6.13. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне

В первый период войны советским войскам пришлось отходить вглубь страны под натиском превосходящих сил противника. Части Красной Армии вынуждены были перейти к активной обороне.
Железнодорожные войска включились в боевую работу там, где их застали военные действия. Многие из них находились на строительстве железных дорог как стратегического, так и народнохозяйственного значения: на постройке вторых путей, на развитии станций, на постройке железнодорожных участков Луцк – Войница; Беловежа – Павловичи; Беловежа – Пружаны; Тимковичи – Барановичи; Вапнярка – Окнина и др.
Таким образом, значительная часть железнодорожных войск оказалась вдали от пунктов своей постоянной дислокации и не была отмобилизована по штатам военного времени.
Развертывание железнодорожных частей по мобилизации проводилось в большинстве случаев в пунктах их постоянной дислокации, где оставались отдельные хозяйственные подразделения. Хорошо подготовленных кадров специалистов в этих местах было недостаточно.
В начале войны часть железнодорожных войск была полностью подчинена Народному комиссариату обороны через начальника военных сообщений РККА, а часть, в составе пяти бригад особого железнодорожного корпуса, эксплуатационных бригад и полков, в производственном отношении выполняли указания Народного комиссара путей сообщения.
Основным соединением железнодорожных войск являлась железнодорожная бригада. В состав бригады в первый период войны обычно входили: два отдельных восстановительных батальона; один мостовой железнодорожный батальон, один батальон механизации железнодорожных работ и одна отдельная эксплуатационная рота.
В первый период войны на большинстве фронтов число бригад не превышало двух. Железнодорожные бригады в начале войны придавались армиям и находились в непосредственном подчинении начальника военных сообщений армии.
В начале Великой Отечественной войны бригады формировались главным образом на базе существовавших до войны железнодорожных полков.
Бригады особого железнодорожного корпуса имели неодинаковый состав и значительно отличались от остальных железнодорожных войск. Как правило, в состав бригады входили: учебный железнодорожный полк, от 5 до 6 строительно-путевых железнодорожных батальонов, отдельный батальон или рота механизации железнодорожных работ. Кроме того, некоторые бригады имели отдельную роту связи и отдельную эксплуатационную роту. В 5-й железнодорожной бригаде вместо эксплуатационной роты был сформирован отдельный эксплуатационный батальон. Кроме того, в состав особого корпуса входили: три мостовых батальона (31, 32 и 33-й) и корпусной железнодорожный парк.
Отдельно существовала 2-я эксплуатационная железнодорожная бригада. В начале Великой Отечественной войны в состав этой бригады входили четыре отдельных эксплуатационных полка: 1, 3, 8 и 11-й. Кроме этого, имелся не входивший в состав бригады 2-й отдельный эксплуатационный полк.
В период войны было сформировано несколько эксплуатационных железнодорожных полков и бригад, которые после перехода Красной Армии границы Советского Союза были использованы на эксплуатации железных дорог зарубежных стран.
До начала Великой Отечественной войны 3-я и 7-я железнодорожные бригады особого корпуса находились на Дальнем Востоке, где вели строительные работы: 2-я эксплуатационная бригада и 8-я железнодорожная бригада, не входящая в состав особого корпуса обслуживали и усиливали пропускную способность железнодорожной линии Карымская – Отпор и Борзя – Соловьевск, эксплуатировали и реконструировали железные дороги Монголии: Соловьевск – Байн-Тумен, узкоколейные железнодорожные линии Байн-Тумен – Тамцок-Булак и др. Эти соединения железнодорожных войск оставались там вплоть до начала 1943 г., после этого часть из них была переброшена на советско-германский фронт.
На базе этих железнодорожных соединений в процессе войны также формировались новые железнодорожные части.
В этот период общее руководство всеми железнодорожными войсками осуществляло Центральное управление военных сообщений Красной Армии, в составе которого находился заместитель начальника военных сообщений Красной Армии по железнодорожным войскам.
1941 г. характеризуется временным отходом Красной Армии в глубь нашей страны с изматыванием сил противника. Железнодорожные войска также отходили из приграничных районов, ведя иногда бои с противником.
В конце сентября 1941 г. приказом командующего войсками Ленинградского фронта 9-я железнодорожная бригада с 40-м восстановительным железнодорожным батальоном 11-й железнодорожной бригады была переформирована в стрелковую бригаду и с приданными ей артиллерией и минометными подразделениями вела оборонительные бои на подступах к Ленинграду. Бригада занимала оборону на побережье Финского залива на участке Петровский остров – Ленинградский порт. Только 15 февраля 1942 г. эта бригада была вновь переформирована в железнодорожную.
Принимали участие в боевых столкновениях с противником также 11, 19 и 29-я железнодорожные бригады.
В период блокады Ленинграда на станциях Ленинградского железнодорожного узла оставалось много подвижного состава. Вывести этот подвижной состав по железной дороге было невозможно. По заданию Военного Совета фронта железнодорожными частями на Ладожском озере были построены и оборудованы пять железнодорожных переправ – четыре паромные и одна слиповая – к паромным переправам на обоих берегах были построены пирсы с укладкой железнодорожного пути.
Организация переправ потребовала крупных строительных работ, а именно: развития железнодорожных станций на западном берегу Ладожского озера от ст. Борисова Грива до бухты Морья; постройки железнодорожной линии Войбокало – Лаврово – Кабона – Коса.
По паромным переправам на восточный берег Ладожского озера водным путем было эвакуировано в двухосном исчислении 1982 товарных вагона, 12 пассажирских вагонов и 139 паровозов с тендерами. При использовании слиповой переправы туда же было отбуксировано на плаву 99 порожних железнодорожных цистерн, из них двухосных 61 и четырехосных 38.
Начиная с октября 1941 г., в железнодорожные войска стала поступать специальная минная техника – противотранспортные и объектные мины замедленного действия.
Однако широкого применения долгосрочное минирование получить не могло вследствие того, что период возможности его применения был весьма непродолжительным – конец 1941 г. и 1942 г. Позднее, начиная с 1943 г., надобность в таком минировании железных дорог миновала.
Впервые более или менее значительное по масштабам долгосрочное минирование железных дорог было применено в октябре–ноябре 1941 г. В этот период был минирован Харьковский железнодорожный узел и подмосковные железнодорожные участки. Несколько позднее, в июне 1942 г., в большом объеме было осуществлено минирование противопоездными и объектными минами замедленного действия на некоторых участках железных дорог Донбасса и других железнодорожных направлениях, где в процессе боевых действий пришлось отходить частям Красной Армии.
Кроме выполнения заградительных работ, железнодорожным войскам приходилось осуществлять и техническое прикрытие отдельных железнодорожных направлений и железнодорожных узлов. В связи с этим железнодорожным войскам совместно с восстановительными организациями НКПС пришлось выполнять значительные восстановительные работы по ликвидации последствий налетов неприятельской авиации на наши железнодорожные коммуникации. Эти работы требовали значительного количества сил. В целях создания постоянных кадров восстановителей на железных дорогах для быстрейшей ликвидации последствий налетов противника и выполнения восстановительных работ, согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 15 сентября 1941 г. № 674с и Приказу НКПС от 16 сентября 1941 г. № 496/Ц, были организованы восстановительные службы на дорогах (НВ), восстановительные участки (НВУ) и восстановительные околотки (НВО).
В этот период на некоторых фронтах железнодорожные войска по заданию командования выполняли ряд строительных работ оборонного значения: строили железнодорожные ветки и тупики для тяжелых орудий на железнодорожном ходу; прокладывали железнодорожные ветки к складам боеприпасов; развивали станции снабжения; прокладывали узкоколейные пути в армейских, а иногда даже в войсковых районах, для более быстрого подвоза фронту всего необходимого для жизни и боя войск, а также для накапливания материальных средств к предстоящим наступательным операциям.
Одновременно с этим на многих фронтах производилась заготовка строительных материалов для восстановления мостов, накапливались и сосредоточивались на фронтовых базах запасы железнодорожного имущества, проводились учебные сборы и тренировочные занятия с командами технической разведки и минно-подрывными подразделениями и т. п.
Зима 1941–1942 гг. ознаменовалась успешными боевыми действиями Красной Армии под Москвой, под Тихвином, в районе Тулы, Калуги и Ростова. Советские войска нанесли сокрушительные удары фашистским армиям.
Перед железнодорожными войсками были поставлены новые задачи: проведение технической разведки освобожденных от противника железнодорожных участков вслед за продвижением наступающих войск, быстрое разминирование освобожденных участков и производство восстановительных работ.
Восстановительные работы первой очереди были начаты непосредственно после разгрома немецких войск под Москвой и продолжались включительно по апрель 1942 г. Работы были развернуты, главным образом, в пределах Калининского фронта. Были освобождены железнодорожные линии от Москвы до Великих Лук: Москва – Дубны, Бологое – Великие Луки, Торжок – Соблаго, Торжок – Есиповская,
Это был первый опыт восстановительных работ с начала Великой Отечественной войны.

