназначались для Московского направления. На органы военных сообщений, особенно Западного фронта, были возложены исключительно ответственные задачи. Главными из них являлись: организация воинских перевозок для оборонительных операций и последующего контрнаступления, восстановление разрушенных железных дорог, обеспечение базирования и передислокации войск. При этом необходимо было обеспечить максимальную скрытность и исключительную срочность оперативных перевозок, что диктовалось сложившейся обстановкой на фронте. Самыми крупными массовыми перевозками войск в этот период стала централизованная доставка войск из тыла страны для развертывания армий при подготовке контрнаступления. Одновременно совершались и значительные оперативные перевозки по перегруппировке войск между фронтами, направленные на усиление обороны на угрожаемых направлениях.
Битва под Москвой богата примерами успешного выполнения централизованных оперативных перевозок армейских соединений. Так, в течение октября 1941 г. в состав Западного фронта поступили по железным дорогам с Дальнего Востока, из Казахстана и других районов страны шесть стрелковых дивизий (316, 78, 32, 93, 332 и 7-я гвардейская), а также 1-я гвардейская мотострелковая, 108-я танковая дивизии и другие воинские части.
Крупные оперативные перевозки для нужд Западного фронта осуществлялись и в период контрнаступления. Тогда с 6 декабря 1941 г. по первую декаду января 1942 г. в район Москвы прибыло семь стрелковых дивизий (338, 438, 371, 379, 201, 336 и 363-я) и 60-я стрелковая бригада – всего 119 эшелонов
Общий объем воинских перевозок в период разгрома немцев под Москвой без эвакуационных перевозок составил 333 452 вагона, из них по централизованному плану – 252 682 и по планам фронтов – 80 770 вагонов. Для обеспечения массовых оперативных перевозок в этот период потребовалось 265 796 вагонов, а для снабженческих грузов – 67 656 вагонов.
Огромную работу по планированию и обеспечению воинских перевозок выполнили Управление военных сообщений РККА и Центральное управление движения НКПС. Большую нагрузку вынесли на своих плечах фронтовые, армейские и линейные органы военных сообщений и железнодорожники фронтовых дорог. Основная работа была выполнена органами военных сообщений Западного фронта и железнодорожниками этого фронтового района, на долю которых пришлось более трех четвертей всех воинских перевозок.
Оборона Ленинграда. Бои на дальних подступах к городу развернулись в первых числах июля 1941 г. К концу августа немецко-фашистские войска захватили города Тосно и Любань, а в начале сентября вышли к Неве и овладели Шлиссельбургом (Петрокрепость). Железные дороги, связывавшие Ленинград со страной, оказались перерезанными. Воинские железнодорожные перевозки стали осуществляться только на короткие расстояния и большей частью внутри Ленинградского узла. Специально сформированные вертушки в составе нескольких вагонов с мотовозом подвозили боеприпасы, вооружение и другие материальные средства непосредственно на боевые позиции войск. Как правило, эти перевозки выполнялись в ночное время под артиллерийским и минометным обстрелом противника.
В это тяжелое время в сложнейших условиях работала промышленность города, поставляя фронту вооружение, боеприпасы, обмундирование. Кировский завод восстанавливал и ремонтировал танки, артиллерийское вооружение.
19 ноября по указанию Верховного Главнокомандования Военный совет Ленинградского фронта принял решение о немедленном строительстве ледовой автомобильной дороги по Ладожскому озеру и организации по ней необходимых перевозок. Силами дорожных войск и населения города в условиях пурги, морозов и обстрелов противника к 22 ноября ледовая трасса была готова для эксплуатации. Автомобили пошли по льду, доставляя осажденному Ленинграду продовольствие, горючее, боеприпасы. Так начала работать Дорога жизни. Снабжение фронта и города значительно улучшилось. Всего по Дороге жизни только за зиму 1941–1942 гг. в осажденный город было доставлено более 361 тыс. т различных грузов, в том числе около 262,5 тыс. т продовольствия, и эвакуировано более 500 тыс. ленинградцев, вывезено много промышленного оборудования.
Прорыв блокады позволил восстановить прямую сухопутную железнодорожную коммуникацию, которая была широко использована для воинских и народнохозяйственных перевозок. Но остальные пути сообщения оставались еще отрезанными. Фронт и город усиленно готовились к полному прорыву блокады и разгрому фашистских войск – это произошло 14–15 января 1944 г.

6.5. Служба военных сообщений в год коренного перелома
в ходе войны (1943)

1943 г. был переломным годом в ходе Великой Отечественной войны. Железнодорожный транспорт работал в трудных условиях. В связи с временной оккупацией противником ряда важнейших районов нашей страны к началу 1943 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети сократилась по сравнению с 1941 г. на 40 %, парк паровозов уменьшился на 15 %, а парк вагонов на 20 %.
Нужно к тому же учесть, что такой источник получения топлива для транспорта, как Донбасс, находился в руках противника.
1943 г. явился также переломным годом и в работе железнодорожного транспорта. За этот год восстановлено и введено в эксплуатацию более 19 тыс. км железных дорог. Паровозный парк увеличился на 9 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка увеличилась на 3 тыс. вагонов по сравнению с 1942 г. и составляла в среднем 45 000 вагонов в сутки. Только для подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв были выполнены крупные железнодорожные перевозки.

Железнодорожные перевозки для подготовки и проведения
Сталинградской и Курской битв
Битвы    Оперативные перевозки   Снабженческие перевозки   Из них:
   эшелонов   вагонов   поездов   вагонов   боеприпасов   ГСМ   продфуража
Сталинградская   3269   160783   1052   42094   16266   8905   –
Курская   3177   153022   2543   101872   24412   38684   26468

Необходимо отметить, что в 1943 г. наши железные дороги подвергались наиболее сильно налетам авиации противника (в течение года на железные дороги было совершено 6910 одиночных и групповых нападений авиации противника). Эта цифра явилась максимальной по сравнению с предыдущими и последующими годами Великой Отечественной войны. Если в период подготовки и проведения Сталинградской битвы противник совершил для нападения на железные дороги 3791 самолето-вылетов, то в Курской битве на одном только Орловском направлении было совершено 6926 самолето-вылетов.
Однако, несмотря на все попытки противника сорвать плановые воинские перевозки советских войск, ему этого не удалось достигнуть.
Самоотверженная и умелая работа советских железнодорожников, как военных, так и гражданских, во взаимодействии с органами военных сообщений позволяли быстро ликвидировать последствия налетов и восстанавливать регулярное движение поездов.
В этих условиях задачи службы военных сообщений стали более ответственными, разнообразными и сложными, в связи с чем выявилась потребность в их дальнейшем организационном развитии и укреплении.

6.6. Центральное управление военных сообщений РККА (1943)

Приказом Ставки Верховного Главнокомандующего от 31 января 1943 г. № 76 Управление военных сообщений РККА было переименовано в Центральное управление военных сообщений РККА. Одновременно на фронтах отделы военных сообщений развертываются в управления военных сообщений фронтов.
Центральное управление военных сообщений было передано из ведения начальника Тыла РККА в подчинение начальника Генерального штаба. Однако такое положение оставалось недолгим: Приказом НКО от 7 марта 1943 г. № 017 Центральное управление военных сообщений было вновь подчинено начальнику Тыла РККА, а 28 марта 1943 г. постановлением Государственного комитета обороны начальником военных сообщений РККА по совместительству был назначен начальник Тыла РККА.

Хрулев Андрей Васильевич (1892–1962) Генерал армии. Родился в 1892 г. Окончил Военно-политическую академию. В Гражданскую войну – помощник начальника и начальник политического отдела, военный комиссар кавалерийской дивизии. После войны – военный комиссар полка, дивизии, заместитель начальника политуправления военного округа, начальник Центрального финансового управления, Строительно-квартирного управления РККА, начальник Управления снабжения РККА.
С 22.07.1940 г. – Главный интендант Красной Армии. С 01.08.1941 г.   по 20.05.1943 г. – заместитель Народного комиссара обороны СССР – начальник Главного управления Тыла Красной Армии, одновременно с февраля 1942 г. по апрель 1943 г. – Народный комиссар путей сообщения СССР.  С 09.06.1943 г. – начальник Тыла Красной Армии. С 21.03.1946 г. заместитель Министра – начальник Тыла Вооруженных Сил СССР. С августа 1950 г. по январь 1951 г. – заместитель Военного министра СССР по тылу. С января 1951 г. по октябрь 1953 г. отправлен в распоряжение ЦК ВКП(б).  С 29.04.1958 г. по 09.06.1962 г. – военный инспектор-советник группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