Перед Великой Отечественной войной в железнодорожных войсках не было специальных подразделений технической разведки и минно-подрывных взводов.
Переход с работы по заграждению железных дорог на их восстановление в первый период выявил серьезные недостатки в организации и выполнении восстановительных работ.
Отсутствовало единое централизованное управление и руководство военно-восстановительными работами. Железнодорожные войска на фронтах были подчинены начальникам военных сообщений фронтов и армий, а гражданские восстановительные организации и спецформирования военного времени были подчинены по линии НКПС. Восстановительные силы и средства были распылены. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС работали рядом друг с другом, но не были связаны общим руководством.
Начальники военных сообщений фронтов, не имея у себя мощного технического аппарата, не могли, по существу, руководить деятельностью железнодорожных частей и соединений и восстановительными организациями НКПС.
Восстановительные организации НКПС – головные восстановительные отделы и спецформирования фактически не были связаны с командованием фронтов, а потому действовали часто без учета первоочередных потребностей фронта. Материальное обеспечение работ по основным видам железнодорожного имущества и восстановительных материалов шло через НКПС и не всегда с учетом действительных потребностей фронтов. Железнодорожные войска НКО своих баз восстановительных материалов и оборудования не имели. Таким образом, технические и другие возможности НКПС в должной мере не всегда использовались.
В связи с этим, в целях объединения всех сил и средств НКПС и НКО, состоялось Постановление Государственного комитета обороны от 3 января 1942 г. за № 1095/С. На основе этого постановления ГКО НКПС издал Приказ от 8 января 1942 г. № С-19/Ц, в котором было указано, что руководство и осуществление восстановительных и заградительных работ на железных дорогах постановлением ГКО возложено на НКПС и его органы. В соответствии с этим же Постановлением руководство восстановительными и заградительными работами в пределах каждого фронта приказом НКПС было возложено на уполномоченного НКПС по фронту.
Уполномоченные НКПС по фронту были введены в состав военных советов фронтов. Кроме заданий НКПС, уполномоченные по фронту должны были выполнять требования командующих фронтами по работам, связанным с оперативными заданиями фронта, с донесением об этих работах Народному комиссару путей сообщения.
Все железнодорожные войска были переданы из НКО в НКПС с указанием, что они должны быть использованы только на восстановительных и заградительных работах.
То обстоятельство, что уполномоченные НКПС по фронту не были подчинены начальнику ГУВВР НКПС, создавало в Управлении восстановительными работами значительные затруднения. Поэтому уже в феврале 1942 г. уполномоченные НКПС по фронту были упразднены, а согласование всех вопросов по восстановительным и заградительным работам с военными советами фронтов были возложены непосредственно на УВВР.
В результате успехов советских войск зимой 1941–1942 гг. было освобождено от противника 4863 км железных дорог, причем 4822 км из них требовало восстановления или перешивки. В декабре 1941 г. железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС было восстановлено 810 км. В течение первых двух месяцев 1942 г. было восстановлено 75,8 % общего протяжения, а остальные, менее важные участи, восстанавливались в последующее время. В основном все работы были закончены в августе и последние участки – в ноябре и декабре 1942 г.
На опыте первых восстановительных работ было выявлено, что начальником работ на участке должен быть командир железнодорожной бригады или командир части. Головные базы должны быть подтянуты ближе к месту работ и на них должны быть сосредоточены материалы по крайней мере на 5–6 дней работ; на каждое направление должна быть отдельная головная база. Каждой бригаде, работающей на одном направлении, должны были придаваться при любых разрушениях не менее одного Горем, одного Связьрем и Водрем.
Необходимо отметить, что в первый период войны организационная структура железнодорожных частей была очень разнородной. Особенно отличались железнодорожные части бывшего особого корпуса. Так, например, отдельные строительно-путевые железнодорожные батальоны бывшего особого корпуса имели в своем составе пять рот (2 – путевых, 1 – мостовую, 1 – гражданских сооружений и 1 – техническую) при общей численности 1032 чел.; отдельные мостовые железнодорожные батальоны бывшего особого корпуса имели в своем составе семь рот (2 – плотничных, 2 – монтажных, 1 – механизации мостовых работ, 1 – штабную и 1 – учебную) при общей численности около 1200 чел., причем указанные батальоны не имели таких специальных подразделений, как минно-подрывной взвод и взвод ПВО.
Отдельные восстановительные железнодорожные батальоны и отдельные мостовые железнодорожные батальоны, не входящие в состав особого корпуса, были более подвижны. Первые имели в своем составе две путевых роты, одну мостовую и одну техническую роту при общей численности около 900 чел., вторые имели в своем составе три мостовые роты и одну техническую роту, также при общей численности около 900 чел. При этом в составе этих батальонов были вышеуказанные специальные подразделения.
К концу 1942 г. в составе УВВР фронтов было сформировано по одной-две крановые роты численностью по 126 чел.
Основные восстановительные работы первой очереди были закончены в конце апреля 1942 г., что позволило высвободить часть сил для выполнения новых задач.
Главное командование и НКПС поставили перед ГУВВР весьма ответственную задачу по срочному повышению пропускной способности на основных решающих железнодорожных магистралях, а также по сооружению ряда подъездных узкоколейных железнодорожных путей к линии фронтов для обеспечения подготовки контрнаступления.
В середине января 1943 г. войсками Ленинградского и Волховского фронтов проводилась операция по прорыву блокады Ленинграда с целью связать Ленинград по суше с центральной частью Союза. Это было осуществлено ударом в направлении Синявино – Мга, в результате которого были освобождены от противника южное побережье Ладожского озера, Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и исток Невы. Таким образом, была освобождена узкая полоса земли шириной до 9 км, не имевшая, однако, железной дороги.
Возможность связи Ленинграда и фронта с остальной частью Союза по суше была немедленно использована. По приказу НКПС и военного совета Ленинградского фронта здесь была начата срочная постройка железнодорожной линии Поляны – Шлиссельбург длиной 33 км с переходом через Неву. Для обеспечения быстрой связи с Ленинградом и в оставшийся период зимы параллельно с постройкой временного моста была построена краткосрочная свайно-ледяная эстакада длиной 1300 м.
Срок окончания работ с открытием движения был назначен на 8 февраля. Фактически железнодорожные части 9-й и 11-й бригад с честью закончили работу на 6 суток раньше. Первый поезд на Ленинград пришел 2 февраля.
На основе опыта первых полутора лет войны в феврале 1943 г. были объявлены новые штаты военного времени: управления железнодорожной бригады и основных частей, входящих в ее состав (восстановительных и мостовых железнодорожных батальонов, батальонов механизации железнодорожных работ, эксплуатационных рот и рот восстановления железнодорожной связи). Число частей в составе бригады установлено не было, и во время войны, в зависимости от потребности, оно изменялось. Так, например, число отдельных восстановительных железнодорожных батальонов в составе бригады могло быть от двух до четырех, число мостовых железнодорожных батальонов – от одного до двух, все остальные части входили по одной.
Важно отметить, что по этим штатам были переформированы и восстановительные части бывшего особого железнодорожного корпуса, что привело к известному единообразию. При этом во всех восстановительных железнодорожных батальонах были введены, кроме существовавших ранее специальных подразделений, еще и команды технической разведки.
С развитием общего наступления советских войск в 1943 г. и с освобождением от противника значительной территории оказалось, что и этих рот недостаточно, поэтому в конце 1943 г. в большинстве железнодорожных бригад роты связи были переформированы и отдельные батальоны восстановления железнодорожной связи численностью в 596 человек.
В процессе восстановительных работ железнодорожные войска накапливали опыт: офицерский состав, осваивал новую технику, овладевал более рациональными методами организации работы, солдаты и сержанты приобретали необходимые навыки и сноровку.
К началу 1943 г. восстановители подошли несравненно более подготовленными, чем к зиме 1941 г.
Необходимо было срочно восстановить основные железнодорожные линии. От железнодорожных войск требовалось большое напряжение сил, чтобы своевременным восстановлением железных дорог обеспечить дальнейший успех Красной Армии.
Железнодорожные войска с успехом справились с новой задачей. За первые три месяца 1943 г. ими было восстановлено 6093 км железных дорог. Темпы восстановления по сравнению с 1941–1942 гг. также значительно повысились и в среднем достигли 8–10 км в сутки на направлении.
Всего за весь 1943 г., включая Сталинградскую битву, железнодорожными войсками было восстановлено 18 157 км пути со всеми искусственными сооружениями и устройствами, что в 4,5 раза больше, чем в 1941–1942 гг.
К концу 1944 г. противник был изгнан из пределов Советского Союза. За 1944 г. на территории Советского Союза было освобождено 24 430 км железных дорог.
В 1944 г. предстояло выполнить работ в 1,5–2,0 раза больше, чем в 1943 г. Восстановители с честью справились с этой задачей, показав на этой работе еще более высокие темпы.
Имея за плечами большой опыт работы предыдущих лет, железнодорожные войска восстановили за 1944 г. 32 881 км, почти вдвое больше, чем в 1943 г.
Помимо освобожденных железных дорог на нашей территории, железнодорожными войсками было восстановлено около 7000 км железных дорог на территории зарубежных стран: Польши, Чехословакии, Румынии, Венгрии и Югославии.
Основные направления: Орша – Минск – Барановичи – Брест – Варшава; Псков – Двинск – Гродно – Белосток; Могилев – Барановичи – Белосток; Гомель – Минск – Вильнюс – Шауляй и ряд других восстанавливались средним темпом 13–15 км в сутки.
В результате победоносного наступления советские войска к концу 1944 г. полностью освободили от противника всю территорию СССР, часть Польши и разгромили войска противника – Румынии.
Большая часть железных дорог за государственной границей на освобожденной территории была восстановлена.
Эксплуатация восстановленных по первой очереди железных дорог осуществлялась эксплуатационными полками, которые, согласно Приказу НКПС от 13 июля 1944 г. № 623/Ц с/с, предназначались для эксплуатации железных дорог, освобожденных на территории противника и союзных нам стран. Эксплуатационные полки поступали в распоряжение УВВР фронта и следовали за восстановительными частями с непосредственным подчинением в вопросах организации движения начальнику дороги, на которой дислоцировался данный эксплуатационный полк. В конце 1944 г. и начале 1945 г. эксплуатацию восстановленных железных дорог на территории Польши, Германии, Румынии, Венгрии, Чехословакии осуществляли 2, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 13, 14, 19, 20 и 23-й эксплуатационные полки.
По своей структуре управления эксплуатационные полки обеспечивали: организацию движения для выполнения плана воинских перевозок, эксплуатацию переменных средств, разработку и реализацию мероприятий по временному усилению пропускной способности и безопасности движения, охрану и оборону отдельных объектов железнодорожного участка (главным образом, станций).
С выполнением этих задач, как показывает опыт Великой Отечественной войны, эксплуатационные части железнодорожных войск Красной Армии справились вполне успешно.
Таким образом, динамика движения эксплуатационных полков в период решающих побед Красной Армии в Великий Отечественной войне показывает, что эксплуатация железнодорожных участков, восстановленных по первой очереди, производилась, главным образом, железнодорожными полками. Протяженность участков составляла в среднем 200–250 км. В состав участков включалось 20–25 раздельных пунктов, из которых 6–8 являлись станциями снабжения. Размеры движения ограничивались пропускной способностью железных дорог, принятых в эксплуатацию после восстановления первой очереди.

Глава 7. СЛУЖБА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД

7.1. Служба военных сообщений после окончания
Великой Отечественной войны

После окончания Великой Отечественной войны органам военных сообщений и работникам транспорта пришлось решать множество сложных задач: выполнять значительные по объему перевозки, связанные с демобилизацией, возвращением в страну различного рода материальных средств, находящихся за границей. Эта работа была проведена организованно и в установленные сроки. Началось восстановление и наращивание мощностей всех видов транспорта. К 1965 г. протяженность железных дорог увеличилась более чем на 18 тыс. км, автомобильных дорог с твердым покрытием – примерно в 2 раза, внутренних водных путей – на 14 %. Грузооборот за послевоенные 20 лет возрос: железных дорог – более чем в 6 раз, речного транспорта – почти в 7,5 раз, автомобильного транспорта – примерно в 28 раз. Во много раз увеличились перевозки воздушным транспортом и перекачка нефтепродуктов по трубопроводам.
Объем и характер работ службы стали более широкими и многогранными, значительно возросла сложность решаемых ею задач по подготовке всех видов транспорта в оборонном отношении и использованию их для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.
В целях улучшения организации и руководства комплексной подготовкой железнодорожных, автомобильных и водных путей сообщения и их использования для воинских перевозок мирного и военного времени в интересах всех видов Вооруженных Сил Приказом Министра обороны от 25 августа 1961 г. № 0208 служба военных сообщений реорганизована.
В центре вместо существовавших Управления военных сообщений Генерального штаба, Отдела дорожной службы штаба Тыла Вооруженных Сил и Управления военно-морских сообщений Главного штаба Военно-Морского Флота создан единый орган — Центральное управление военных сообщений Министерства обороны СССР (ЦУП ВОСО МО СССР), в состав которого вошли управление железнодорожных и водных сообщений, управление автодорожной службы и шесть самостоятельных отделов.
В военных округах, группах войск и армиях органы военных сообщений и дорожной службы были объединены в аппарат начальника военных сообщений военного округа, группы войск и армии соответственно.
Центральное управление военных сообщений на мирное и военное время было подчинено заместителю Министра обороны СССР – начальнику Тыла Вооруженных Сил СССР. Органы военных сообщений военных округов, групп войск, фронтов, армий, флотов и флотилий соответственно были подчинены заместителям командующих по тылу.
Начальнику Центрального управления военных сообщений были подчинены начальники передвижения войск на железных дорогах, на морских и речных бассейнах, а в специальном отношении – начальники военных сообщений военных округов (ЗО), групп войск (ЗГ), фронтов (ЗФ), армий (ЗА), флотов и флотилий (ЗФлот, ЗФл).
Центральное управление военных сообщений несло полную ответственность за планирование и подготовку железнодорожных, автомобильных и водных путей сообщения и организацию на них воинских перевозок в мирное и военное время.
На Центральное управление военных сообщений были возложены:
•   организация службы военных сообщений, планирование, организация воинских перевозок мирного и военного времени железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом и контроль за их выполнением; планирование воинских перевозок воздушным транспортом;
•   разработка мероприятий по развитию и мобилизационной подготовке железных и автомобильных дорог, морских и речных путей сообщения в интересах обороны и на театрах военных действий;
•   контроль за выполнением министерствами и ведомствами требований Министерства обороны СССР по подготовке сети железных и автомобильных дорог, морских и речных путей сообщения;
•   разработка мероприятий и контроль за обеспечением мобилизационного развертывания органов военных сообщений, дорожных войск и подвижных железнодорожных учреждений Министерства обороны СССР;
•   участие в разработке мероприятий по мобилизационному развертыванию железнодорожных войск и специальных формирований Министерства путей сообщения СССР и других министерств и ведомств;
•   разработка тактико-технических требований на создание новых и совершенствование существующих образцов дорожно-мостовой техники и конструкций, организация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и участие в испытании новых образцов;
•   накопление, сбережение и размещение неприкосновенных запасов дорожной техники и имущества в соответствии с планами, утвержденными Министром обороны СССР;
•   снабжение автодорожных частей и учреждений техникой, дорожно-строительными материалами и имуществом; заключение договоров с поставщиками в пределах выделенных ассигнований;
•   планирование и распределение кредитов на транспортные расходы, ремонт и реконструкция автомобильных подъездных дорог Министерства обороны и контроль за использованием этих средств;
•   организация обучения войск перевозкам по железным дорогам, морским и речным путям сообщения;
•   руководство боевой подготовкой частей и учреждений службы военных сообщений центрального подчинения;
•   руководство подготовкой офицерских кадров службы военных сообщений.
Центральное управление военных сообщений поставленные перед ним задачи выполняло через входящие в его состав управления и отделы соответственно их функциональным обязанностям, а также через окружные, полевые и линейные органы военных сообщений с привлечением в необходимых случаях для этого частей и других учреждений службы.
Проведенная реорганизация службы военных сообщений стала принципиально новым решением, открывшим широкие возможности для практического осуществления комплексной подготовки и использования путей сообщения и транспортных средств в военных целях. С созданием единых объединенных органов военных сообщений были получены объективные возможности для комплексного планирования и осуществления всех видов воинских перевозок на путях сообщения.
Органы военных сообщений объединили всю работу по организации и выполнению воинских перевозок на всех основных видах транспорта.
Однако нельзя считать, что реорганизация службы военных сообщений уже считалась полностью законченной. Постоянно производились уточнения Положений об окружных, полевых и линейных органах военных сообщений, а также уточнение штатов некоторых из них. Изучался вопрос о создании линейных органов военных сообщений на сети автомобильных дорог.
Особую важность приобрел контроль за заблаговременной подготовкой транспорта к работе в военных условиях.
В 1961 г. были проведены учения, командно-штабные игры и научные исследования, направленные на изучение быстро изменяющихся условий ведения боевых действий и разработку принципиальных решений появляющихся задач.
По указанию Министра обороны СССР, летом 1961 г. в Киевском военном округе проводилось опытное учение на тему: «Работа фронтового железнодорожного направления по выполнению воинских перевозок в условиях больших разрушений ракетно-ядерным оружием».
Учение носило исследовательский характер и имело целью:
•   практически проверить подготовку и использование путей сообщения, а также организацию воинских перевозок во фронтовой наступательной операции, проводимой высокими темпами и в условиях массовых разрушений ядерным оружием;
•   изучить и проверить на практике работу временных перегрузочных районов, создаваемых в местах больших разрушений на маршрутах перевозок, по обеспечению непрерывности подвоза ракет, спецзарядов и ракетного топлива, а также перевозок войск и других материальных средств;
•   изучить и выявить наиболее целесообразные формы взаимодействия служб обеспечения и органов военных сообщений по управлению воинскими перевозками в ходе наступательной операции.
В учении участвовали: оперативная группа командования военного округа, оперативная группа управления железнодорожного корпуса, танковая дивизия, управление и парковый дивизион ракетно-технической базы, учебный железнодорожный полк, отдельный понтонно-мостовой железнодорожный батальон (с парком НЖМ-56), отдельный трубопроводный батальон (в сокращенном составе), отдельный автотранспортный батальон подвоза (две роты бортовых машин и рота подвоза ГСМ), рота подвоза спецтоплива (в сокращенном составе), отдельный батальон обслуживания с приданными средствами механизации, отдельный дорожно-комендантский батальон, рота связи тыла и отделения складов тыловой фронтовой базы (боеприпасов, ГСМ, спецтоплива, продовольствия, инженерного, бронетанкового, автотракторного и вещевого имущества).
По службе военных сообщений для участия в учении были сформированы управление военного коменданта распорядительной станции фронта (ЗКРС), управление военного коменданта временного перегрузочного района (ЗКУ ВПР), три управления военных комендантов станций и четыре управления военных комендантов мостовой и паромных переправ.
На учение привлекались также представители и учреждения железнодорожного и водного транспорта.
Всего в учении участвовало более 4 тыс. военнослужащих (без танковой дивизии), 1230 работников железной дороги и водного бассейна.
На первом этапе учения после завершения строительства подходов к наплавному железнодорожному мосту и других строительно-ремонтных и дорожно-мостовых работ были развернуты силы и средства, выделенные для ВПР, организована связь, открыты паромные переправы, наведен наплавной мост, уложен трубопровод, подготовлены посадочные площадки для вертолетов, открыты законсервированные раздельные пункты на железнодорожных участках и т. д.
К концу периода первые эшелоны и транспорты были погружены и поданы на станции выгрузки ВПР. Танковая дивизия начала совершать комбинированный марш.
На втором этапе учения практически осуществлялись пропуск поездов через наплавной железнодорожный мост НЖМ-56, перегрузка эшелонов танковой дивизии, транспортов с ракетами, ракетным топливом и снабженческими грузами в ВПР и проверялась работа дорожно-комендантской службы, автотранспорта подвоза, трубопровода, паромных переправ, а также подразделений железнодорожного транспорта в сложных условиях создавшейся обстановки.
В 1961 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта совместно с Военной академией тыла и транспорта и Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства был исследован ряд вопросов, связанных с определением характера и возможных объектов разрушений и заражений на сети железных дорог страны в ракетно-ядерной войне, с выявлением трудоемкости и сроков восстановления важнейших железнодорожных направлений, определением потребных сил и средств, оценкой уровня пропускной способности железнодорожных линий, а также с определением возможных показателей эксплуатационной работы в начальный период войны. На основе полученных результатов, с учетом потребностей Вооруженных Сил и народного хозяйства были разработаны принципиальные положения по восстановлению тыловых железных дорог и технические требования к восстановлению важнейших объектов.
Исследование производилось на примере трех полигонов сети железных дорог Советского Союза, которые отличались друг от друга густотой сети, грузонапряженностью и технической оснащенностью, а также количеством разрушаемых объектов и другими особенностями.
В конце 1961 г. в Приморском крае была проведена крупная командно-штабная игра по гражданской обороне с применением реальных средств связи. В игре участвовало около 5 тыс. человек, из них более 300 работников железнодорожного транспорта. Общее руководство игрой осуществляли Штаб гражданской обороны Приморского края совместно с Отделом гражданской обороны Дальневосточного военного округа.
Характерным для учения явилось то, что в качестве посредников на нем широко привлекались офицеры военных сообщений, главным образом из управлений военных комендантов железнодорожных участков и станций. Такое участие офицеров военных сообщений в игре было весьма желательным, так как согласно «Положению о линейных и полевых органах военных сообщений на железных дорогах и речных путях», на военного коменданта возлагался «контроль за осуществлением мероприятий по противовоздушной обороне, противоатомной, противохимической и противобактериологической защите и наземной обороне наиболее важных объектов на железнодорожном участке».
В ходе игры были выявлены существенные недостатки в организации гражданской обороны на железнодорожных участках, что позволило принять меры к немедленному их устранению. Основными недостатками были отсутствие достаточно развитой связи между командными пунктами и объектами, недоработки в системе оповещения железнодорожных объектов о введении «особого периода», нереальность плана эвакуационных перевозок населения в связи с изменениями и корректировкой графиков движения поездов, слабое взаимодействие эвакокомиссий края и городов с отделением железной дороги, а также недооценка влияния радиоактивного заражения местности и железнодорожных устройств на общую обстановку и работу.
В этот период проводилось формирование единой транспортной сети, которая предполагала такое размещение транспортных линий и такую их провозную способность, чтобы обеспечивался пропуск расчетных грузовых и пассажирских потоков и оставался резерв для дальнейшего освоения их прироста. Особую роль при комплексном развитии путей сообщения играли требования, связанные с обеспечением обороноспособности страны. Для этого были созданы необходимые резервы провозной способности транспортных линий и предусмотрена возможность применения форсированных режимов эксплуатации. Способность сети обеспечивать маневр при выполнении воинских перевозок была повышена за счет создания рокад и спрямляющих линий, ликвидации разобщенности отдельных полигонов сети, строительства различных соединительных линий и развязок, а также использования различных видов транспорта для дублирования. Наиболее важными мероприятиями по обеспечению живучести путей сообщения явилось устройство обходов транспортных узлов, строительство дублирующих переправ через крупные реки, заблаговременная постройка подходов для этих переправ, подготовка временных перегрузочных районов, создание в «узких местах» необходимых запасов оборудования, материалов и т. д.
Наиболее важными оставались:
•   грузопотоки главного широтного направления;
•   грузопотоки меридианных направлений в Европейской части СССР;
•   грузопотоки среднеазиатского направления, соединяющего Западную Сибирь с Казахстаном и Средней Азией.
Создание единой транспортной системы, строительство новых железнодорожных линий и автомобильных дорог существенно повысило живучесть сети путей сообщения, устойчивость работы транспорта и способствовало более эффективному осуществлению маневра войсками и материально-техническими средствами на театрах войны.

С начала 1960-х гг., с развитием отечественного ядерного оружия, органы военных сообщений играли важную роль при создании и эксплуатации, пожалуй, самого неуязвимого компонента ядерного щита Родины – боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).
Идея создания боевого железнодорожного ракетного комплекса имеет давнюю историю. Развитая железнодорожная сеть страны, высокая скорость движения, относительно большая грузоподъемность железнодорожного подвижного состава, его постоянная достоверная топографическая привязка могли обеспечить достаточную эффективность такого комплекса. Идея была очень заманчивой, но ее техническое воплощение наталкивалось на огромные трудности. Тем не менее, при создании малогабаритных стратегических ракет почти всегда проводилась их «прикидка» к применению в качестве элемента БЖРК.
В начале 1960-х гг., после создания баллистической ракеты средней дальности (БРСД) Р-12, в ОКБ-586 были проведены проектные изыскания по разработке на ее основе боевого железнодорожного ракетного комплекса. Проект предусматривал создание специального железнодорожного состава из 20 вагонов, шесть из которых являлись одновременно транспортным средством и пусковыми установками ракет. Предполагалось, что спецпоезд обеспечит возможность скрытого маневрирования ракетного соединения, находящегося на боевом дежурстве. Работы тогда не вышли из проектной стадии.
По мере развития ракетостроения в стране возможность создания БЖРК рассматривалась применительно к ракетам РТ-40, РТ-2, РТ-20.
Результаты работ высветили многочисленные научно-технические проблемы, которые предстояло решить, прежде чем БЖРК сможет стать эффективным стратегическим оружием. По ряду причин в те годы работы в этом направлении не получили практического решения. Они возобновились в середине 1960-х гг., когда в ОКБ-586 начались работы по созданию ракетных комплексов с твердотопливными ракетами РТ-21 и РТ-22.
В конце 1960-х гг. работы по созданию БЖРК перешли в плоскость полномасштабной разработки. Этому способствовали требования к существенному повышению живучести стратегических ракет в условиях резкого повышения точности стрельбы ракетами потенциального противника, практически полной осведомленности его о местонахождении всех штатных пусковых устройств. Кроме того, поступила информация о подготовке США к созданию железнодорожного состава, способного производить пуски баллистических ракет типа «Минитмен». В условиях достаточно жесткого политического и военного противостояния между СССР и США эти факты приобретали серьезное значение.
Эскизный проект железнодорожного ракетного комплекса, разработанный КБ «Южное», вызвал массу возражений. Основными доводами его противников были возможная уязвимость БЖРК от диверсионных воздействий, определенная сложность в организации железнодорожного движения с ракетным поездом, предполагавшаяся его разведдоступность.
Споры закончились, когда стало очевидным, что военно-стратегическая концепция США стала носить все более выраженный наступательный характер. Вводились в строй новые ракеты «Трайдент-2», «Першинг-2», увеличивался объем производства крылатых ракет ALCM, «Томагавк», создавалась ракета MX. Сильнейшим дестабилизирующим фактором в балансе стратегических наступательных вооружений становилась стратегическая оборонная инициатива США. Равновесие сил, таким образом, явно нарушалось и в первую очередь в части живучести (неуязвимости) стратегических средств. Необходимость принятия решительных мер стала очевидной. В этом плане создание подвижных железнодорожных комплексов стало злободневным. Однако твердотопливная ракета в том виде, в каком она разрабатывалась в 1970-х гг., не обеспечивала необходимой эффективности.
По договору ОСВ-2 США и СССР разрешалось разработать по одной ракете со стартовой массой, не превышающей стартовую массу уже существовавших самых тяжелых ракет легкого класса. Такой ракетой в СССР считалась ракета УР-100Н со стартовой массой около 105 т, следовательно, новая ракета не должна быть тяжелее УР-100Н.
Постановлением правительства от 1 июня 1979 г. на базе ракеты 15Ж44 шахтного базирования была задана разработка боевого железнодорожного стартового комплекса с ракетой 15Ж52 стартовой массой около 105 т.
Этому предшествовал большой объем новаторских работ в КБ «Южное» и смежных организациях, в том числе в ЦУП ВОСО МО СССР, по обеспечению возможности транспортировки ракеты такой массы, размещению ее в вагоне стандартных габаритов, проведению пусков без нарушения железнодорожного полотна.
Были решены задачи, особенно критические для железнодорожного базирования, в том числе:
•   сверхкомпактная компоновка ракеты (утопленные в двигатели сопла, раздвижные в полете сопловые блоки второй и третьей ступеней, надувной в полете наконечник обтекателя и т. д.);
•   снижение до приемлемых величин нагрузок на оси стартового вагона путем передачи части нагрузок на соседние передний и задний вагоны с помощью специальных разгружающих устройств;
•   исключение воздействия струи маршевого двигателя ракеты на вагон и транспортно-пусковой контейнер за счет заклона ракеты после выхода из транспортно-пускового контейнера (ТПК) перед запуском маршевого двигателя;
•   обеспечение прицеливания ракеты, в том числе в момент движения встречных поездов.
С учетом этих решений в июне 1980 г. был разработан эскизный проект комплекса с ракетой 15Ж52.
В июле 1982 г. на НИИП-53 была создана специальная воинская часть для проведения испытаний БЖРК. Были развернуты работы по подготовке полигона. Кроме обустройства стартовых позиций, потребовалось проложить 56 км железнодорожных путей, построить два моста. Для работ по подготовке железнодорожного полотна, учитывая местные условия (тайга, болото), были привлечены железнодорожные войска, дислоцированные на БАМе, и мостостроители Архангельска.
Первый пуск ракеты 15Ж52 был проведен 18 января 1984 г. с положительными результатами. С целью исключения возможного опрокидывания ПУ от воздействия струи при запуске маршевого двигателя (были сомнения в эффективности «заклона») стартовый вагон был прочно «пришвартован» к бетонному покрытию площадки. Всего проведено 10 пусков.
10 февраля 1983 г. Совет обороны СССР решил принять БЖРК 15П952 в опытную эксплуатацию для накопления опыта использования в войсках, но дальнейшие работы по этому комплексу приостановить.
Постановлением от 9 августа 1983 г. была задана разработка ракетного комплекса с ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж61). Ставились задачи укомплектования комплекса недостающими системами и оборудованием (каналы радиоуправления и космической связи, система навигации, средства закорочивания и отведения тяговой контактной сети для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог и др.), а также обеспечения пуска в любой разрешенной точке маршрута, возможности расчета полетного задания для произвольной точки пуска, приема и передачи боевой и служебной информации по различным системам связи и управления в разных диапазонах и возможности расформирования БЖРК на отдельные боевые единицы.