Необходимо признать, что в данной ситуации трудно прослеживается руководство ЦУП ВОСО РККА со стороны Тыла РККА. Так, А. В. Хрулев директивных указаний сам себе давать не мог. Он же напрямую подчинялся И. В. Сталину как заместитель Наркома обороны – Наркому обороны, как Нарком путей сообщения – Председателю СНК СССР и как член Транспортного комитета ГКО – председателю этого комитета. Напрямую И. В. Сталину как член Транспортного комитета подчинялся и первый заместитель начальника ЦУП ВОСО РККА И. В. Ковалев. Таким образом, речь идет не об обычном подчинении службы ВОСО РККА Тылу РККА, а о предельной централизации управления транспортной системой страны.
Одновременно с назначением начальника Тыла РККА начальником военных сообщений РККА, в тот же день 28 марта 1943 г. Государственный комитет обороны издает Постановление № 30862 «О правах и обязанностях органов ВОСО на железнодорожном транспорте». Это постановление было направлено на расширение прав органов военных сообщений в части предъявления ими требований к органам транспорта и повышения контроля за выполнением воинских перевозок.
Организационная структура Центрального управления военных сообщений РККА, проверенная уже почти двухлетним опытом войны, не подвергалась никаким существенным изменениям.
В 1943 г. был создан новый отдел общего планирования, начальник которого являлся помощником начальника военных сообщений РККА. Основной задачей отдела являлась координация вопросов планирования отдельных видов воинских перевозок, планируемых различными отделами управления.
В связи с налетами авиации противника на железные дороги для сопровождения поездов были сформированы зенитные части, которые в 1943 г. насчитывали 4 зенитно-пулеметных полка и 8 отдельных зенитно-пулеметных батальонов. Для руководства формированием, боевой подготовкой, материальным обеспечением и боевым использованием зенитно-пулеметных частей в составе Центрального управления военных сообщений в ноябре месяце 1943 г. был создан отдел противовоздушной обороны, а несколько позднее, в феврале 1944 г., была введена должность помощника начальника военных сообщении по противовоздушной обороне.
Других организационных изменений в структуре самого Центрального управления военных сообщений РККА, за исключением усиления диспетчерского аппарата, не было. В части же руководства работой линейных и полевых органов военных сообщений объем работы Центрального управления военных сообщений РККА значительно увеличился. Достаточно сказать, что в этот период функционировали 14 аппаратов начальников военных сообщений действующих фронтов, не считая резервных, 7 аппаратов начальников военных сообщений военных округов, 40 начальников передвижения войск на железных дорогах, 6 начальников передвижения войск на водных путях сообщения. Все эти полевые, окружные и линейные органы подчинялись начальнику военных сообщений РККА и обеспечивали необходимость постоянного и систематического руководства в своей работе. Начальники ВОСО фронтов и военных округов в то же время подчинялись: первые – начальнику тыла фронта, вторые – начальнику штаба военного округа.

6.7. Управления военных сообщений фронтов
и отделы военных сообщений армий

В процессе развития наступательных действий РККА крупные операции стратегического значения выполнялись иногда силами нескольких фронтов. Фронт становился высшим оперативным объединением войск, предназначенным для решения крупных оперативных задач в рамках и интересах операций стратегического значения, проводимых несколькими фронтами. Все стратегические операции в период Великой Отечественной войны планировались и осуществлялись под непосредственным руководством Ставки Верховного Главнокомандования.
Для обеспечения операций требовалось выполнение крупных железнодорожных воинских перевозок для перегруппировки сил фронта и для подвоза необходимых материальных средств.
Обеспечение фронтовой наступательной операции по службе военных сообщений требовало выполнения больших по своим масштабам перевозок – оперативных, снабженческих, эвакуационных и пр.; разработки соображений по восстановлению и заграждению железных дорог, усилению пропускной способности, развитию станций, особых мер по эксплуатации железных дорог; соображений по базированию и перебазированию армий, по использованию водных путей, охране и обороне железных дорог и поездов в пути следования, организации самой службы ВОСО.
В свете этих задач был пересмотрен вопрос об организации органов военных сообщений фронта. Во фронтах вместо отделов военных сообщений были сформированы управления военных сообщений фронтов, состоящие из двух отделов: железнодорожных перевозок и восстановления и заграждения железных дорог, и из отделений: строевого, финансово-контрольного, общей и секретной части, а на некоторых фронтах — отделения водных перевозок. Что же касается отделов военных сообщений армии, то здесь вопрос был решен в сторону значительного упрощения структуры этого аппарата.
Незначительная ширина полосы действия армии, особенно действующей на направлении главного удара, не позволяла выделять для армий самостоятельные железнодорожные участки. Обычно один железнодорожный участок в наступательной операции фронта выделялся для обслуживания двух-трех армий.
Каждая армия получала на этом участке 2–3 станции, на которых развертывалась армейская база, медицинские, эвакуационные и прочие тыловые учреждения. Управление перевозками на этом железнодорожном участке оставалось в руках начальника военных сообщений фронта. Кроме того, вопросы восстановления и заграждения железных дорог вошли полностью в ведение фронтовой инстанции. Только фронт мог ставить задачи перед восстановительными органами, перешедшими в ведение НКПС. Таким образом, ряд обязанностей, предусматривавшихся ранее Положением о начальнике военных сообщений армии, от него отпал. В связи с этим и было принято решение об упрощении структуры отдела военных сообщений армии.
Организация отдела военных сообщений в армии была принята следующая: у начальника военных сообщений армии было два старших помощника (один по перевозкам, другой по техническим вопросам), три помощника и делопроизводитель.

6.8. Основные перевозки в период 1943–1944

Сталинградская битва. Большую и сложную работу выполняли органы военных сообщений и железнодорожного транспорта по обеспечению войск в период Сталинградской битвы. Одно из величайших сражений в истории человечества продолжалось свыше шести месяцев с июля 1942 г. Стойкой, несокрушимой силой встали перед врагом защитники волжской твердыни. Еще в ходе оборонительных боев началась подготовка советских войск к мощному контрнаступлению. Началось оно 19 ноября и завершилось полным разгромом гитлеровских войск. За время Сталинградской битвы немецко-фашистские захватчики потеряли до 1,5 млн человек, то есть около четверти всех сил, действовавших тогда на советско-германском фронте.
За период с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. по железным дорогам к Сталинграду было доставлено 3269 эшелонов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с воинскими грузами. Из-за отсутствия устойчивой связи управление перевозками иногда приходилось осуществлять через делегатов связи – офицеров военных сообщений, которые на самолетах По-2 вылетали на участок и передавали необходимые распоряжения органам военных сообщений, железнодорожной администрации и командованию перевозимых частей.
Летом 1943 г. развернулось одно из величайших сражений второй мировой войны – Курская битва. В ней участвовала огромная масса войск с разнообразной боевой техникой. Со стороны Красной Армии в сражение было вовлечено 2640,3 тыс. человек, 52,5 тыс. орудий и минометов, 8,2 тыс. танков и САУ, 6,95 тыс. боевых самолетов. Битва продолжалась 50 дней: оборонительный период с 5 по 12 июля и контрнаступление с 12 июля по 23 августа 1943 г. Контрнаступление советских войск включало две операции: Орловскую (12–18 августа) и Белгородско-Харьковскую (3–23 августа).
Органам военных сообщений в битве под Курском пришлось решать много сложных задач по обеспечению операции. Чтобы выполнить значительные оперативные и снабженческие перевозки потребовалось усиление пропускной способности железных дорог, особенно во фронтовом тылу, и постройка новых линий. К началу июля на железнодорожной сети фронтов дислоцировалось свыше 140 частей и учреждений органов военных сообщений, из них 90 на Московско-Донбасской дороге.
Размах сражения на Курской дуге определил и объем воинских перевозок. В течение марта–августа по планам центра и фронтов было перевезено огромное количество войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, горючего и других материальных средств. Только железнодорожным транспортом было доставлено 467 255 вагонов. Командование и личный состав военных сообщений понимали, что от своевременной выгрузки эшелонов зависит успешная работа всего выгрузочного района, и принимали все меры к тому, чтобы ускорить эту операцию, вовремя и скрытно выгрузить эшелоны с танками и другой боевой техникой. Каждый командир знал свое место, водители четко выполняли все команды, танки сходили с платформ на землю без задержек. Выгрузка по всем районам достигала 22–24 эшелонов в сутки. Поезда на подходах не задерживались, порожние составы убирались своевременно. В отдельные периоды объемы выгрузки только по четырем фронтам – Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному – доходили до 120 поездов (6 тыс. вагонов) в сутки.
Выполнение перевозок в таких больших размерах при ограниченных возможностях основных путей сообщений требовало четкой, хорошо продуманной работы всех видов транспорта и слаженного оперативного управления воинскими перевозками. При этом следует подчеркнуть, что сосредоточение войск, особенно в период подготовки к наступлению, проводилось в строгой тайне.

6.9. Служба военных сообщений в год решающих побед
Советских Вооруженных Сил (1944)

За 1944 г. было восстановлено 32 881 км железных дорог. Среднесуточная погрузка увеличилась до 55 тыс. вагонов. Для осуществления операций Красной Армии 1944 г. потребовалась большая и напряженная работа железнодорожного транспорта. Так, например, для перегруппировки войск только по планам Верховного Главнокомандования были выполнены крупные оперативные перевозки, для чего потребовалось 33 007 поездов, или 1 253 755 вагонов. Кроме того, оперативные перевозки совершались еще по планам командования фронтов.
Объем снабженческих перевозок, планируемых Центральным управлением военных сообщений, достиг 1 721 098 вагонов, что составило 43 027 поездов.
С победоносным продвижением Красной Армии на Запад, освобождением части Польши и выходом советских войск на территорию других европейских стран встали новые задачи – организовать и наладить работу железнодорожного и водного транспорта зарубежных стран в целях обеспечения дальнейших операций Красной Армии.

6.9.1. Организация службы военных сообщений Красной Армии
в Польше

По мере освобождения территории Польши частями Красной Армии управление страной, в том числе и железнодорожным транспортом, переходит к польскому правительству в лице Польского комитета национального освобождения, в состав которого входил отдел путей сообщения.
На основании постановления Государственного комитета обороны СССР был издан совместный Приказ НКПС и ЦУП ВОСО от 21 октября 1944 г. «О порядке эксплуатации и управления железными дорогами Польши во время войны».
В соответствии с этим приказом железнодорожная сеть Польши переходила в ведение отдела путей сообщений Польского комитета национального освобождения и должна была обслуживаться польскими железнодорожниками. Участки польских железных дорог в 50-километровой зоне от линии фронта должны были эксплуатироваться железнодорожными частями Красной Армии.
Для бесперебойного выполнения воинских перевозок по железным дорогам устанавливались должности:
•   уполномоченного ЦУП ВОСО РККА (НКПС) при отделе путей сообщения Польского комитета национального освобождения;
•   уполномоченных ЦУП ВОСО РККА (НКПС) при дирекции польских железных дорог;
•   на железнодорожных узлах и крупных станциях организовывались военные комендатуры Красной Армии (ЗКУ).
Осуществление всех воинских перевозок Красной Армии и Войска Польского производилось по приказам уполномоченных ЦУП ВОСО РККА (НКПС) и военных комендантов участков.
Все приказы по воинским перевозкам уполномоченных и ЗКУ подлежали беспрекословному исполнению органами администраций польских железных дорог.
Этот приказ в отношении эксплуатации железнодорожными частями РККА только участков в 50-километровой зоне от линии фронта практически не был осуществлен, так как польская администрация только начинала развертывать свою работу, а фронты стремились на основных своих железнодорожных линиях иметь на эксплуатации свои железнодорожные войска и советских железнодорожников. Поэтому железнодорожные войска РККА и советские железнодорожники в лице военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) эксплуатировали основные железнодорожные линии не в 50-километровой зоне от линии фронта, а обычно от фронтовых распорядительных станций до линии фронта. Второстепенные железнодорожные линии и рокады эксплуатировались польскими дирекциями. Несколько позднее тыловые участки фронтовых железных дорог начали передаваться в эксплуатацию польским железнодорожникам.
К особенностям этой организации следует отнести, то, что управление уполномоченных формировались как из числа военнослужащих (офицеров службы военных сообщений), так и из служащих НКПС.