Одновременно, с участием ЦУП ВОСО МО СССР, начались работы по повышению скрытности поезда, оценке электромагнитной совместимости систем комплекса, проведению метрологической экспертизы, оценке эргономических характеристик, разработке средств охраны и пожарной безопасности, оценке возможности сокращения времени проведения технологических операций, исследованию прочности железнодорожного полотна и рельсов и безопасности движения.
Летные испытания ракеты 15Ж61 в составе комплекса начались 27 февраля 1985 г. и продолжались по 22 декабря 1987 г. Всего было проведено 18 пусков, в том числе 2 партионных.
Непрерывно проводились отработка принципиально новых технических решений, ресурсные, функциональные, транспортные и другие испытания. Например, во второй половине 1980-х гг. все усилия организаций-разработчиков, служб полигона и ЦУП ВОСО МО СССР были направлены на завершение работ, связанных с испытаниями поставляемых штатных систем боевого железнодорожного стартового комплекса (БЖСК), отработкой, с выездом на электрифицированные участки Северной железной дороги, синхронизации систем заземления и отведения тяговой контактной сети, установленных на ПУ 15П761, отработку системы навигации.
Особое внимание было уделено транспортным и ресурсным испытаниям комплекса. Еще в начале 1980-х гг. КБСМ при непосредственном участии ЦУП ВОСО МО СССР провело ряд экспериментов по оценке возможности эксплуатации на железнодорожных путях сложных радиоэлектронных систем, подтверждению несущей способности верхнего строения пути при максимальной скорости движения. Комплексные динамические испытания ПУ с макетом ракеты проводились на полигоне ВНИИ железнодорожного транспорта в г. Щербинка.
Штатные транспортные испытания ракеты 15Ж61 были проведены на расстояние 50 тыс. км. Испытаниям подвергались ракета 8Л и транспортировочный макет. Ощутимая нагрузка в период испытаний легла на диспетчерский аппарат ЦУП ВОСО. Ракета 8Л после испытаний была запущена на минимальную дальность (в район Хатанги), а макет прошел дефектацию. Замечаний, влияющих на работоспособность, выявлено не было.
В процессе испытаний по специальной программе специалистами КБ были произведены замеры вибрационных нагрузок на ракету и ПУ при движении транспорта с различными скоростями на участках железнодорожного пути, имеющих различные характеристики (шпалы железобетонные и деревянные, основание – щебень или грунт и т. п.). Результаты замеров легли в основу программы динамических испытаний габаритно-весового макета ракеты.
В 1986 г. был введен в эксплуатацию приобретенный КБ «Южное» стенд транспортировочных испытаний «Dinatest», и на нем проводились испытания пускового вагона с загруженным в него транспортировочным макетом ракеты 15Ж61. В результате почти двух лет испытаний (а они велись практически круглосуточно) была проимитирована транспортировка ракеты на 300 тыс. км. Замечаний к ракете не было.
Был сформирован поезд для рекогносцировки районов базирования комплекса. С его помощью проведено определение и экспериментальная проверка принципов организации движения, базирования и эксплуатации комплекса на железнодорожном полигоне страны, выбраны позиционные районы и проведена их рекогносцировка, разработаны требования к позиционным районам. Важный вклад в проведение указанных работ внесли специалисты службы военных сообщений.
В 1988 г. при непосредственном участии ЦУП ВОСО МО СССР были начаты и продолжались более трех лет комплексные – транспортные, ресурсные и климатические испытания БЖРК. Испытания проводились в различных климатических зонах. Для проверки работоспособности при температуре -30°С транспорт отправлялся в сторону станции Салехард, проверка при +38°С проводилась в Западном Казахстане. Всего было проведено 18 выходов на маршруты.
В 1988 г. на Семипалатинском полигоне были успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие электромагнитного импульса (ЭМИ) и молниезащиту.
В 1991 г. на НИИП-53 был проведен последний физический опыт «Сдвиг» (проверка на воздействие ударной волны). Испытывались две пусковые установки и командный пункт. Объекты испытаний располагались: один – на расстоянии около 850 м от центра взрыва (ПУ с загруженным в нее электромакетом ракеты, а также КП), другой (вторая ПУ) – на расстоянии около 450 м торцом к центру взрыва. Ударная волна от взрыва заряда с тротиловым эквивалентом 1000 т не повлияла на работоспособность ракеты и ПУ. Все это показывает, что объем отработки комплекса был колоссальным.
Кроме того, создавалась промышленная база для работ с БЖРК.
В 1987 г. после длительных и напряженных испытаний через специально созданную станцию показа в Березановке первый комплекс 15П961 прибыл в Кострому к месту постоянной дислокации. В дивизии традиционно эксплуатировались стационарные комплексы с жидкостными ракетами, а здесь пришел «железнодорожный монстр» с твердотопливными ракетами, начиненный массой агрегатов, оборудования и аппаратуры, поэтому предстояла большая работа по его освоению.
Планами предусматривалось приведение комплекса в готовность к опытно-боевому дежурству, испытания на маршруте боевого патрулирования и приведение в готовность к боевому применению. Такая этапность была обусловлена необходимостью приобретения личным составом более глубоких знаний и практических навыков при работе и обслуживании новой техники, а также выявлению недостатков комплекса, впервые сформированного в штатной структуре.
В соответствии с календарным планом-графиком первый этап работ начался 10 июня 1987 г. с устранения неисправностей, в основном касающихся вагонного оборудования и технических систем. Устранение неисправностей, количество которых было достаточно большим, проводилось под контролем представителей промышленности и при непосредственном участии опытных специалистов КБ «Южное», прошедших школу испытаний на полигоне в Плесецке.
Выход на маршрут осуществляла команда, скомплектованная из штатного состава полка, представителей дивизии, Главного управления эксплуатации ракетного вооружения, ЦУП ВОСО МО СССР и представителей промышленности. На специально подготовленной учебно-боевой стартовой позиции в Вологодской области было проведено штатное развертывание агрегатов, и в течение трех дней проводилась отработка режимов перевода в различные степени готовности. Запланированная программа была отработана полностью. При этом был выявлен и в последующем устранен ряд замечаний, связанных с приборной платформой системы прицеливания, негерметичностью люков вагонов и др.
Первый ракетный полк с ракетой РТ-23 УТТХ (по натовской классификации – «Скальпель») встал на боевое дежурство 20 октября 1987 г. (г. Кострома). Всего были развернуты три ракетные дивизии «хирургов».
Развертывание группировки БЖРК имело большое значение для МПС СССР и ЦУП ВОСО МО СССР, т. к. в обеспечение безопасности движения комплексов были отремонтированы десятки тысяч километров железнодорожных путей (заменены рельсы, шпалы, стрелочные переводы), отлажена сигнализация, на более высокий уровень поднялась организация движения.
28 ноября 1989 г. постановлением правительства СССР БЖРК был принят на вооружение. Специалисты ЦУП ВОСО МО СССР решали задачи, связанные с эксплуатацией БЖРК, подготовкой и содержанием маршрутов патрулирования, ремонтом подвижного состава.
В создании БЖРК принимало участие более 500 предприятий и организаций 45-ти министерств и ведомств. Кроме головных разработчиков – КБ «Южное», ЮМЗ и ПМЗ, – важный вклад в создание БЖРК внесли офицеры ЦУП ВОСО МО СССР, в частности, В. А. Крюков, В. П. Гребенников, С. М. Авралев, В. И. Чернышов (в том числе, по подготовке маршрутов патрулирования).
С 1991 г. по договоренности с США полки с БЖРК несли боевое дежурство на базе без выезда на железнодорожную сеть страны. С начала 2000-х гг., под влиянием внешнеполитического курса России, БЖРК были сняты с вооружения наших Вооруженных Сил.

7.2. Организация воинских перевозок
в Демократической Республике Афганистан

Впервые с проблемой выполнения воинских перевозок назначением в Афганистан органы военных сообщений столкнулись в 1978 г., сразу после свершения в ней народно-демократической революции. Обстоятельства сложились так, что Афганистану в этот период, в первую очередь, нужно было топливо и уже 3 мая 1978 г. в Хайратон по Амударье была отправлена первая баржа с горючим.
Выполнить такое задание в установленные сроки только водным транспортом оказалось невозможным, поэтому было принято решение срочно изменить установленный ранее порядок перевозок. Горючее стали доставлять также и по железной дороге через Кушку и Тургунди.
Большая роль в развитии афганских событий была отведена органам ВОСО. На них была возложена организация перевозки войск и воинских грузов с передачей их через Амударью, своевременная доставка пополнения, выполнение эвакуационных перевозок, а также участие в развитии технической базы используемого транспорта. Органы ВОСО освоили весь этот объем работы и смогли обеспечить выполнение плановых воинских перевозок. Служба ВОСО Туркестанского военного округа, аппараты начальников ВОСО на видах транспорта были переведены на казарменное положение. Работали все напряженно и самоотверженно, порой заменяя работников железнодорожного транспорта. Несмотря на эти трудности, задачи, поставленные командованием перед органами военных сообщений, были выполнены полностью. Оперативные решения, принимаемые органами военных сообщений в тот период, полностью себя оправдали. Железнодорожные цистерны в первое время подавались прямо к причалам, и топливо перекачивали с помощью бензоперекачивающих станций в наливные баржи. Впоследствии был проложен трубопровод, и загрузка горючего осуществлялась по схеме: цистерна – склад нефтебазы – баржа.
Одной из основных задач являлось создание запасов материальных средств. По указанию заместителя Министра обороны – начальника Тыла ВС СССР, и командующего войсками Туркестанского военного округа в армии должны были быть созданы двухмесячные запасы материальных средств. На этом основании в январе 1980 г. был разработан расчет потребности в материальных средствах. В план подвоза включили материальные средства на текущий расход и на создание установленных запасов. В частности: боеприпасов 105 т, горючего 16 000 т, продовольствия 4000 т, твердого топлива 7800 т, других материальных средств 1000 т. Среднесуточный расход составлял 500 т всех видов материальных средств. Общий объем должен был составить 28 905 т. Данные запасы эшелонировались следующим образом: в воинских частях – на 30 суток, на складах соединений – на 30 суток, на складах армии – на 18 суток.
Запасы создавались за счет поставок Центра и с окружных складов Туркестанского военного округа. Подвоз осуществлялся на центральные перевалочные базы Министерства обороны в Кушку и Термез железнодорожным, внутренним водным, воздушным и автомобильным транспортом.
Органы ВОСО и транспорта приступили к организации воинских перевозок. Все мероприятия проводились организованно и быстро. Оперативно сработало Среднеазиатское пароходство. Уже через два часа после поступления указаний началась загрузка барж перегрузочными мостками, шпалами, тросом для их зачалки и другими необходимыми приспособлениями. В короткое время под руководством органов военных сообщений у необорудованного берега Амударьи были установлены две стоечные баржи, к ним пришвартованы три порожние баржи. При них постоянно находились два буксира. Силами местных дорожных организаций было построено 1,5 км автомобильных дорог для подходов к паромной переправе. Подготовка паромных переправ и наводка наплавного моста шли параллельно.
Служба военных сообщений занималась организацией переправ для передачи войск и грузов через реку Амударью.
Контроль за перевозками войск и воинских грузов по железной дороге к границе осуществляли ЦУП ВОСО МО СССР и служба военных сообщений Туркестанского военного округа.
К концу декабря переправы и подходы к ним были готовы. Был готов и испытан наплавной мост.
В этот период все перевозки вглубь ДРА осуществлялись в основном воздушным транспортом – самолетами Ил-76, Ан-22, Ан-12.
Перевозили все, что было необходимо: боеприпасы, ГСМ, продовольствие, стройматериалы и др.
Для выгрузки и вывоза воинских грузов с территории аэропортов были выделены сводная автомобильная и рабочая роты. Впоследствии автотранспорт и людей выделяли воинские части, в адрес которых прибывали грузы.
Возросшие объемы перевозок требовали больших усилий со стороны органов ВОСО. По мере улучшения системы воинских перевозок требовалось развивать и совершенствовать структуру органов ВОСО. Существенное развитие получили органы ВОСО на воздушных трассах и на железнодорожном транспорте. В работу органов ВОСО внедрялись новые приемы и методы работы, приведшие к стабилизации процесса воинских перевозок. Большая помощь на местах органам ВОСО оказывалась со стороны командования военного округа. Вопросами воинских перевозок, погрузки и выгрузки войск и воинских грузов в Туркестанском военном округе занимались лично командующий войсками и начальник штаба военного округа. Командованию военного округа ежедневно докладывалась сводка о количестве выгруженных вагонов по роду грузов и их принадлежности; об остатке невыгруженных вагонов по перевалочным базам; сведения о количестве невывезенных воинских грузов с территории железнодорожных станций и другие данные. Сведения подавались по всем видам транспорта.
Органы военных сообщений вели учет не только воинских грузов, но и грузов Внешторга. Особенно трудной и срочной работой по Внешторгу была работа, связанная с передачей дарственных грузов, не допускающая ни малейшей задержки.
В условиях ДРА важнейшую роль играл автомобильный транспорт, а точнее автотранспортные части и подразделения. Это был единственный наземный вид транспорта, который связывал между собой все гарнизоны советских войск. Основу транспортных связей в Афганистане составляют автомобильные дороги, которые проложены на севере и юге страны вдоль подножия горных хребтов. Главными из них являются:
•   Хайратон – Пули-Хумри – Кабул, 475 км;
•   Тургунди – Шинданд – Кандагар, 745 км.
Для обеспечения боевых действий войск 40-й армии использовались все виды транспорта: железнодорожный, внутренний водный, воздушный, автомобильный, трубопроводный. Железнодорожный транспорт на территории СССР включал два подводящих к государственной границе участка:
•   Бухара – Карши – Термез (Хайратон) протяженностью 490 км и пропускной способностью 22 пары поездов в сутки;
•   Мары – Кушка (Тургунди) протяженностью 315 км и пропускной способностью 14 пар поездов в сутки.
Незаменимым средством перевозки личного состава и срочных грузов являлся воздушный транспорт. Именно самолеты ВТА и МГА обеспечивали на первых порах перевозку войск, воинских грузов, почты, раненых и больных.
Водный транспорт, который стал важным средством передачи грузов Внешторга, также постепенно находил свое место в системе воинских перевозок в ДРА. Широкое распространение получил трубопроводный транспорт. Впоследствии каждый из этих видов транспорта взял на себя именно ту часть перевозок, которая наиболее соответствовала его предназначению и возможностям.
Особенно сложная обстановка создавалась с выгрузкой снабженческих грузов. Не хватало не только фронтов выгрузки, но и станционных путей, так как железнодорожные станции у границы ДРА оказались слабо развиты.
Для выгрузки снабженческих грузов использовались все железнодорожные пути независимо от того, кому они принадлежали. Емкости, предназначенные для полевых складов горючего, нередко выгружали прямо на перегонах.
Строили и новые места выгрузки. Погрузочно-выгрузочные места создавались быстро по временным и облегченным нормам. Так, для выгрузки горючего на земле укладывалась путевая решетка, на нее устанавливали три бензоперекачивающие станции, и горючее сливалось из цистерн в резервуары полевого склада.
Материальное обеспечение войск армии достигалось за счет заблаговременного создания необходимых запасов материальных средств на окружных и армейских складах, бесперебойным восполнением их расхода (потерь) и быстрой доставкой в войска.
В этой связи, подводящие со стороны СССР железнодорожные участки, играли исключительно важную роль. Материальное обеспечение войск осуществлялось по схеме: Центр – военный округ – армия – соединение – воинская часть.
Материальные средства доставлялись железнодорожным транспортом на перевалочные базы в районы Термеза (Хайратона), Кушки (Тургунди) и далее автомобильным транспортом военного округа перевозились до армейской бригады материального обеспечения (Пули – Хумри) и армейских складов (Шинданд).
До 1982 г. перевалочные базы военного округа находились на территории СССР и располагались на железнодорожных участках, выводящих к государственной границе с Афганистаном. Перевалочные базы имели хорошо развитую сеть железнодорожных подъездных путей со специализацией их по видам грузов: продовольствие, горючее, боеприпасы, вещевое имущество и т. д.
Размещение баз на территории СССР создавало большие трудности с досмотром автоколонн при переходе через государственную границу и увеличением времени их оборота. Поэтому с вводом в строй в мае 1982 г. совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода длиной 816 м через реку Амударья в районе Термеза на территории ДРА было начато строительство перевалочных баз Хайратон и Тургунди с железнодорожными подъездными путями к ним. Это позволило передавать грузы через государственную границу в вагонах, что значительно сократило время оборота автомобильных колонн и тем самым улучшило доставку материальных средств в войска.
Органы военных сообщений на железнодорожном транспорте в ДРА были представлены комендатурами военных сообщений на железнодорожных станциях Хайратон и Тургунди.
Военный комендант станции, получив подход на воинские транспорты (как правило, на базу ночью делали две подачи), через командование базы готовил караулы для приема воинских транспортов, прибывших под охраной, составлял план работы по подаче груженых вагонов на фронты выгрузки, организовывал их расстановку и выгрузку. После выгрузки порожние вагоны выставлялись на станционные пути для передачи советской стороне.
Организуя транспортное обеспечение, офицеры военных сообщений следили за техническим состоянием подъездных путей, их своевременным ремонтом, вели анализ работы по организации выгрузки вагонов на складах.
При выполнении воинских перевозок все виды транспорта использовались в различном сочетании и последовательности. Основная масса материальных средств и техники перевозилась до перевалочных баз по железной дороге, а далее автомобильным транспортом. Горючее – по железной дороге до складов в Термезе и Кушке и далее по трубопроводу и баржами. Скоропортящиеся и срочные грузы, а также и личный состав – самолетами ВТА и МГА.

Структурно можно было выделить практически все виды воинских перевозок:
•   людские перевозки – молодого пополнения, уволенных в запас военнослужащих, больных и раненых после излечения, офицеров, прапорщиков и служащих Советской Армии в отпуска и по замене;
•   оперативные перевозки – частей и подразделений в состав армии или на замену и при передислокации, боевой и другой техники для укомплектования войск;
•   снабженческие перевозки – материальных средств и строительных грузов;
•   эвакуационные перевозки – бронетанковой, инженерной, автомобильной техники, артиллерийских систем и стрелкового оружия в ремонт на заводы и базы из ДРА в СССР.
Людские перевозки военнослужащих срочной службы планировались командами и выполнялись из СССР в ДРА и обратно, а также внутри ДРА только самолетами и вертолетами. Особенностью планирования в период боевых действий был большой процент внеплановых срочных перевозок. Накануне и с началом боевых действий для восполнения расхода материальных средств, в ЦУП ВОСО МО СССР и в службу ВОСО военного округа начинали поступать дополнительные заявки на перевозки грузов с центральных и окружных складов на перевалочные базы, а особо срочных грузов – непосредственно в войска воздушным транспортом.
Регулировка подачи горючего, особенно при больших расходах авиационного топлива, проводилась на распределительной станции горючего, которая переадресовывала его в адрес перевалочной базы.
Водный транспорт использовался для доставки материальных средств по реке Амударья на участке от Термеза (Хайратона) до Ширхана (200 км).
Перевозки выполнялись судами Среднеазиатского пароходства. Объем водных воинских перевозок в 1985 г. по сравнению с 1983 г. увеличился более чем в 2 раза, что дало возможность максимально освободить автотранспорт.
Характерной особенностью воинских железнодорожных перевозок являлось то, что они выполнялись в сжатые сроки, в условиях значительной неравномерности поступления и погрузки по этапам и по дням, а погашались в Термезском и Кушкинском выгрузочных районах.
За период с 11 декабря 1979 г. по 5 марта 1980 г. только на Среднеазиатской железной дороге было погружено, принято с других военных округов и групп войск и доставлено в районы выгрузки (вблизи границ ДРА) 570 эшелонов и около 1500 воинских транспортов, из них по внутриокружному плану 108 эшелонов (3094 вагона) и 337 транспортов (1376 вагонов). Размеры поступления поездов по плану Центра колебались от 4 до 22 эшелонов в сутки. По Среднеазиатской железной дороге осуществлялась доставка мобилизационных ресурсов, перевозка соединений, частей и транспортов с материальными средствами.
Воинские железнодорожные перевозки данного периода можно разделить на этапы.
Первый этап – с 11 декабря 1979 г. по 10 января 1980 г., в течение которого на Среднеазиатской железной дороге было погружено, принято и доставлено в районы Термеза, Кушки, Ашхабада – 165 воинских эшелонов (5151 вагон) и 553 транспорта (2225 вагонов) с боевой техникой, вооружением, материальными средствами и строительными грузами.
Воинские железнодорожные перевозки второго этапа (11 января 1980 г. – 25 января 1980 г.) связаны с заменой приписного состава кадровыми военнослужащими, укомплектованием частей техникой и другими материальными ресурсами.
Объемы воинских перевозок по плану Центра в интересах армии в количестве 78 эшелонов и 60 транспортов выполнялись в сжатые сроки с достижением темпа перевозок до 22 эшелонов в сутки. Более 70 % поступающих эшелонов следовало в Термезский погрузочно-выгрузочный район. В тот же период была выполнена перевозка (погрузка, прием, продвижение, выгрузка) 32 эшелонов и 270 транспортов в интересах других частей Туркестанского военного округа. С учетом этого в Термезском районе в отдельные дни поступало и выгружалось до 20 эшелонов в сутки.
Железнодорожным транспортом продолжались перевозки по доставке мобилизационных ресурсов, доукомплектованию соединений и частей военного округа, а также армии. Общий объем перевозок составил 263 эшелона (8395 вагонов) и 873 транспорта (3930 вагонов).

Общий объем воинских перевозок в начальный период ввода
ограниченного контингента советских войск
на территорию ДРА
Виды воинских перевозок   Виды транспорта
   Железнодорожный, эш. (трансп.) / ваг.   Внутренний водный, ед. техники   Воздушный, чел./т
         из групп войск   из внутренних военных округов   всего
Оперативные   263/8485   770   8750/–   2050/–   10800/–
Снабженческие   873/3930   –   –   –/4500   –/4500
Всего   1136/12315   770   3750/–   2050/4500   10800/4500

Для ускоренного продвижения воинских эшелонов и транспортов и освоения данного объема выгрузки органами военных сообщений совместно с органами транспорта был заблаговременно и в ходе перевозок проведен ряд мероприятий организационного и технического характера, основными из которых являлись:
•   ограничение погрузки в районы Термеза и Кушки;
•   первоочередное продвижение воинских поездов;
•   открытие законсервированного разъезда 199 км;
•   вынесение подготовки пассажирских составов на станции Душанбе и Карши;
•   увеличение количества маневровых локомотивов и составительских бригад на станциях выгрузки;
•   перераспределение сортировочной работы между станциями дороги.
На железных дорогах военного округа маршрутная скорость продвижения воинских эшелонов составляла в среднем 800 км/сут., а транспортов с техникой и вооружением до 600 км/сут. Воинские эшелоны находились под выгрузкой в среднем 3,5 часа. Отдельные воинские эшелоны из-за недостаточно четкой организации работ, ограниченного количества техники для заправки водой и горючим, малочисленности и слабой обученности выгрузочных команд находились под выгрузкой до 12,5 часов.