6.9.2. Организация службы военных сообщений Красной Армии
на территории Румынии

После успешного завершения Ясско-Кишиневской операции в августе 1944 г. войска 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с Черноморским флотом продолжали развивать операции на территории Румынии. 31 августа части РККА вступили в столицу Румынии Бухарест и приступили к очистке от немецко-фашистских войск остальной территории Румынии, Болгарии и Северной Трансильвании.
25 октября войска 2-го Украинского фронта перешли северо-западнее Сату-Маре румыно-венгерскую границу и к концу октября подошли к Тиссе в районе Чоп, перенеся тем самым боевые действия на территорию Венгрии.
Войска 3-го Украинского фронта совместно с частями народно-освободительной армии Югославии 20 октября освободили столицу Югославии Белград.
Обеспечение этих операций, а также последовавшие за ними операции крупного масштаба под Будапештом, Веной, очищение от фашистских полчищ Венгрии и Австрии, освобождение Югославии и Чехословакии потребовало от румынских железных дорог и водного транспорта большой напряженной работы. По мере развития операции и выхода 3-го Украинского фронта на территорию Югославии, а 2-го Украинского фронта на территорию Венгрии их коммуникации растягивались. Румынские дороги являлись важнейшими коммуникациями этих фронтов, связывающими их с СССР.
Полевым органам, двигавшимся вслед за наступающими войсками, становилось все труднее и труднее организовывать работу железнодорожных коммуникаций. Появилась необходимость создания на путях сообщения Румынии службы военных сообщений Красной Армии.
Эта задача была разрешена путем создания Управления уполномоченного начальника военных сообщений РККА в Румынии и развертывания сети линейных органов военных сообщений в виде линейных военных комендатур (ЗКУ), этапно-заградительных комендатур (ЗКЭТ), военно-продовольственных пунктов (ВПП) и военных комендантов станций (ЗК) – Управление ЗКУ развертывалось при каждой инспекции железных дорог, а затем, там где требовалось усиление контроля со стороны органов ВОСО, дополнительно развертывались управления ЗА. Управление уполномоченного начальника ВОСО РККА в Румынии приступило к работе 15 октября 1944 г.
Права и обязанности уполномоченного в основном были следующие: все перевозки войск и воинских грузов планировались и предъявлялись МПС Румынии только уполномоченным и органами ВОСО по его указанию. Все требования уполномоченного по вопросам подготовки путей сообщения и выполнению перевозок являлись обязательными к немедленному и безоговорочному выполнению МПС Румынии и инспекциями железных дорог.
Размеры коммерческих и хозяйственных перевозок на путях сообщения Румынии устанавливались МПС Румынии по согласованию с уполномоченным. МПС, а также инспекции железных дорог были обязаны представлять уполномоченному все необходимые справки и материалы, как по путям сообщения, так и по промышленно-транспортным предприятиям, состоявшим в ведении и под контролем министерства.
Все линейные органы военных сообщений, находившиеся в Румынии, подчинялись уполномоченному, которому предоставлялись права командира корпуса.

6.9.3. Организация службы военных сообщений
Красной Армии на Дунае

В связи с выходом наших войск на р. Дунай постановлением Совета Народных Комиссаров СССР в сентябре 1944 г. в Измаиле было организовано Советское государственное дунайское пароходство Наркомморфлота (СГДП).
Для обеспечения и организации воинских перевозок в октябре было сформировано Управление начальника передвижения войск на Дунайском бассейне с местом дислокации в Бухаресте (Звод ДБ).
Звод приступил к работе с 3 октября 1944 г., он подчинил себе все организованные к тому времени на Дунае военные комендатуры.
До организации органов ВОСО РККА выполнение всех воинских перевозок на бассейне осуществляла Дунайская военная флотилия через свои органы ВОСО. 19 апреля 1945 г. было организовано Военно-транспортное управление (ДВТУ). На ДВТУ был возложен контроль за деятельностью всех транспортных учреждений на Дунае, организация и обеспечение перевозок воинских, трофейных, репарационных и экспортно-импортных грузов. Особенностью этой организации являлось то, что она формировалась по линии НКО и Наркомморфлота и была укомплектована офицерами службы военных сообщении и работниками Наркомморфлота и поэтому называлась ДВТУ ЦУП ВОСО и Наркомморфлота. Все линейные военные комендатуры стали подчиняться этому управлению, а управление Звод было расформировано.
С момента организации ДВТУ все перевозки на Дунае планировались и контролировались последним.

6.9.4.Организация службы военных сообщений Красной Армии
в Болгарии

5 сентября 1944 г. Советское правительство порвало дипломатические отношения с Болгарией и объявило ей войну.
8 сентября 1944 г. Красная Армия заняла важные узлы коммуникаций: Шумен (Шумла), Рущук, Варну и Бургас. В результате успешных действий советских войск цель операции была достигнута. Болгария порвала отношения с Германией и объявила ей войну.
Для организации и руководства воинскими перевозками Красной Армии, на основании указаний Генштаба Красной Армии было сформировано Управление уполномоченного начальника военных сообщений Красной Армии в Болгарии, с прямым подчинением ему всех линейных органов военных сообщений.
Несколько позднее, в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР от 13 ноября 1944 г. об организации Союзной контрольной комиссии в Болгарии 29 ноября 1944 г. на базе аппарата уполномоченного начальника военных сообщений РККА, был сформирован транспортный отдел Союзной контрольной комиссии, совместивший свою работу по контролю за выполнением условий соглашения о перемирии с работой уполномоченного начальника военных сообщений РККА. Начальник транспортного отдела был подчинен непосредственно заместителю председателя Союзной контрольной комиссии в Болгарии, а по вопросам специальной службы – начальнику ВОСО РККА и являлся уполномоченным представителем Советского правительства по контролю за выполнением и техническим обеспечением перевозок по болгарским железным дорогам.

6.10. Организация службы военных сообщений в период
завершающих побед Советского Союза над фашистской
Германией и победы над империалистической Японией

Начало 1945 г. характеризуется мощным наступлением Красной Армии. Как известно из исторической справки «Фальсификаторы истории», в конце 1944 г. гитлеровские войска предприняли наступление на Западном фронте в районе Арденн, прорвали фронт и поставили англо-американских войска в тяжелое положение. Черчилль обратился к И. В. Сталину с призывом о помощи. Верное союзническому долгу, желая ускорить помощь союзным войскам, Верховное Главнокомандование советских войск решило передвинуть срок наступления против немцев на советско-германском фронте с 20 января на 12 января. Красная Армия обрушила на врага небывалый по силе удар на всем фронте от Балтики до Карпат. Она взломала на протяжении 1200 километров мощную оборону немцев, которая создавалась в течение ряда лет. В ходе наступления Красная Армия быстрыми и умелыми действиями отбросила врага далеко на запад.
В результате Красная Армия полностью освободила Польшу и значительную часть территории Чехословакии, заняла Будапешт и вывела из войны последнего союзника Германии – Венгрию, овладела большей частью Восточной Пруссии и немецкой Силезии и пробила себе дорогу в Бранденбург, в Померанию, на подступы к Берлину.
Немцы были вынуждены прекратить свое наступление на западе и перебросить 5-ю и 6-ю танковые армии на восток. Наступление немецких войск на западе было сорвано.
В течение 1945 г. войска Красной Армии под руководством Ставки Верховного Главнокомандования провели ряд крупнейших операций огромного размаха и сокрушительной силы. Главнейшими из них были: Восточно-Прусская операция, проведенная войсками 3-го и 2-го Белорусских фронтов в период 13 января по 29 марта, в результате которой группировка противника была полностью разгромлена;
В результате Висло-Одерской операции, проведенной войсками 1-го Белорусского фронта в период 14 января по 3 февраля была прорвана вся система оборонительных рубежей, созданная немцами между Вислой и Одером. наши войска вышли на реку Одер и захватили плацдармы на западном берегу, создав тем самым предпосылки для дальнейшего наступления на Берлин.
Наступательная операция в Западных Карпатах проводилась войсками 4-го и 2-го Украинских фронтов в период 12 по 30 января; к исходу января войска фронтов и условиях тяжелой обстановки в горно-лесистой местности достигли линии Бяла – Закопане.
В результате январского наступления фронтов противнику был нанесен удар небывалой силы, военные действия были перенесены на территорию фашистской Германии, крупнейшие группировки немецко-фашистских войск были разгромлены и остатки их были далеко отброшены на запад.
Вслед за этими операциями Красная Армия нанесла врагу ряд сокрушительных новых ударов в следующих операциях:
•   Будапештской операции, проведенной силами 2-го и 3-го Украинских фронтов, в результате которой 13 февраля 1945 г. была взята столица Венгрии Будапешт, Венгрия была выведена из состояния войны на стороне гитлеровского блока;
•   Венской операции, проведенной войсками 3-го Украинского фронта в период с 6 марта по 13 апреля 1945 г. и закончившейся взятием столицы Австрии Вены;
•   Берлинской операции, проведенной войсками 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов при содействии войск 2-го Белорусского фронта в период с 16 апреля по 7 мая 1945 г., в результате которой была занята столица Германии Берлин и Германия подписала акт о безоговорочной капитуляции.
Железные дороги продолжали выполнять ведущую роль среди других видов транспорта при подготовке и проведении операции на завершающем этапе Великой Отечественной войны. Среднесуточная погрузка на сети, не считая западноевропейской колеи, увеличилась до 62 000 вагонов, что на 7000 вагонов больше по сравнению с 1944 г.
Объем воинских перевозок, планируемый Центральным управлением военных сообщений РККА, был следующим: оперативные перевозки – 8649 эшелонов, или 313 937 вагонов; снабженческие перевозки – 27 З08 поездов, или 1 094 730 вагонов. Кроме этого, выполнялись и другие воинские перевозки: перевозки по укомплектованию, перевозки по санитарной и материальной эвакуации и другие.
Развернувшиеся боевые действия невиданного в истории размаха, перенесение военных действий на территорию Германии, Австрии, Венгрии и других стран, поставили перед службой военных сообщений, ряд новых задач и потребовали внесения некоторых новых организационных форм и дальнейшего развития существующих.