Служба военных сообщений занимала активную позицию по всем вопросам, касающимся проектирования подъездных путей, предъявления заданий, согласования проектных соображений или проектов, взаимодействовала с Ташгипротрансом, Военпроектом, руководством Среднеазиатской железной дороги, участвовала в различного рода комиссиях.
Несвойственными функциями пришлось заниматься органам ВОСО при размещении путевого железнодорожного батальона, обеспечения его всеми видами довольствия, снабжении строительства фондовыми строительными материалами.
Решение последнего вопроса было наиболее сложным и длительным: от подачи заявки в Госплан, через Генеральный штаб ВС СССР и заместителя Министра обороны – начальника Тыла ВС СССР, на потребное количество строительных материалов и элементов верхнего строения пути (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, брусья и шпалы) до контроля за отгрузкой заводами-поставщиками этих материалов.
Наряду с этим офицеры службы ВОСО зачастую привлекались для решения других задач, в том числе связанных с разработкой различного рода инструкций и должностных обязанностей для офицеров и сержантского состава перевалочных баз.
Для оперативного решения вопросов в Термезском и Кушкинском погрузочно-выгрузочных районах были созданы оперативные группы. Так, например, в Кушкинском ПВР были организованы две оперативные группы.
В целях недопущения скопления воинских грузов, следующих в ДРА, органами военных сообщений ежемесячно определялись объемы перевозок в адрес войск 40-й армии, устанавливались ежесуточные нормы подачи вагонов на перевалочные базы с учетом возможностей складских помещений, средств механизации и автомобильного транспорта.
Воинские перевозки между аэродромами ДРА осуществлялись в основном самолетами Ан-12БП и Ан-26, входящими в состав отдельного смешанного авиаполка (осап), базировавшегося на аэродроме Кабул, а также вертолетами Ми-6, Ми-8Т ОВП, базировавшимися на аэродромах Кандагар и Кундуз, и вертолетами отдельных вертолетных авиационных эскадрилий соединений армии.
Планирование перевозок грузов между аэродромами ДРА осуществлялись службой ВОСО армии на основании заявок, подаваемых отправителями. Заявки поступали в службу ВОСО армии (ЗА) до 12:00 дня, предшествующего дню вылета, и в виде плана-заявки за подписью начальника штаба армии до 16:00 передавались в штаб ВВС армии.
План воинских воздушных перевозок, как правило, подготавливался до 18:00–20:00, однако постоянно корректировался в ходе выполнения перевозок в соответствии с боевой обстановкой. Начальник службы ВОСО армии передавал военным комендантам по телефону ЗАС выписку из плана воздушных перевозок Туркестанского военного округа и плана армии. Отправители и получатели воинских грузов информировались через соответствующие управления (отделы, службы) штаба и штаба тыла армии.
Погрузка (выгрузка) воинских грузов организовывалась под руководством экипажа войсковой частью, которой принадлежал груз. Оповещение грузоотправителей и грузополучателей производилось комендатурами ВОСО аэродромов накануне дня перевозки по телефону ЗАС, а также посыльными. Основные маршруты перевозок были: Пули – Хумри – Кундуз – Файзабад, Кабул – Газни, Кабул – Гардез, Кабул – Асадабад, Кандагар – Лашкаргах. Отдельные партии грузов перевозились из аэропорта Шинданд по плану военного коменданта после согласования с начальником службы ВОСО армии на попутно следующих недогруженных самолетах. Объемы перевозок на этих аэродромах даны в таблице.

Среднесуточные объемы воинских перевозок
на аэродромах ДРА
Аэродром   Количество в сутки
   рейсов   воинских пассажиров, чел.
Кабул   30–40   350–500
Шинданд   5–10   150–200
Кундуз   4–6   80–150
Кандагар   3–5   60–100

Наиболее интенсивно использовался аэродром Кабул как наименее удаленный от основной группировки войск армии, обеспечивавший возможность наилучшей организации погрузочно-выгрузочных работ и безопасную доставку грузов. Обычные объемы перевозок пассажиров в сутки по аэродрому Кабул составляли 300–500 чел./сут., в том числе назначением: Кундуз – 80 чел./сут., Баграм – 40 чел./сут., Шинданд – 30 чел./сут., Кандагар – 20 чел./сут., Джелалабад – 20 чел./сут. Общие среднегодовые объемы перевозок по аэродрому Кабул представлены в таблице:

Среднегодовой объем воинских перевозок на аэродроме Кабул
Наименование
перевозимого   Прибыло   Отправлено
   из ДРА   из СССР   Всего   в ДРА   в СССР   Вceгo
Воинские пассажиры, чел.   38990   54040   95830   66200   54350   120550
Воинские грузы, т   1375   16390   17765   8664   1138   9802

Для организации воинских перевозок на аэродроме Кабул была создана комендатура военных сообщений аэропорта в составе четырех человек (военный комендант, старший помощник и два помощника).
В ходе ведения боевых действий в ДРА в высокогорные районы вертолетами доставлялось практически 100 % материальных средств и эвакуировалось 85–90 % раненых и больных.
Вертолетами Ми-26 и Ка-32 доставлялись материальные средства и на внешней подвеске. Преимущество такого способа доставки в том, что не требуется заранее готовить посадочные площадки.
Таким образом, воздушный транспорт, а именно вертолеты, являлись конечным звеном в системе доставки материальных средств войскам. Для повышения эффективности его использования в условиях ДРА необходимо было готовить посадочные площадки с учетом соблюдения всех требований боевой обстановки; рассчитывать грузоподъемность вертолетов для конкретных условий полета; тщательно готовить материальные средства к доставке их по воздуху посадочным способом или способом сбрасывания.
Управление доставкой материальных средств в общей системе управления авиацией армии осуществлялось оперативной группой ВВС, группами боевого управления при соединениях и авианаводчиками.
Из общего количества груза, перевозимого внутренним водным транспортом, около 80 % приходилось на ГСМ, 10 % – на продовольствие и 10 % – на боеприпасы, строительные и прочие грузы. Оперативное управление перевозками осуществлялось ЦУП ВОСО МО СССР, службой военных сообщений Туркестанского военного округа, ЗКУ Чарджоу и ЗК Термез. Годовое и квартальное планирование водных перевозок осуществлялось ЦУП ВОСО МО СССР, службой военных сообщений Туркестанского военного округа.

7.3. Организация воинских перевозок в условиях
чрезвычайной ситуации на ЧАЭС

26 апреля 1986 г. в 1 ч 23 мин на 4-м блоке Чернобыльской АЭС была разрушена реакторная установка. Ядерные процессы в реакторе вышли из-под контроля. В результате теплового взрыва в атмосферу была выброшена часть накопившихся в реакторе радиоактивных продуктов. Возник пожар.
Сразу после аварии необходимо было решать три важнейшие задачи: борьба с пожаром на АЭС, предотвращение развития аварии в активной зоне реактора и определение масштабов спасательных работ.
В первые часы аварии в ее ликвидации принимали участие только ведомственные формирования Минэнерго, Минсредмаша и силы Гражданской обороны СССР, заранее нацеленные на ликвидацию возможной аварии.
В соответствии с указанием Министра обороны, Генеральным штабом были отданы распоряжения:
•   о привлечении транспортной авиации к ведению воздушной разведки в районе АЭС;
•   по доставке первоочередных грузов;
•   об усилении радиационного наблюдения;
•   о развертывании частей химических и инженерных войск, сил Гражданской обороны и направлении медицинских частей.
С первых же дней работы в районе АЭС возникла необходимость разделения потоков движения войск, населения и автотранспорта с грузами и радиоактивными отходами. Разведка велась на автомашинах РХМ и БРДМ-2рх с периодичностью в 6 часов одновременно в 29 точках.
Значительному радиоактивному заражению подверглись пути сообщения и транспортные средства. Потребовалась консервация ряда объектов транспорта. Была нарушена работа не только Юго-Западной, но и других прилегающих к ней железных дорог, а также Днепровского бассейна и аэропортов (аэродромов) Украинского управления гражданской авиации. Нарушился общий ритм работы всех видов транспорта. Сложности вызывались отсутствием у офицеров органов военных сообщений и работников транспорта опыта работы в условиях радиоактивного заражения. Тысячи вагонов простаивали в ожидании подачи под выгрузку, так как отправлялись без указания в грузовых документах станций назначения и получателя. В них только указывалось – «в адрес Чернобыльской АЭС». В результате этого потребовалось через каждые 5–10 дней проводить перепись вагонов в целях розыска необходимого груза. Отдельные вагоны с крайне необходимыми для АЭС грузами выбирались из «брошенных» составов и отправлялись под выгрузку отдельными локомотивами.
Непосредственно для ликвидации аварии и оказания помощи населению были привлечены в первую очередь войска Московского, Киевского, Белорусского и Прикарпатского военных округов, Гражданской обороны, Юго-Западного направления, отдельные части и учреждения центрального подчинения, а также войска Северо-Кавказского, Среднеазиатского, Приволжского, Уральского и Сибирского военных округов. Всего в ликвидации аварии участвовали 114 соединений, частей и учреждений общей численностью более 40,4 тыс. чел., 10,6 тыс. ед. техники, 120 самолетов и вертолетов.
В этой крайне сложной обстановке важная роль отводилась транспорту и органам военных сообщений. Основной объем перевозок, предназначенный для ликвидации аварии, пришелся на железнодорожный транспорт.
Для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС все виды транспорта использовались комплексно. В перевозках личного состава и материальных средств участвовали Московская, Южная, Одесская, Юго-Западная, Львовская и Белорусская железные дороги, внутренний водный и воздушный транспорт.
Основная нагрузка по пропуску воинских эшелонов, транспортов и народнохозяйственных грузов приходилась на Юго-Западную железную дорогу. Ее эксплуатационная длина составляет 4668 км. Средний грузооборот дороги около 100 млрд т/км, из них 65 % приходилось на электрическую и 35 % – на тепловозную тягу. 40 % протяженности Юго-Западной железной дороги (1997 км) проходило в границах Киевского и 60 % (2671 км) – в границах Прикарпатского военных округов.
Важную роль в организации перевозок к району ликвидации аварии стало играть направление Овруч – Чернигов. Это однопутное направление с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки частично оказалось в зоне с высоким уровнем радиации.
Участок Вильча – Янов – Посудово – Иолча, входящий в это направление, было предложено использовать как изолированный. Для выполнения перевозок на этом участке был создан автономный комплект подвижного состава. На станциях участка имелся парк зараженных вагонов, частично используемый для работ внутри зоны радиоактивного заражения.
На основании изучения опыта эксплуатации изолированного железнодорожного участка, офицерами службы военных сообщений были разработаны и предложены практические рекомендации по расчету автономного комплекта подвижного состава.
Эти расчеты диктовались особыми условиями выполнения перевозок внутри зоны радиоактивного заражения, недопустимостью обращения зараженных радиоактивными веществами вагонов по железнодорожной сети страны, длительными сроками спада уровней радиации до допустимых, а также дорогостоящими и трудоемкими работами по дезактивации железнодорожного участка.
Комплект подвижного состава рассчитывался отдельно по видам и объемам перевозок на участке с учетом необходимости периодической дезактивации вагонов и локомотивов, а также времени пребывания локомотивных бригад в зонах заражения.
По планам дороги на участке Вильча – Янов – Посудово – Иолча в дальнейшем предполагалась реконструкция пути с полной заменой всех его элементов.
Многие раздельные пункты участка оказались слабо подготовленными к приему и выгрузке поступающих грузов, в первую очередь из-за недостаточного количества средств механизации погрузочно-выгрузочных работ.
Для управления воинскими перевозками в первые дни после аварии, помимо оперативной группы Министерства обороны, кроме действующих органов управления, службой военных сообщений были созданы оперативные группы, в том числе и в ЦУП ВОСО МО СССР для планирования воинских перевозок в адрес АЭС. Три офицера ЦУП ВОСО МО СССР были выделены в оперативную группу Генерального штаба и один – в оперативную группу ставки Юго-Западного направления.
Оперативные группы были созданы также в МПС и на ряде железных дорог. Сразу после сообщения об аварии на Чернобыльской АЭС и уточнения обстановки на Юго-Западной железной дороге совместно с управлением военных сообщений была создана оперативная группа и штаб руководства для выработки решений и координации работ, связанных с эвакуацией населения и перевозками всего необходимого для ликвидации последствий аварии.
Оперативные группы созданы были также в Главречфлоте при СМ УССР; Днепровском речном бассейне, Украинском управлении Гражданской авиации.
Служба военных сообщений Киевского военного округа установила взаимодействие с Советом министров УССР, штабом Гражданской обороны республики и правительственной комиссией в г. Чернобыль. Все вопросы перевозок войск и воинских грузов решались своевременно. Для повышения оперативности решения транспортных вопросов с первых дней работы правительственной комиссии при ней находился представитель железной дороги.
Для обеспечения своевременной выгрузки грузов, обеспечения работ по ликвидации последствий аварии на АЭС на станции Вильча были созданы оперативные группы отделения дороги и военного коменданта станции.
Основными задачами транспортных органов и органов ВОСО по обеспечению мероприятий, связанных с ликвидацией последствий аварии на АЭС, являлись:
•   эвакуация населения и материальных ценностей из зон радиоактивного заражения;
•   своевременное обеспечение перевозок личного состава, строительных материалов и всего необходимого для ликвидации последствий аварии;
•   своевременная перевозка и выгрузка воинских эшелонов, транспортов и народнохозяйственных грузов, следующих в адрес АЭС;
•   организация санитарной обработки лиц, подвергшихся радиоактивному заражению;
•   организация дезактивации путей сообщения и транспортных объектов;
•   организация работы на станциях пунктов санитарной обработки людей и пунктов специальной обработки транспортных средств.
После аварии на АЭС возникли сложные условия работы на путях сообщения, связанные с радиоактивным заражением местности на большой территории, а следовательно, и всех видов путей сообщения и транспортных объектов.
Анализ мероприятий, проведенных органами транспорта и военных сообщений в данной обстановке, подтвердил правильность принятых мер по усилению органов управления на путях сообщения (создание оперативных групп, открытие временных комендатур военных сообщений и других мероприятий).
Элементы верхнего строения пути, земляное полотно, искусственные сооружения и устройства пути на железнодорожном участке Вильча – Посудово требовали проведения дезактивации. Протяженность этого участка 64 км, а развернутая длина станционных путей – 10,3 км. Семь километров пути оказались в зоне, не подлежащей эксплуатации в ближайшие годы, а 48 км – в зоне, в которой решение на восстановление движения было принято через год. Всего в зонах заражения оказалось 126,3 км железнодорожных путей и восемь станций участка Овруч – Чернигов, который был закрыт для графикового движения поездов. На участке Овруч – Янов было организовано только рабочее движение поездов для подвоза и вывоза работающих на АЭС смен. В начале дезактивация верхнего строения железнодорожного пути осуществлялась смыванием водой и дезактивирующими растворами, но положительного эффекта это не дало.
Для выполнения работ, связанных с ликвидацией аварии, были привлечены следующие основные силы и средства водного транспорта:
•   от Главречфлота УССР: личный состав – 3200 чел.; пассажирский флот – 37 ед., грузовой самоходный и несамоходный флот – 158 ед. (для перевозки сухого бетона, железнодорожных изделий и минерально-строительных грузов, стальных ящиков для захоронения радиоактивных обломков); плавучие краны (грузоподъемностью 5–10 т) – 8 ед.; земснаряды – 4 ед.;
•   от Черноморского морского пароходства: плавкраны – 5 ед.: земкараван – 1 («Цурюпинск» для производства дноуглубительных работ в районе вахтовых поселков Зеленый мыс и Славутич);
•   от Волжского объединенного речного пароходства: пассажирский флот – 11 теплоходов проекта 785 под плавобщежития в вахтовых поселках; земкараван – 1 («Апшерон» для производства дноуглубительных работ в районе вахтовых поселков Зеленый мыс и Славутич).
В период с 26 по 28 апреля скоростными судами Главречфлота из Чернобыля и Припяти было эвакуировано около 1000 человек. С 3 по 5 мая 1986 г. ими же была произведена эвакуация личного состава и оборудования Чернобыльской ремонтно-эвакуационной базы флота и Чернобыльского речного порта за пределы 30-километровой зоны.
Всего флотом ГУРФ при СМ УССР было перевезено 2 175 857 т грузов, в том числе сухого бетона – 118 125 т, щебня – 1 260 370 т, камня – 286 157 т, прочих грузов – 511 201 т. При этом выгрузка грузов осуществлялась плавкранами на необорудованный берег. Места выгрузки выбирались с максимальным приближением к АЭС и с наименьшими уровнями радиации.
Перевозки воздушным транспортом осуществлялись самолетами и вертолетами ВТА и МГА. Отсутствие в районе АЭС аэродромов, способных принимать транспортные самолеты, создало определенные трудности в организации доставки личного состава и грузов воздушным транспортом.
Всего в ликвидации последствий аварии на АЭС участвовало около 1000 чел. личного состава Украинского УГА, в том числе 350 чел. летного состава. Самолетами МГА было также вывезено 299 человек, пораженных и тяжело больных специалистов.