6.10.1 Организация службы военных сообщений
Красной Армии (1945)

Помимо общего увеличения работы по организации и планированию перевозок, для обеспечения развернувшихся операций перед управлением встали новые задачи, а именно:
•   организация перевозок по репатриации – возвращению насильственно угнанных противником советских граждан и граждан союзных нам стран, освобожденных нашими войсками; эти перевозки достигли огромных размеров, требовалось перевезти миллионы людей;
•   организация перевозок трофейного имущества, перевозок по возвращению награбленного противником имущества, являющегося собственностью СССР;
•   перевозок по репарациям, связанных с выполнением предусмотренных соглашением о перемирии платежей натурой и поставок.
В связи с этими задачами в составе Центрального управления военных сообщений были организованы: 19-й отдел перевозок по репарациям (с 14 января 1945 г.), 20-й отдел перевозок трофейного и народнохозяйственного имущества (с 21 марта 1945 г.).
Кроме того, перед Центральным управлением стояли большие задачи по руководству линейными, полевыми и окружными органами военных сообщений, а также по созданию новой организации своих органов ни территории зарубежных стран. Эти задачи успешно были решены путем тесного взаимодействия и сотрудничества с Народными комиссариатами путей сообщения, речного и морского флотов.

6.10.2. Управления военных сообщений фронтов

Управление военных сообщений фронта на всем протяжении Великой Отечественной войны являлось организующим центром всей работы полевых и линейных органов военных сообщений, находящихся в полосе действия фронта. Наиболее полно служба органов военных сообщений развертывалась в масштабе фронта во фронтовой операции, поэтому по мере увеличения размаха операции управление военных сообщений фронта получило свое дальнейшее развитие.
Объем перевозок для обеспечения операции фронта непрерывно возрастал. Так, например, объем перевозок по плану Центра для 1-го Белорусского фронта при подготовке и проведении Висло-Одерской операции составлял: оперативных эшелонов – 1291, или 60 873 вагона; снабженческих поездов – 897 поездов, или 37 714 вагонов, а всего 2188 поездов или 98 588 вагонов. Подготовительный период продолжался с октября 1944 г. по 12 января 1945 г.

Централизованные перевозки в период подготовки
и проведения Берлинской операции
Виды
перевозок   Наименование фронтов   Всего
   1-й Белорусский   1-й Украинский   
Оперативные перевозки:
эшелонов   322   495   817
вагонов   17392   24737   42129
Снабженческие перевозки:
поездов   453   771   1224
вагонов   18523   30832   49355

Если к указанным перевозкам добавить еще внутрифронтовые перевозки, то общий объем железнодорожных перевозок для выполнения одной операции будет значительно повышен.
Помимо общего увеличения работы управлений военных сообщений фронтов, перед некоторыми из них встали еще новые задачи по использованию железных дорог западноевропейской колеи, устройству перегрузочных районов, выполнению перевозок по репатриации и перевозок трофейного имущества, перевозок по репарациям и другим, связанным с особенностями военных действий на территории зарубежных стран.
В связи с этим штаты и организационная структура военных сообщений фронтов были пересмотрены. В марте 1945 г. для управления военных сообщений фронтов были введены новые штаты.
Данные о штатной численности и организации управления военных сообщений некоторых фронтов сведены в таблицу, из которой видно, что наибольшую численность имели управления начальников ВОСО фронтов: 1-го Украинского и 1-го Белорусского. На этих фронтах были созданы отделы перевозок по западноевропейской колее и отделы перевозок трофейного и народнохозяйственного имущества.

Штатная численность и организация управлений ВОСО
фронтов
Организация управления   Наименование фронтов
   1-й Белорусский   2-й Белорусский   3-й Белорусский   1-й Украинский   2-й Украинский   3-й Украинский   4-й Украинский
Командование   3   3   3   4   2   2   2
Инспекции   –   –   –   4   –   –   –
Отдел воинских перевозок   17   12   12   22   15   12   12
Отдел восстановления железных дорог   12/1   9/1   9/1   11/1   10/1   9/1   9/1
Строевое отделение   2   2   2   4   2   2   2
Финансовое контрольное отделение   1/2   1/2   1/2   3/2   1/2   1/2   1/2
Общесекретное отделение   2/4   1/3   1/3   2/4   2/4   1/3   1/3
Отделение водных перевозок   8   8   8   8   3   5   –
Отделение ПВО   4   4   4   4   4   4   4
Отдел перевозок по западноевропейской колее   12/2   12/2   12/2   12/2   –   –   –
Отдел перевозок трофейного и народнохозяйственного имущества   7/1   7/1   7/1   7/1   –   –   –
Переводчик   1   1   1   1   –   1   1
Шофер   1   1   1   1   –   1   1
Всего   70/10   61/9   61/9   83/10   41/7   38/6   33/6

Совершенно очевидно, что и объем работы по службе военных сообщений в связи с подготовкой и проведением таких крупных операций, как Берлинская, был значительно больше, чем на других фронтах. В этой связи следует рассматривать увеличение штатов начальников ВОСО этих фронтов.
Что касается других полевых органов военных сообщений, т. е. отделов военных сообщений армии, управлений комендантов станции снабжения, распорядительных станций, то каких-либо существенных изменений в их организацию внесено не было.
Для организации линейной службы военных сообщений на территории зарубежных стран формировались управления военных комендантов железнодорожных участков и станций, а также этапно-заградительные комендатуры, военно-продовольственные и агитационные пункты. Эти линейные органы на территории Польши, Румынии, Венгрии, Болгарии подчинялись уполномоченным начальника военных сообщений РККА (до прибытия уполномоченных они подчинялись начальникам ВОСО соответствующих фронтов), на территории же Германии, Австрии, Чехословакии и Югославии они подчинялись начальникам ВОСО соответствующих фронтов, а затем начальникам ВОСО групп войск.

6.10.3. Организация службы военных сообщении
Красной Армии в Венгрии

Как указывалось ранее, в результате Будапештской операции, проведенной силами 2-го и 3-го Украинских фронтов, в период с 28 октября 1944 г. по 13 февраля 1945 г. Венгрия была выведена из состояния войны на стороне гитлеровского блока и повернула свое оружие против Германии. По мере продвижения фронтов по территории Венгрии и выхода наших войск на территорию Австрии полевые органы военных сообщений уходили вперед со своими фронтами.
В то же время основными коммуникациями, связывающими фронты с Советским Союзом, были венгерские железные дороги. Необходимо было создать на венгерских железных дорогах систему органов военных сообщений, обеспечивающую использование путей сообщений для нужд Красной Армии.
С этой целью в Венгрии было создано Управление уполномоченного начальника военных сообщений Красной Армии, задача, организация и структура которого были аналогичны задачам уполномоченного начальника военных сообщений Красной Армии в Румынии.
Уполномоченный приступил к работе с 1 февраля 1945 г. когда войска 2-го и 3-го Украинского фронтов вели бои за Будапешт.
К этому времени на железных дорогах Венгрии было уже развернуто 24 управления военных комендантов участков и станций и 14 этапно-заградительных комендатур.
В феврале и марте 1945 г. Главная дирекция венгерских железных дорог бездействовала, и поэтому уполномоченному приходилось иметь дело непосредственно с дирекциями железных дорог. Только после взятия Будапешта и освобождения большой части территории Венгрии руководство работой местных дирекций стала осуществлять Главная дирекция венгерских железных дорог.
Всего в Венгрии было 7 дирекций железных дорог. Первоначально эксплуатация железных дорог осуществлялась двумя военно-эксплуатационными управлениями НКПС (ВЭУ-2 и ВЭУ-3), которые в своем составе имели военно-эксплуатационные отделения (ВЭО).
По примеру эксплуатации железных дорог СССР на железных дорогах Венгрии было введено диспетчерское руководство движением.
Постепенно по мере продвижения наших войск вперед железные дороги передавались военно-эксплуатационными управлениями в эксплуатацию дирекциям венгерских железных дорог.

6.10.4. Военно-транспортная служба
на водных путях сообщения Германии

Для освоения и использования в интересах фронтов водных путей сообщения на территории Германии Центральным управлением военных сообщений и Народным комиссариатом речного флота были созданы специальные органы, а именно;
•   управление водных путей сообщения ЦУП ВОСО РККА и Наркомречфлота;
•   отделы водных путей сообщения бассейна;
•   управления ЗКУвод.
На управление водных путей сообщения и его линейные органы были возложены следующие задачи:
•   организация и осуществление воинских перевозок по заданиям ЦУП ВОСО РККА и военных советов фронтов;
•   выявление флота и берегового хозяйства на внутренних водных путях сообщения, учет и использование его для перевозок;
•   вывод части судов на территорию Советского Союза;
•   организация судоподъема и ремонта флота, расчистка фарватера, восстановление и ремонт гидротехнических сооружений.
Вся сеть водных путей сообщения, подведомственная управлению водных путей, делилась на следующие отделы:
•   отдел водных путей сообщения бассейна р. Одер;
•   отдел Бромбергского канала и бассейна р. Висла;
•   отдел водных путей сообщения Восточной Пруссии,
Навигация в районе Бромбергского канала и Вислы началась в апреле 1945 г.
Работы по расчистке фарватера и восстановлению гидротехнических сооружений на Одере были закончены к 1 июля 1945 г., уже после окончания военных действий.
В ходе войны водные коммуникации Германии не могли быть достаточно использованы, в дальнейшем же созданная на территории Германии военно-транспортная служба проделала большую работу и полностью себя оправдала.
Для освоения железнодорожной сети зарубежных стран были созданы при фронтах военно-эксплуатационные управления, которые объединяли работу железнодорожных эксплуатационных полков, военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн.
На территории Венгрии было созвано управление уполномоченного ЦУП ВОСО РККА (НКПС). В Чехословакии, Югославии, Австрии и Германии службу военных сообщений Красной Армии возглавляли начальники военных сообщений фронтов.
Для организации линейной службы начальникам ВОСО фронтов были приданы следующие органы военных сообщений:
•   в Восточной Пруссии: ЗКУ – 9, ЗКЭТ – 7, ВПП – 6, ЗКУвод – 5;
•   в Германии: ЗКУ – 29, ЗКТ – 28, ВПП – 14, ЗКУвод – 17;
•   в Чехословакии: ЗКУ – 15; ЗКЭТ – 18, ВПП – 6, ЗКУвод – 2;
•   в Югославии: ЗКУ – 2, ВПП – 2, ЗКУвод – 2;
•   в Австрии: ЗКУ – 6, ЗКЭТ – 6, ВПП – 4, ЗКУвод – 1.

Железнодорожные воинские перевозки в операциях
Великой Отечественной войны
Операции   Срок
проведения   Фронты, участвующие в операции   Объем перевозок, тыс. вагонов
Московская   30.09.1941 г. – 20.04.1942 г.   Западный
Калининский
Юго-Западный
Брянский
Резервный   333,5
Сталинградская   17.07.1942 г. – 02.02.1943 г.   Юго-Восточный
Юго-Западный
Донской
Сталинградский
Воронежский   203,0
Курская   05.07.1943 г. – 23.08.1943 г.   Западный
Брянский
Центральный
Воронежский
Степной
Юго-Западный   540,0
Белорусская   23.07.1944 г. – 29.08.1944 г.   1-й Прибалтийский
1, 2, 3-й Белорусские   440,0
Львовско-Сандомирская   12.07.1944 г. – 29.08.1944 г.   1-й Украинский   80,0
Ясско-Кишиневская   20.08.1944 г. – 29.08.1944 г.   2-й, 3-й Украинские   100,0
Восточно-Померанская   11.02.1945 г. – 21.03.1945 г.   3-й Белорусский   35,0
Венская   16.03.1945 г. – 15.04.1945 г.   2-й Белорусский   32,0
Висло-Одерская   12.01.1945 г. – 3.02.1945 г.   1-й, 2-й Белорусские
1-й, 4-й Украинские   120,0
Берлинская   16.04.1945 г. – 8.05.1945 г.   1-й, 2-й Белорусские
1-й Украинский   185,0
Дальневосточная   16.04.1945 г. – 8.05.1945 г.   Забайкальский
1-й, 2-й Дальневосточный   136,0

6.11. Использование Гражданской авиации СССР
в ходе Великой Отечественной войны

С началом войны задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом – необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи № 2 (Шарыкин). На многочисленных митингах, проходивших на предприятиях, в подразделениях, в учебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиаработники выражали готовность вместе со всем советским народом бороться с ненавистным врагом. В Главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт.
В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 г. – авиация дальнего действия, АДД).
В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 г., по указанию ГКО, основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков. Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного комиссара. Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в ряды партии.
С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетов, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками.
Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честью решали поставленные перед ними задачи. «Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистских истребителей». (Правда, 5 июля 1941 г.). Самоотверженно работал и инженерно-технический состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй. Было немало случаев, когда техники или механики заменяли выбывших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов. Приходилось им участвовать в обороне прифронтовых аэродромов от прорвавшихся к ним вражеских войск.
Огромную работу проделал инженерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и в полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к креслам членов экипажей. Большая нагрузка легла на бортмехаников. При посадке на полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей, оборудования, которыми до войны занимались наземные технические службы. Когда требовала обстановка, бортмеханики проявляли героизм и мужество.
В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941 г., когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.
В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.
Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета, доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение – выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей. Для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов.
Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего количество доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. В одном из полетов при возвращении из Ленинграда командир корабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С. Дудник были ранены осколками зенитного снаряда. Превозмогая боль, командир не оставил управление самолетом и довел его до посадочной площадки. За этот подвиг Г. А. Таран был награжден орденом Красного Знамени.
Зная о тяжелом продовольственном положении города, гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное количество рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались задолго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Несмотря на сложные метеоусловия – низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800–2000 кг. Благодаря четкой организации труда было сокращено время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10–15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, нередко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на Ленинград.
Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказанию помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 г.) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ – 68 авиаторов были удостоены боевых наград.
В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей Родины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожную магистраль Ленинград – Мурманск, захватить незамерзающий порт, через который Советский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции – Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали для кораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.
Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концу сентября 1941 г. удалось глубоко вклиниться в пределы нашей Родины и начать подготовку наступления на Москву. В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и связи.
В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 г. при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 г. экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброске в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клин.
Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Москвой (октябрь–декабрь 1941 г.) авиаторы Московской и Западной авиагрупп совершили 32 730 самолетовылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около 50 тыс. бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов, продовольствия.
В январе–феврале 1942 г., в ходе наступления советских войск на западном направлении, экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ десантировали 4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу вражеских войск.
К весне 1942 г. военное положение Советского Союза стабилизировалось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 г. ГУГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло количество транспортных самолетов Ли-2.
Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции – США и Великобритания не торопились с выполнением своих обязательств по открытию второго фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть своих сил на Восток, особенно на южное крыло советско-германского фронта, создав здесь перевес сил. 2 июня 1942 г. враг начал пятидневную артиллерийскую и авиационную подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки. Героические защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обеспечение гарнизона Севастополя боеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ. Выделенные из ее состава две оперативные авиагруппы (командиры В. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы в районе Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов ночью доставили в Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых. Для перехвата советских транспортных самолетов противник организовал вылеты истребителей из засад, патрулирование в воздухе.
Стремясь захватить Сталинград, этот важный стратегический пункт и один из крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградском направлении крупную группировку войск. Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Киевская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а обратными рейсами вывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них и взлетать нередко приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали раненых и взлетали.
Большой объем работ выполнял летный состав особой авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности перевозки срочных документов и почты в августе 1942 г. были организованы эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленно направлялась самолетами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Командиры и пилоты авиагрупп, внимательно изучив периодичность и районы патрулирования фашистских истребителей над прифронтовой полосой, определили наиболее благоприятные время и маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло перебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.
По 11–12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в период боев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные воинские грузы для наземных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по нескольку сотен самолето-вылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в заданный пункт, нередко расположенный вблизи вражеских позиций. Фронтовые условия диктовали необходимость овладения искусством бреющего полета над сложным рельефом местности, освоения новых тактических приемов и маневров.

Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой народного хозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашистских войск. Эта борьба против гитлеровских захватчиков, развернувшаяся с первых же дней войны, носила всенародный характер. В соответствии с директивой партии и правительства 29 июня 1941 г. в оккупированных фашистами районах создавались подпольные организации, партизанские группы и отряды. 18 января 1941 г. было принято постановление ЦК ВКП(б) «Об организации борьбы в тылу германских войск». К концу 1941 г. в тылу врага активно действовало 18 подпольных обкомов, более 260 окружкомов, горкомомов и райкомов партии, объединявших десятки тысяч коммунистов. В Ленинградской, Орловской, Смоленской, Московской. Курской и Калининской областях, на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Крыму развернулось партизанское движение. Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага было сформировано 3500 партизанских отрядов и групп.
Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение которыми наземным транспортом осуществлялось через так называемые «партизанские ворота». Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация.
Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизанских отрядов, резко снизили возможность их материально-технического обеспечения каким-либо наземным транспортом. Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 г. гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 г. только самолетами Киевской особой авиагруппы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.
В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 г. по 18 ноября 1942 г., гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583 525 человек, в том числе 50 717 раненых, и 46 028 тонн грузов.
Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и характер действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты летали преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственной авиации. Значительно изменился и подход к понятию «нелетная погода». Главным критерием, определяющим принятие решения на вылет, стала боевая необходимость.
Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопления опыта – и все меньшими потерями. Так, если в первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 самолето-вылетов, то через полтора года, к концу первого периода войны – на 627.
Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения управления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были переформированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5–6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов. Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспортная авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирована в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях гражданского воздушного флота насчитывалось в то время около 850 самолетов.
Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю – авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 г. отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались не в состоянии обеспечить доставку на правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества, что создало угрозу срыва боевых действий нашей авиации, переброска этих материальных средств была поручена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ привлекался и для ведения воздушной разведки.
Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развернула наступление на широком фронте от Ленинграда до Северного Кавказа. Освобождение Северного Кавказа началось в январе 1943 г., когда перешли в наступление войска Закавказского фронта. В горных районах существенную помощь наступавшим советским войскам оказывали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го (командир И. Я. Сегедин) отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное мастерство, мужество и находчивость.
О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали проявляемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, в ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на таманском направлении осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели грузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий. Но экипажи сознательно шли на оправданный боевой целесообразностью риск и только с 20 февраля по 15 марта 1943 г. доставили нашим частям 176 т грузов.
Все еще рассчитывая спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию, перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии. Главная ставка делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь овладеть стратегической инициативой. Самым удобным участком для такого удара руководство фашистской Германией признало выступ, образованный линией фронта в районе Курска, получивший название Курской дуги. В районах Орла и Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50 дивизий, из них 16 танковых и моторизованных.
Советское командование раскрыло замыслы врага. Для перевозки войск и грузов на Курской дуге были выделены подразделения самолетов Ли-2 из состава 1-й транспортной авиадивизии ГВФ. Несмотря на противодействие противника, каждый экипаж совершал по пять–семь полетов в день. Авиаторы этой дивизии выполнили 1280 вылетов, доставили на фронт свыше 2000 т грузов, 13 600 человек из резерва и госпиталей, находившихся вблизи передовых позиции, эвакуировали свыше 12 тыс. раненых и перебазировали четыре госпиталя, Действия экипажей получили высокую оценку Военного совета Центрального фронта. За отличное выполнение заданий командования 75 авиаторов были удостоены высоких правительственных наград.
Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 г. войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного фронтов на почти 700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на его правом берегу плацдармы.
Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате плацдармов в районе Канева в тыл противника был выброшен 5-й воздушно-десантный корпус численностью до 5 тыс. парашютистов. Десантирование выполнялось частями авиации дальнего действия и 1-й транспортной авиадивизии ГВФ во взаимодействии с авиаполками 2-й воздушной армии. Гражданские авиаторы доставляли на захваченные плацдармы боеприпасы, продовольствие, а также материалы для наведения переправ.
Только за период с 12 октября 1943 г. по 1 января 1944 г. пилоты 18-го транспортного полка совершили 9,5 тыс. самолето-вылетов, доставили 409 т военных грузов, перевезли свыше 2800 воинов.
К началу второго периода войны летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем владел полетами в ночных условиях, знал и успешно применял тактические приемы для преодоления зон зенитного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта. Но и теперь ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущельях посадочных площадок и посадка на них требовали незаурядного летного мастерства, высоких морально-политических и волевых качеств.
Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования находились в движении, оборудовали посадочные площадки в новых местах, теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей. Серьезную опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки – выкладываемые фашистами световые сигналы, аналогичные тем, какими обозначались партизанские аэродромы. Не случайно особо сложные рейсы в тыл врага поручали самым опытным, умелым и знающим пилотам.
Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе, что создало благоприятные условия для проведения широких наступательных операций войск и более интенсивных действий гражданского воздушного флота.
В ходе операций по освобождению Правобережной Украины экипажи авиаполков ГВФ совершили около 24 тыс. самолето-вылетов, перевезли около 15 тыс. человек, свыше 2600 т боеприпасов и горючего. Успешные боевые действия авиачастей ГВФ получили высокую оценку командования. Особо отличившиеся части были удостоены почетных наименований: 26-й отдельный авиаполк – Криворожский, 44-й – Уманский, 1-й авиаполк 10-й гвардейской транспортной авиадивизии ГВФ – Херсонский.
В мае 1944 г. наши войска вышли на советско-румынскую границу. Военные действия перешли за пределы нашей страны. С середины 1944 г. начался великий освободительный поход Красной Армии, оказавшей помощь народам Европы в их борьбе с фашистской тиранией. Перед войсками встали новые задачи, повысились требования ко всей партийно-политической работе. Действия Сухопутных войск и боевой авиации обеспечивали здесь 44-й и 26-й отдельные авиационные полки, а также подразделения 10-й гвардейской транспортной авиадивизии ГВФ, выполнившие 8213 самолето-вылетов.
Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для этого ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок – вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например, за «голову» летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наделом земли и крестьянами и боевой орден – «железный крест».
Но хозяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фашистские асы. 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 – В. С. Ползунов, 150 – Н. И. Жуков. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнение связных и разведывательных полетов, экипажи По-2 продолжали наносить врагу и бомбовые удары. При полетах в тыл врага наряду с боеприпасами, оружием и другими средствами ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ доставляли центральные газеты, брошюры и, особенно, листовки. Печатное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца советских людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и Советского правительства, с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой Отечественной войны более 40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок.
Много полетов выполняли экипажи частей гражданского воздушного флота по доставки грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.
Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ оставалась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. Продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истребительных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома только в течение двух-трех дней, после чего возникала необходимость перебазирования на запад. Одновременно подбирали аэродромы. Только экипажи 69-го отдельного авиаполка ГВФ для поиска и обследования полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних наступательных операций наших войск более 700 вылетов, а летный состав 23-го отдельного авиаполка ГВФ, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал и обследовал в 1945 г. 250 аэродромов и посадочных площадок.
С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы санитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуации раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, когда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полностью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.
Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов. 62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января перевез только в пределах фронта 3089 срочных пакетов и донесений, в 120-м отдельном гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь составили 40 % всех вылетов.
В наступательных операциях 1945 г. пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе–феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.
8 мая 1945 г. в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотировали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и второй пилот А. Тайметов. Героическая борьба советского народа завершилась всемирно-исторической победой.
С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили военные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1348 тыс. часов. Только по специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57 043 т военных грузов.
В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент – Хами и Улан-Удэ – Улан-Батор. В 1942 г. открылась трасса Москва – Тегеран. Всего на международных линиях за 1941–1945 гг. перевезено более 32 380 пассажиров, 222 т почты, 1916 т грузов. Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир и другие зарубежные города.
В июле 1942 г. произошло знаменательное для трудного военного времени событие – вновь открылось воздушное сообщение по восьми внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 г. возобновились регулярные полеты по маршрутам Москва – Ташкент, Москва – Красноярск, а затем Москва – Адлер. Тогда же руководство полетами начало осуществлять диспетчерская служба, оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой.
Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия гражданского воздушного флота. Вследствие того, что многие высококвалифицированные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой.
В Москве в центральных авиаремонтных мастерских в годы войны помимо множества других проводились такие важные работы, как переоборудование самолетов Ли-2 для полетов в глубокий тыл противника. На них устанавливались дополнительные бензобаки, что позволяло увеличить продолжительность полета до 15 часов.
Главное управление ГВФ оказало помощь авиационной промышленности в увеличении производства самолетов Ли-2. В частности, авиационному заводу № 84 были переданы оборудование и специалисты Ташкентского ремонтного завода ГВФ. Вскоре выпуск тяжелых транспортных самолетов значительно возрос.
В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в Западно-Сибирском управлении ГВФ было сформировано 15 учебных авиаэскадрилий. Местные партийные и советские органы делали все возможное для усиления материально-технической базы и успешного функционирования авиационных учебных заведений. Благодаря этому уже к октябрю 1941 г. отдельные учебные эскадрильи и летные школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2, 7756 из них были направлены в военно-авиационные школы пилотов. Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из которых более 20 900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.
Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку более 2 млн 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов. Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соединения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным средством транспорта и связи. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов. Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам. Только с посадкой в тылу врага было совершено 19 372 самолето-вылета, перевезено 27 574 человека, 4549 т грузов.
Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны. Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной промышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных авиалиниях, перегоняли самолеты, ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории.
За успешное выполнение боевых заданий, мужество, храбрость, отвагу и героизм летного и технического состава были преобразованы в гвардейские четыре отдельных авиаполка, одна отдельная авиаэскадрилья и одна авиадивизия ГВФ: 6-й отдельный авиаполк ГВФ – в 62-й гвардейский авиаполк ГВФ; 7-й отдельный авиаполк – в 87-й гвардейский; 2-й отдельный авиаполк – в 105-й гвардейский; 1-й отдельный авиаполк — в 120-й гвардейский; 1-я отдельная авиаэскадрилья – в 9-ю отдельную гвардейскую эскадрилью ГВФ; 1-я транспортная авиадивизия ГВФ – в 10-ю гвардейскую транспортную авиадивизию ГВФ. Двенадцати частям были присвоены почетные наименования, а семь полков и две дивизии ГВФ награждены боевыми орденами.
Необходимо отметить, что, в силу своих возможностей, во многом определяемых типами и количеством летательных аппаратов, части гражданской авиации в ходе Великой Отечественной войны решали тактические задачи, подчиняясь, в основном, командованию ВВС. Служба военных сообщений РККА использование Гражданской авиации не планировало.

6.12. Организация воинских перевозок на Дальний Восток
в 1945 г.