Объём воинских воздушных перевозок в районе
Чернобыльской АЭС (с 1 июня по 30 октября 1986 г)
Месяцы   Прибыло самолётами   Отправлено самолётами
   МГА   ВТА   МГА   ВТА
   л/с, чел.   грузы,
т   л/с, чел.   грузы,
т   л/с, чел.   грузы, т   л/с, чел.   грузы,
т
июнь   –   –   –   –   632   –   –   –
июль   –   –   –   –   703   –   –   –
август   407   26   2752   7,0   1835   130   1138   257
сентябрь   133   49   1472   8,2   414   –   220   3,5
октябрь   540   179   4224   15,4   2443   140   11602   238
Всего   1080   256   8448   30,5   6027   270   12960   498,5

Принятые органами транспорта и военных сообщений меры по ликвидации последствий аварии на АЭС в той обстановке в целом были оправданы, но перечисленные выше недостатки отрицательно повлияли на ход выполнения перевозок.

7.3. Работа органов ВОСО в период вывода Западной группы войск с территории ФРГ

Органы военных сообщений группы по состоянию на 1 января 1991 г. были представлены службой военных сообщений, 12-ю представительствами на видах транспорта и содержались общей численностью 110 офицеров, 3 прапорщика, 7 служащих и 12 военнослужащих срочной службы, при этом некомплект составлял 21 офицер (20 %). В соответствии с директивами начальника Генерального штаба Вооруженных Сил от 10 декабря 1990 г. и от 11 января 1991 г. было произведено фактически доукомплектование службы военных сообщений и представительств в Ростоке, Мукране и Вюнсдорфе. При этом увеличение объемов воинских перевозок ожидалось 15–20-кратное. Офицеры органов ВОСО несли круглосуточное дежурство в службе, в созданной группе вывода и в каждом представительстве, обеспечивали суточную погрузку на каждой железнодорожной дирекции, в целом по всей Германии, осуществляли контроль подачи вагонов к местам погрузки, продвижения эшелонов и транспортов, организовывали и обеспечивали отправку контейнеров с личными вещами военнослужащих и членов их семей, работу воинских касс.
Объемы воинских перевозок по выводу Западной группы войск на территорию Российской Федерации представлены в таблицах.

Количество объединений, соединений и воинских частей,
подлежавших выводу
Объединения, соединения, части ЗГВ   Имелось на 1 января 1991 г.   Подлежало выводу:
      в 1991 г.   в 1992 г.   в 1993 г.   в 1994 г.
Армии:   6   1   2   1   2
общевойсковых   3   1   1   –   1
танковых   2   –   1   1   –
воздушных   1   –   –   –   1
Дивизии:   22   6   6   6   4
мсд   8   4   2   2   –
тд   8   1   3   2   2
ад   1   –   –   –   1
иад   3   1   1   –   1
адиб   2   –   –   2   –
Бригады:   48   14   15   7   8
омсбр   1   –   –   –   1
рбр ОТР   7   5   2   –   –
рбр ТР   5   1   2   2   –
абр*   9   1   2   1   1
птарб   1   –   1   –   –
зрбр   9   3   3   1   2
ортбр ОсН   1   –   –   –   1
обр СпН   1   1   –   –   –
одшбр   1   1   –   –   –
брс   3   –   1   1   1
исбр   1   –   –   –   1
ртбр ПВО   2   1   –   1   –
оавтбр   2   –   –   1   1
брмо   5   1   4   –   –
Отдельные полки:   41   8   14   12   8
озрп   3   –   1   2   –
ортп   5   2   2   1   –
помп   6   2   1   2   1
опс   8   1   2   3   2
оп РЭБ   2   –   1   1   –
ошап   2   –   1   1   –
орап   2   1   –   –   1
осап   1   –   –   –   1
обвп, отбвп   6   1   3   –   2
овп   5   1   3   1   –
опоо   1   –   –   –   1
батальонов, дивизионов   1024   329   320   260   115
* Не подлежащие выводу артиллерийские бригады расформировывались на территории ФРГ.

Количество выводимого личного состава, вооружения,
военной техники и материальных средств ЗГВ
Наименование   Кол-во (чел., ед., т) на 1 января 1991 г.   Подлежало вывозу:
      в 1991 г.   в 1992 г.   в 1993 г.   в 1994 г.
Личный состав   533604   164923   147119   128821   92741
Военнослужащие   339845   108712   93238   84313   53582
офицеры   55269   16429   15626   12268   10946
прапорщики   34356   10623   9690   8018   6025
солдаты и сержанты   250220   81660   67922   64027   36611
Рабочие и служащие   26905   7296   6625   7447   5537
Члены семей   166854   48915   47256   37061   33622
Всего бесквартирных   50067   15490   12850   12215   9512
офицеров   32266   9848   9342   6623   6453
прапорщиков   17801   5642   3508   5592   3059
Вооружение и техника   111930   33342   39440   28088   11060
ПУ ОТР   90   62   28   –   –
ПУ ТР   90   19   36   35   –
танки   4116   1197   1754   586   579
БМП   5452   1794   1223   937   1498
БТР   2872   1354   347   227   944
артиллерийские системы   3684   1187   1168   833   496
ПТС   918   384   361   143   30
ЗРК   1072   374   360   223   115
ЗУ   478   125   179   72   102
автомобили и др. техника   91726   26598   33392   24708   7028
самолеты   716   130   198   245   143
вертолеты   716   118   394   79   125
Материальные средства   2602406   785699   783950   769474   263283
в т. ч. боеприпасы   790500   331653   237574   176526   44747