Капитуляция гитлеровской Германии еще не означала конца Второй мировой войны. На Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана продолжались сражения, японский милитаризм не желал складывать оружия.
Подготовка Советских Вооруженных Сил к войне против Японии началась после Крымской конференции союзников по антигитлеровской коалиции. Уже тогда стало ясно, что предстоит переброска войск и грузов небывалого масштаба.
После победы над фашистской Германией потребовалось в короткий срок усилить восточные магистрали страны и осуществить стратегическую перегруппировку войск. Огромная нагрузка легла на Центральное управление военных сообщений Красной Армии (генерал-полковник технических войск В. И. Дмитриев) и НКПС (Народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант технических войск И. В. Ковалев, возглавлял ЦУП ВОСО РККА в период с 8 июля 1941 г. по 27 марта 1943 г.) особенно его Центральное управление движения.
Конкретные указания о подготовке транспорта к этой войне председатель ГКО И. В Сталин дал Наркому путей сообщения еще в январе 1945 г. Сам факт посвящения Наркома в планы Верховного Главнокомандования за несколько месяцев до начала операций не был случайным. Прежде чем начать сосредоточение войск на Дальнем Востоке, надо было тщательно подготовить пути сообщения на всем огромном пространстве от Берлина до Владивостока. Поэтому председатель ГКО поручил НКПС обеспечить необходимое развитие и ремонт сети дорог Дальнего Востока и принять другие меры, гарантирующие стратегическое сосредоточение и развертывание войск.
Для своевременной подготовки железных дорог и непосредственного руководства их работой в 1945 г. был создан Дальневосточный округ железных дорог во главе с заместителем Наркома путей сообщения В. А. Гарныком. Уполномоченным ЦУП ВОСО Красной Армии был назначен генерал-майор А. В. Добряков. Это региональное учреждение оперативно решало все вопросы, связанные с подготовкой железных дорог и выполнением массовых воинских перевозок всеми видами транспорта как на территории Советского Союза, так и на территории, освобождаемой от противника.
На заседании ГКО, состоявшемся 13 апреля 1945 г., на котором присутствовали представители НКПС, Тыла Красной Армии, военных сообщений и автодорожный службы, Нарком путей сообщения подробно доложил о возможностях пропуска воинских поездов на Восток, дал оценку состояния всей сети, по которой предстояло пропускать воинские поезда, особенно дорог Урала, Дальнего Востока и Транссибирской магистрали. За годы войны эти дороги были сильно изношены. Предстояло сменить миллионы сгнивших шпал и тысячи рельсов.
В целях рассредоточения воинских перевозок Верховный Главнокомандующий дал согласие начать немедленно, не дожидаясь окончания войны с Германией, перевозку с Урала новых танков Т-34 для перевооружения войск Дальнего Востока. Срок сосредоточения на Дальнем Востоке войск – трех общевойсковых и одной танковой армий, нескольких механизированных и артиллерийских соединений и войсковых учреждений – Верховный Главнокомандующий оставил без изменения – 1–5 августа 1945 г.
Для ликвидации «узких мест» на сети железных дорог от западных до восточных границ СССР и значительного усиления кадров транспортников с железных дорог европейской части СССР на Дальний Восток было направлено 2400 машинистов, 2900 помощников машинистов, 3100 паровозных слесарей и много других специалистов транспорта. Туда же возвращались спецформирования НКПС общей численностью 14 тыс. человек, ранее направленные на западные дороги страны (Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) № 34). Кроме того, были посланы пять паровозных колонн особого резерва НКПС (КПОР) с личным составом и 150 паровозами, а также 650 паровозов с различных дорог сети. В апреле из Румынии и Польши в распоряжение Дальневосточного округа прибыли три эксплуатационных железнодорожных полка и три военно-эксплуатационных отделения.
В апреле 1945 г. для строительства 123-километрового с двумя большими тоннелями Кругобайкальского обхода в район работ были переброшены 6, 7 и 9-я железнодорожные бригады, которыми командовали генерал-майоры технических войск Д. А. Терехов, Н. И. Новосельский и полковник Д. А. Новиков. Руководил строительством генерал-майор технических войск Ф. Н. Доронин. Развитие Челябинского узла и усиление пропускной способности Южно-Уральской железной дороги возлагались на 27-ю и 47-ю, Омского – на 1-ю, Пермского – на 11-ю железнодорожные бригады. Произведено усиление станций Биробиджан-2, Гродеково и др. Проведенные реконструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока с 24 до 30 пар поездов в сутки, а от Карымской до Борзи – с 12 до 16 пар.
Дальневосточный театр военных действий отличался огромными размерами и чрезвычайно сложными условиями транспортного обеспечения. Ко времени подготовки операций против Японии от Транссибирской магистрали к советско-маньчжурской границе подходили семь однопутных железнодорожных линий, к Японскому морю – две и к Татарскому проливу – одна. Увеличивали возможности перевозок сооруженные еще до Великой Отечественной войны глубокие обходы железнодорожных мостов через крупные реки Хор, Бикин, Уссури, Иман и предусмотренные в процессе подготовки к операциям для дублирования железной дороги на ее пересечениях с этими реками, а также Зеей, Томью и Буреей, либо паромные переправы (например, у Белогорья через Зею можно было передавать до 400 вагонов в сутки), либо однопутные обходы, на которых были сооружены (или могли быть быстро сооружены) мосты.
Отличительной особенностью дальневосточной железнодорожной сети являлось и хорошее развитие станций выгрузки войск. Только 55 погрузочно-выгрузочных мест Приморской железной дороги позволяли производить выгрузку не менее 200 полносоставных эшелонов в сутки.
Приморье и Приамурье с Охотским побережьем, островом Сахалин, полуостровами Камчатка и Чукотка связывал морской транспорт. Наибольшая часть мощностей портов и портпунктов приходилась на участок береговой линии от Владивостока до Николаевска-на-Амуре. Кроме портов НКМФ, в бассейне размещались порты Наркомата рыбной промышленности, Дальстроя НКВД и других ведомств и организаций. Из 322 морских судов различного назначения пароходствам НКМФ (Дальневосточному и Николаевскому) принадлежали 180, остальные – различным хозяйственным наркоматам и ведомствам. Суммарная вместимость грузопассажирских судов составляла 3,6 тыс. мест, грузоподъемность сухогрузных судов – 777 тыс. т, наливных – 148 тыс. т, рефрижераторов – 22 тыс. т и лесовозов – 60 тыс. т. Не хватало судов малой грузоподъемности, которые можно было бы использовать для доставки мелких партий воинских грузов, особенно в небольшие портопункты.
Значительная часть советско-маньчжурской границы проходила по крупной судоходной магистрали – Амуру и его судоходному притоку Уссури. Верхне- и Нижне-Амурское речные пароходства, обслуживавшие судоходные пути общей протяженностью свыше 4,2 тыс. км, располагали довольно большим флотом, насчитывавшим 251 судно, но на судах не хватало персонала, запасы топлива были ограничены. Порты и пристани не были подготовлены к массовым перевозкам войск и тяжелой военной техники. Автомобильные дороги, сосредоточенные, в основном, в наиболее обжитой южной части Дальнего Востока, либо проходили параллельно Транссибирской магистрали, либо соединяли станции последней с глубинными районами. Основную часть автодорожной сети составляли грунтовые дороги, которые после сильных дождей становились почти непроезжими.
Развивался на Дальнем Востоке и воздушный транспорт. В Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке располагались основные аэропорты. Авиалинии связывали между собой многие города и поселки. Построенный в годы войны нефтепровод под Татарским проливом для перекачки нефти с Северного Сахалина на материк положил начало трубопроводному транспорту в этом обширном районе.
Каждому фронту были выделены тыловые районы, в которых размещались тыловые части и учреждения. Глубина тылового района Забайкальского фронта, далеко отстоящего от Транссибирской магистрали, на разных участках составляла от 250 до 650 км. Тыловые районы 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, находившихся ближе к магистрали, имели меньшую глубину – от 50 до 150 км.
В транспортном отношении условия базирования вновь образованных фронтов были следующими. Транссибирская магистраль оставалась в распоряжении Главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке. Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков, протяженностью от 47 до 366 км, из них два – союзной колеи (их пропускная способность была 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1200 тонн в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. 2-й Дальневосточной фронт базировался на девяти участках, протяженностью от 52 до 446 км, из них семь были союзной колеи, с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки, и два — военно-полевых железных дорог, обладавшие провозной способностью от 400 и 600 тонн в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная и Хабаровск-2.
1-й Дальневосточной фронт опирался на восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь – союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один — военно-полевой железной дороги, по которому можно было провезти 300 т в сутки.
Условия снабжения войск на 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах были благоприятными. Их склады располагались в основном на выделенных фронтам железнодорожных участках, армейские склады, как правило, в небольшом удалении от фронтовых. Каждая из армий (кроме 16-й и 35-й) получила свои железнодорожные участки с несколькими станциями снабжения.
В наиболее трудных условиях в отношении транспортного обеспечения находился самый мощный Забайкальский фронт. Его основной коммуникацией служила однопутная железнодорожная линия Карымская – Борзя – Байн-Тумен, имевшая пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки. В июне 1945 г. на этом участке были открыты 13 новых разъездов и проведены другие работы, что позволило поднять его пропускную способность до 18 пар поездов в сутки, причем для водоснабжения паровозов к ним прикреплялись цистерны с водой.
Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя – Байн-Тумен, на котором по причине слабой технической оснащенности нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Байн-Тумен, в конечном пункте союзной колеи, срочно построить железнодорожное кольцо, протяженностью 30 км, и на нем разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями.

В связи с недостаточным развитием железных дорог, особенно в зоне базирования Забайкальского фронта, большое внимание уделялось сооружению автомобильных дорог. Их в полосе этого фронта было отремонтировано около 320 км. Почти все фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги были усилены. В конечном счете, Забайкальский фронт имел шесть военно-автомобильных дорог (общей протяженностью 3 28 км), 2-й Дальневосточный – 4 дороги (1100 км) и 1-й Дальневосточный – 10 дорог (2763 км). Однако они после ливней становились в ряде мест непроезжими. Командование Забайкальского и 2-го Дальневосточного фронтов нередко давало указание войскам передвигаться по железнодорожному полотну.
Дорожные войска фронтов включали: управление военно-автомобильных дорог, дорожно-эксплуатационный полк, 17 дорожно-эксплуатационных, 26 дорожно-строительных и 12 мостостроительных отдельных батальонов. Автотранспортные войска к началу операции состояли из 3 автомобильных бригад, 5 автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения.
Предвидя трудности транспортного обеспечения наступательных операций, Ставка Верховного Главнокомандования выделила в помощь Забайкальскому фронту две транспортные авиационные дивизии, которым пришлось доставлять войскам не только боеприпасы и горючее, но даже воду для личного состава и животных. Из 228 транспортных самолетов, находившихся на дальневосточных фронтах, 189 имел Забайкальский фронт.
Железнодорожные войска по прибытии на места тщательно изучали железнодорожные направления в границах фронта, согласовывали с органами военных сообщений схемы восстановления и развития станций выгрузки, перегрузочных и распорядительных станций, готовили техническую документацию, подвозили строительные материалы и составляли планы по заграждению железных дорог Дальнего Востока. Восстановление искусственных и других сооружений, в случае их разрушения противником, возлагалось на сами железные дороги и частично на железнодорожные войска. Предполагалось привлекать к этим работам и местное население. Управлением железных дорог Дальневосточного округа было сформировано более 20 восстановительных поездов, свыше 50 летучек и большое количество специальных команд.
Для противовоздушной обороны фронтовых коммуникаций были выделены 22 бронепоезда и 6 зенитных артиллерийских дивизионов и отдельная зенитная батарея для ПВО станции Байн-Тумен. Крупные железнодорожные узлы прикрывали силы и средства, выделенные Главнокомандующим советскими войсками на Дальнем Востоке. ПВО крупных искусственных сооружений, наземная охрана и оборона железных дорог возлагалась на войска НКВД, охрана станций погрузки (выгрузки) – на перевозимые войска, второстепенных железнодорожных объектов – на военизированную охрану НКПС, воинские снабженческие поезда (с боеприпасами и горючим) сопровождали зенитно-пушечные пулеметные взводы (ЗППВ) из двух вагонов с укрепленными на них зенитными пушками (один вагон в голове, другой – в хвосте поезда); подчинялись ЗППВ органам военных сообщений.
Железные дороги в Маньчжурии намечалось охранять советскими войсками по мере продвижения их вглубь страны. Для предотвращения разрушения важнейших транспортных и других объектов отступающим противником, планировались воздушные десанты в Мукден, Чанчунь и другие города, а также у шести тоннелей на железнодорожной линии от государственной границы СССР до Муданьцзяна.
9 мая 1945 г. в Читу прибыл основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с В. А. Гарныком, в июле – основной аппарат уполномоченного ЦУП ВОСО, возглавляемый генерал-лейтенантом технических войск А. В. Добряковым. Наличие при Дальневосточном округе железных дорог уполномоченного ЦУП ВОСО, обладающего правами заместителя начальника Тыла Советской Армии, позволяло во взаимодействии с Главным командованием советскими войсками на Дальнем Востоке и командующими фронтами быстро решать на месте все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Кроме того, уполномоченный ЦУП ВОСО объединял руководство и решал на месте все вопросы взаимодействия линейных и полевых органов военных сообщений, а также органов военно-морских сообщений Дальнего Востока.
Крупные работы были выполнены по подготовке не только железных дорог, но и других видов транспорта: в морских портах освобождены от невывезенных и опасных грузов склады, отремонтированы причалы, пирсы и крановое оборудование, часть морских судов оборудована для перевозки войск, в речных портах Хабаровск и Комсомольск отремонтированы причалы, на пристани Ленинское подготовлены стоечные баржи и сборно-разборные причалы.
Много усилий в организации перевозок войск на Дальний Восток приложило ЦУП ВОСО, которым в этот период руководил генерал-полковник технических войск В. И. Дмитриев, накопивший опыт управления перевозками на Сталинградском фронте и хорошо знавший Забайкальский военный округ, где ему доводилось возглавлять органы ВОСО.
Условия базирования японских войск в сравнении с советскими, напротив были весьма благоприятными. В районах дислокации Квантунской армии находилось 13700 км железных и 22 тыс. км автомобильных дорог, 400 аэродромов; предприятия военной промышленности размещались недалеко от войск, в тылу армии были развернуты 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки вместимостью до 1,5 млн человек.
В апреле – августе 1945 г. была осуществлена одна из крупнейших в истории военного искусства и железнодорожного транспорта стратегическая перегруппировка советских войск от Берлина до Владивостока. Перебазирование частей советских войск и военной техники на Дальний Восток потребовало от железнодорожников и офицеров военных сообщений высокой организованности. Работники всех железных дорог, идущих от западных границ Советского Союза до Тихого океана, бесперебойно пропускали поезда с войсками и военными грузами, следующие в районы сосредоточения и развертывания войск Забайкальского, 1-го, 2-го Дальневосточных фронтов.
«Пришлось, – вспоминал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, – много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния – от 9 тысяч до 12 тысяч километров. В этом отношении они не имели себе равных в истории второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией».
В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались Наркому путей сообщения или его заместителям. Тут же давались необходимые указания дорогам.
В апреле–мае 1945 г. на Дальний Восток начали перебрасывать войска и штабы. 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я – из района Инстербург, Кенигсберг, 53-я и 6-я гвардейская танковая армия из-под Праги – в Забайкалье. На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с дальневосточным ТВД.
Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов (46 % всех воинских перевозок), в июле – 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовались вводить дополнительные мощности – заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов.
Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-м, 2-м Дальневосточным и Забайкальским фронтам, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов были командированы опытные машинисты-инструкторы. Вводилась и кратная тяга. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы.
Только по Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 г. машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год. Для облегчения работы перегруженного участка Карымская – Борзя – Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и моторизованные соединения выгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом.
Два раза в сутки – по состоянию на 6 и 18 часов – местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов – до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно Наркому путей сообщения И. В. Ковалеву. Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы на Дальний Восток. Причем за все время перегруппировки войск не произошло ни одного крушения или большой аварии.
Очень важно было провести массовые воинские перевозки и подготовку к ним скрытно. Об обстановке строгой секретности, в которой производилась подготовка железных дорог к переброске войск на Дальний Восток, свидетельствовал тот факт, что даже начальники дорог, готовившие магистрали к этим перевозкам, до определенного времени не знали конечной цели проводимых мероприятий.
Имея богатый опыт по проведению маскировочных мероприятий на железных дорогах фронтов, органы военных сообщений успешно применяли их на дорогах Дальнего Востока в период подготовки и выполнения массовых воинских перевозок. Маршал Советского Союза А. М. Василевский, оценивая важность маскировки при выполнении воинских перевозок, писал:

«Для обеспечения скрытности массовых железнодорожных воинских перевозок служба ВОСО проводила следующие меры: было крайне ограничено количество лиц, допущенных к выполнению централизованных воинских перевозок, а также к разработке документов, связанных с ними; станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались; передача сводок о движении эшелонов строго контролировалась офицерами ВОСО, а телефонные переговоры по этим вопросам запрещались; на приграничных участках Дальнего Востока отдельные группы воинских эшелонов пропускались в темное время, а на Приморской железной дороге, близко расположенной к границе, ночью проводилась и разгрузка эшелонов; ряд эшелонов пропускался через узловые станции с ходу; техническое обслуживание некоторой части эшелонов осуществлялось на промежуточных станциях».

В общей сложности в мае–июле 1945 г. на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск.
Противовоздушная оборона объектов железнодорожного транспорта и воинских перевозок на Дальнем Востоке была возложена на шесть зенитных артиллерийских дивизионов, восемь зенитных поездов, пять полков и отдельный дивизион ПВО воинских поездов.
Всего на Дальний Восток прибыло 1666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 584 вагона с грузами снабжения. Большой объем имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных воинских эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения. В апреле–августе 1945 г. к Владивостоку было перевезено 7 тыс. орудий и минометов, 2 тыс. танков и 110 самолетов.

Довольно крупные воинские перевозки выполнили и другие виды транспорта. Морской транспорт в процессе подготовки операций перевез 38 тыс. военнослужащих и около 180 тыс. т воинских грузов. Однако воинские морские перевозки в ряде случаев были сопряжены с большими простоями судов из-за недостаточного развития портовых устройств. Так, неподготовленность портпункта Арково (Северный Сахалин) стала причиной большого скопления судов, часть которых простаивала под выгрузкой по 9–10 суток.
Во время подготовки операции по рекам Амурского бассейна было перевезено около 9 тыс. солдат и офицеров, 83 тыс. т воинских и 140 тыс. т импортных грузов. Войска и грузы, направлявшиеся на Северный Сахалин и Камчатку, перегружались в порту Николаевск на морской транспорт. Импортные грузы из Владивостока доставлялись морскими судами в Николаевск, далее речными судами – в Комсомольск или Хабаровск, откуда следовали по железной дороге.
Самый большой объем автомобильных перевозок – около 100 тыс. т – был выполнен на Забайкальском фронте в период, предшествующий операции. От станции Байн-Тумен в сутки отправлялось в среднем около 3 тыс. автомобилей, в том числе 1300 – на Тамцаг – Булак, 600 – на Югодзыр – Хид, 450 – на Байшнит и 650 – на Улдза.
К 7 августа 1945 г. стратегическая группировка для наступательной операции была создана. Она насчитывала 1 557 725 человек, 26 137 орудий и минометов, 5556 танков и самоходных артиллерийских установок, 3446 боевых самолетов.
С 9 августа по 2 сентября в точном соответствии со взятыми на Ялтинской конференции со стороны Советского Союза обязательствами была проведена военная кампания Вооруженных Сил СССР против милитаристской Японии. В наступлении участвовали войска Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, силы Тихоокеанского флота и Амурской военной флотилии.
В ходе военных действий потери советской стороны составили более 36 тыс. человек. Только во время освобождения Сахалина и Курильских островов погибли 2 тыс. 150 человек.
В результате этой 25-дневной операции была разгромлена самая сильная группировка войск Японии – миллионная Квантунская армия, полностью освобождены Маньчжурия, Ляодунский полуостров, северо-восточный Китай, Южная часть Сахалина, Курильские острова и северная часть Кореи по 38-ю параллель. Япония лишилась всех плацдармов, военно-экономических баз на материке и островах, которые она использовала в течение десятилетий для подготовки к нападению на СССР. Потеря южной части Сахалина и Курил обернулась для этого государства утратой реальных сил и соответственно возможности продолжать войну.
За заслуги перед Отечеством 308 тыс. воинов получили ордена и медали, 87 человек были удостоены звания Героя Советского Союза. За умелые и самоотверженные действия в войне против империалистической Японии многие офицеры и работники транспорта были награждены орденами и медалями.
2 сентября 1945 г. состоялось подписание акта о безоговорочной капитуляции Японии перед великими державами союзников (США, Китай, Великобритания, СССР). Вторая мировая война завершилась.