Ежемесячная погрузка в среднем составляла 10 000 вагонов, перевозилось до 40 000 воинских пассажиров и 4000–6000 контейнеров с домашними вещами военнослужащих.
Офицерам органов ВОСО ежегодно требовалось проводить в войсках группы до 980 ревизий по проверке наличия и законности использования воинских перевозочных документов, а в выводимых и расформированных частях выполнять работу по закрытию лицевых счетов.
Вывод полумиллионной группировки войск с территории бывшей ГДР обязал офицеров органов ВОСО искать новые пути решения вопросов организации перевозок, их финансирования и совершенствовать методы работы. Стоит упомянуть, что впервые с 1917 г. взаимоотношения с гражданскими перевозчиками, в особенности на морском транспорте, и транспортно-экспедиторскими органами начали строиться на рыночной основе. Начальнику службы ВОСО группы войск в качестве сопредседателя созданной координационной двусторонней группы «Транспорт» приходилось решать не только вопросы транспортного обеспечения выводимых войск, но и отстаивать на заседаниях и встречах с немецкой стороной политические и жизнеобеспечивающие вопросы пребывания российских войск на территории ФРГ. Основные усилия службы ВОСО были направлены на совершенствование планирования, обеспечения и управления воинскими перевозками.
Службе ВОСО был оперативно подчинен 458 отдельный железнодорожный батальон штатной численностью 23 офицера, 21 прапорщик и 208 военнослужащих срочной службы. Восовцы планировали производственную деятельность батальона по содержанию и ремонту 136 подъездных путей к объектам группы войск общей протяженностью 361 км.
Вывоз личного состава, вооружения, военной техники и материальных средств осуществлялся всеми видами транспорта.
Железнодорожный транспорт ФРГ выполнял транзит через Польшу (1 поезд в сутки в количестве 30–35 вагонов ФРГ) с дальнейшей перегрузкой в Брестском, Ковельском и Гродненском приграничных перегрузочных районах (ППР) на отечественный подвижной состав. В Ковельском и Гродненском ППР перегружались только воинские эшелоны. Воинские эшелоны в ППР перегружались за счет штатных сил, следующих в эшелонах, а воинские транспорта с вооружением, техникой и материальными средствами перегружались силами и средствами механизации Брестской перевалочной базы.
С 7 января 1991 г. правительство Польши отказалось пропускать через свою территорию воинские эшелоны и колонны автотранспорта, запросив грабительские тарифы на перевозку (за один 4-осный вагон 3810 дойчмарок, что на 41 % больше по сравнению с действующим на то время тарифом – 2252 ДМ/ваг.). Ранее объемы воинских перевозок были согласованы, по 3–4 поезда ежедневно сдавались по приграничным станциям Грамбов, Франкфурт-на-Одере и Форст.
В связи с этим встал вопрос о немедленном повороте поездов, находящихся в пунктах сдачи и на подходах к ним, на паромный комплекс Мукран и порт Росток, которые, в свою очередь, не были готовы и ранее никогда не перерабатывали значительных объемов тяжеловесной и крупногабаритной техники.
В этих условиях большой профессионализм, чувство высокой ответственности проявили представители военных сообщений: при Берлинской железнодорожной дирекции подполковник М. Л. Куценок, на станции Франкфурт-на-Одере подполковник П. И. Резвушкин, при дирекции морского транспорта и портового хозяйства порта Росток капитан 2 ранга В. Ф. Чудинов. Для разгрузки железнодорожного узла Франкфурт-на-Одере сформированные поезда выставлялись на близлежащие немецкие станции Мюльрозе, Бризен, Шенфлит.
Благодаря находчивости и добрым деловым взаимоотношениям, сложившимся за многие годы между представительствами ВОСО, транспортной администрацией бывшей ГДР и соседней транспортной комендатурой Войска Польского на станции Познань удавалось сдавать на Польшу по одному воинскому поезду ежесуточно, несмотря на запреты.
С 1 марта 1991 г. без каких-либо предупреждений Польша прекратила принимать транспорта с разрядными грузами. Этим была обусловлена переориентация потока разрядных грузов с железнодорожного также на морской транспорт, что, в свою очередь, повлекло за собой ряд сложностей. Прежде всего сказалась нехватка подвижного состава парка МПС России для паромной переправы Мукран – Клайпеда. Только благодаря своевременным и согласованным действиям ЦУП ВОСО МО РФ, МПС России и службы ВОСО ЗГВ план перевозок разрядных грузов был выполнен.
В январе 1991 г. возникли большие трудности по отправке контейнеров с домашними вещами. Было предъявлено требование дополнительной оплаты из личных средств военнослужащих за транзит по территории Польши в размере до 5000 ДМ за один контейнер. Благодаря совместным оперативным решениям ЦУП ВОСО МО РФ и командования ЗГВ вопрос оплаты перевозки личных вещей был согласован без нанесения ущерба личному составу ЗГВ.
В декабре 1991 г. был подписан протокол о перевозке материальных средств ЗГВ транзитом через ЧСФР, при этом стоимость перевозки одного 4-осного вагона снизилась на 499 ДМ по сравнению со стоимостью перевозки через Польшу. Это заставило правительство Польши пойти на значительные уступки в величине транзитных тарифов и в течение 1992 г. дважды снизить их с 2252 ДМ до 1774 ДМ за 4-осный вагон. Через Чехию и Словакию перевозки осуществлялись только в составе воинских транспортов с перегрузкой в ППР по станции Чоп силами перевалочной базы Минобороны Украины.
В паромном сообщении через железнодорожную паромную переправу Мукран – Клайпеда перевозки выполнялись как в составе воинских транспортов, так и эшелонов. Погрузка производилась как в немецкие вагоны, так и в вагоны МПС России (как правило, разрядный груз, вооружение, ценное имущество) с их перегрузкой или перестановкой на паромном комплексе Мукран.
Перегрузка немецких вагонов с техникой и вооружением производилась на трех путях кранами, материальных средств – в пяти специализированных крытых ангарах, один из которых использовался для перегрузки разрядного груза.
Перегрузка воинских транспортов производилась силами специализированных немецких бригад, воинских эшелонов – за счет штатных сил, перевозимых в эшелонах, на стационарных погрузочно-выгрузочных местах, имеющихся на паромном комплексе Мукран.
Для направления вагонов МПС России под погрузку на станции ФРГ на пункте перестановки производилась замена штатных тележек на тележки западноевропейской колеи. Перерабатывающая способность пункта составляла 96 вагонов в сутки в оба направления.
На линии Мукран – Клайпеда обращались 5 паромов: 3 – Литовского морского пароходства («Вильнюс», «Каунас» и «Клайпеда») и 2 парома ФРГ («Мукран» и «Грайфсвальд»). Вместимость каждого парома – 103 вагона МПС России (49 – на главной палубе и 54 – на верхней), однако из-за невозможности совместной перевозки воинских грузов различных номенклатур, как правило, использовалось только порядка 60 % вместимости паромов. Время на погрузочно-выгрузочные операции по технологии составляло 4 часа, время перехода морем – 18–20 часов.
Морским транспортом через порты Росток и Висмар выполнялись перевозки военной техники, боеприпасов и материальных средств в составе воинских транспортов. До портов перевозка выполнялась железнодорожным транспортом, до 30 % колесной техники прибывало своим ходом. Подвоз боеприпасов осуществлялся с групповых складов автотранспортом ЗГВ в порт Росток.
Для перевозки военной техники использовались суда ро-ро типов «Инженер Мачульский», «Композитор Мусоргский», «Петр Машеров», «Смоленск», «Магнитогорск», на них перевозилось от 100 до 350 единиц техники в каждом рейсе в порты Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг.
Для перевозки боеприпасов использовались суда обеспечения вспомогательного флота БФ типа «Бира», «Индигирка», «Онда» чистой грузоподъемностью 1000–3500 т. Перевозка выполнялась в порт Балтийск.
Материальные средства перевозились через порт Росток российскими судами смешанного «река–море» плавания грузоподъемностью 2000–2500 т в порты Калининград, Рига, Санкт-Петербург, Рыбинск, Ярославль (Волжский бассейн).
Перегрузка на железнодорожный транспорт в портах Санкт-Петербург и Высоцк осуществлялась силами перевалочной базы Ленинградского военного округа, в порту Балтийск – Северо-Западной группой войск.
Кроме перевозок по выводу войск, служба ВОСО ЗГВ обеспечивала встречный воинский грузопоток материальных средств, необходимых для обеспечения повседневной деятельности группы, а также порожних контейнеров.
Служба ВОСО ЗГВ в течение всего периода вывода войск прилагала постоянные усилия, направленные на снижение действующих тарифов и сборов. К примеру, экономия денежных средств, выделенных на воинские перевозки в 1992 г., составила 25 256,5 тыс. ДМ. При этом работа по экономии денежных средств велась в условиях повышения цен в ФРГ на энергоносители и различные услуги. Служебная деятельность органов ВОСО строилась в тесном взаимодействии с представителями железнодорожных дирекций, морских пароходств, транспортных министерств и Бундесвера.
В силу постоянной динамики перевозочного процесса проводилось значительное количество как официальных заседаний группы «Транспорт», так и рабочих встреч в оперативном порядке на различных уровнях с руководством германских железных дорог, представителями федерального министерства транспорта и Бундесвера для выработки наиболее конструктивных решений. В частности, федеральным министром транспорта ФРГ было дано исключительное разрешение на перевозку ядерных боеприпасов ЗГВ, а также специального топлива со станции Кляйн-Барен с использованием российских железнодорожных цистерн. Благодаря строгому соблюдению правил перевозок опасных (разрядных) грузов со стороны российских военнослужащих, федеральным министром транспорта ФРГ и министром внутренних дел земли Мекленбург-Померания были сделаны некоторые отступления от правил перевозок опасных грузов в международном сообщении, что значительно упростило проведение подготовительных мероприятий в войсках.
Вместе с тем, в совместной деятельности органов ВОСО, выводимых войск и железнодорожных дирекций ФРГ имелись и отрицательные моменты, например, такие как:
•   предъявление заявок на выделение вагонов для погрузки в сроки, менее чем за 7 суток, предусмотренных совместным договором, а также превышение нормативного времени погрузки воинских эшелонов и транспортов;
•   периодическая постановка под погрузку неисправных, а также непригодных для следования в международном сообщении вагонов, предварительно прошедших осмотр работниками железнодорожного транспорта, из-за чего приходилось выполнять трудоемкую работу по перегрузке и повторному креплению техники;
•   несвоевременное выполнение железнодорожными дирекциями заявок на подачу вагонов под погрузку, что влекло изменение плановых сроков отправки;
•   допущение случаев разъединения вагонов, следующих в одном воинском транспорте, что значительно усложняло контроль их движения по территории Германии;
•   непредставление немецкой стороной российской стороне достоверной информации о причинах аварий (например, как это было в случае, произошедшем 19 января 1992 г. на станции Мильтцов Шверинской железнодорожной дирекции, связанном со сходом с рельсов двух крытых вагонов парка МПС России, загруженных воинским грузом с соблюдением действующих Правил).
Тем не менее, для обеих сторон период совместной работы был полезным, хотя и напряженным и насыщенным компромиссами по решению технических вопросов обеспечения вывода войск и организации воинских перевозок. Несмотря на различный подход к решению возникающих финансовых, технических и организационных проблем, благодаря взаимопониманию и уважению друг к другу удавалось достигать взаимоприемлемых результатов, что положительно сказалось на ходе перевозок по выводу войск.

7.5. Организация воинских перевозок
в контртеррористической операции в Чеченской Республике

Большое значение для органов военных сообщений имеет опыт организации обеспечения войск (сил) в транспортном отношении в операции по разоружению незаконных вооруженных формирований в Чечне.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. № 2137с «О мероприятиях по восстановлению конституционной законности и правопорядка на территории Чеченской Республики» Вооруженным Силам РФ, внутренним войскам МВД России, Федеральной службе контрразведки была поставлена задача стабилизировать обстановку и разоружить незаконные вооруженные формирования (НВФ) в Чеченской Республике.
Для выполнения Указа Президента Российской Федерации Директивой начальника Генерального штаба ВС РФ № 312/1/00143ш предусматривалось: спланировать и провести во взаимодействии с внутренними войсками МВД России, пограничными войсками, органами ФСК специальную операцию на территории Чечни; решение на операцию предписывалось доложить 5 декабря 1994 г. (так называемая «первая чеченская кампания»).
При этом подготовка и планирование этой операции имели ряд особенностей:
•   подобная операция готовилась и проводилась впервые, опыт подготовки и проведения таких операций отсутствовал;
•   подготовка и планирование операции осуществлялись в короткие сроки;
•   для проведения операции создавалась Объединенная группировка войск (сил), включающая разнородные силы и средства различных министерств и ведомств, отличающихся спецификой решения возложенных на них задач (соединения и части Вооруженных Сил, внутренних, пограничных и железнодорожных войск, силы и средства ФСК, ФАПСИ МЧС России);
•   боевую задачу предстояло выполнять на территории одной из республик – субъекта Российской Федерации, поэтому в действиях войск предусматривался ряд существенных особенностей и ограничений.
К 5 декабря в основном было завершено создание группировок войск на Моздокском, Кизлярском и Владикавказском направлениях.
ЦУП ВОСО МО РФ совместно с МПС России приступили к выполнению подготовительных мероприятий: подготовке сводного плана перевозок войск и воинских грузов в Чечню, который в результате форсированной работы был своевременно подготовлен и представлен на утверждение начальнику ГШ ВС РФ.
Для выполнения этого плана ЦУП ВОСО МО РФ был проведен комплекс организационных и технических мероприятий:
•   проведены совместные совещания с руководством МПС России, где были разработаны мероприятия по подготовке районов и станций выгрузки и погрузки войск и материальных средств;
•   был положительно решен вопрос о выполнении перевозок в район Чечни фактически в кредит, без оплаты денежными средствами из бюджета МО РФ (а по воинским требованиям Ф-2) – и это при том, что по состоянию на 30 ноября 1994 г. МО РФ имело, ввиду отсутствия бюджетных ассигнований, задолженность перед МПС России за перевозки в размере 372 млрд рублей.
•   2 декабря 1994 г. (через двое суток после отправления со ст. Бородино Московской железной дороги) прибыл в подготовленное место на ст. Моздок железнодорожный пункт управления (ЖДПУ) ГШ ВС в составе 23 классных вагонов. По прибытии пункта управления на место дислокации совместно с работниками Северо-Кавказской железной дороги была организована связь, подача электроэнергии, организовано материально-техническое обеспечение, созданы необходимые условия для обеспечения жизнедеятельности личного состава ЖДПУ;
•   для обеспечения воинских перевозок железнодорожным транспортом было задействовано более 200 станций, в том числе около 30 станций на Северо-Кавказской железной дороге (СКВО); все эти станции были соответственно в сжатые сроки подготовлены с целью обеспечения проведения непрерывных погрузочно-выгрузочных работ, на маршрутах следования были проведены подготовительные мероприятия по организации санитарной обработки воинских эшелонов.
В условиях отсутствия железнодорожных видов связи на участке Моздок – Червленная-Узловая органами ВОСО была налажена радиосеть для контроля за продвижением и выгрузкой воинских эшелонов, что одновременно позволило командованию ОГВ в Чечне осуществлять непрерывное управление прибывающими войсками.
Для управления воинскими перевозками командованием СКВО были созданы оперативные группы, куда вошли и офицеры службы ВОСО СКВО (в штабе командования в Моздоке, в штабе военного округа в Ростове-на-Дону, в пунктах погрузки (выгрузки) войск).
С начала выполнения перевозок (с 30 ноября 1994 г. и по 30 января 1995 г.) в район Чечни было перевезено 154 воинских эшелона, это около 6 тыс. вагонов. Кроме того, было доставлено 670 воинских транспортов (3,6 тыс. вагонов с боеприпасами, вооружением, военной техникой и другими материальными средствами, в том числе перевезено горючего 2,3 тыс. железнодорожных цистерн).
В целях проведения организованной выгрузки прибывающих в район Чечни войск и воинских грузов в подготовительный период в суточный срок была проведена рекогносцировка и выбор железнодорожных станций, предприняты меры по увеличению выгрузочной способности этих станций.
Имели место перерывы в движении поездов, возникающие в результате диверсий (завалы и минирование пути, нарушение работы средств связи и скрытый саботаж местных работников железной дороги). Работа на станциях проходила в условиях периодических нападений боевиков, что приводило к остановке погрузочно-выгрузочных работ, подаче и выгрузке войск и материальных средств только в светлое время суток. С введением комендантского часа движение в ночное время на участке Ищерская – Червленная-Узловая было прекращено.
К неравномерности поступления воинских эшелонов и транспортов под выгрузку приводил и существующий порядок планирования. Наряду с перевозками по линии МО РФ, которые планировали ЦУП ВОСО МО РФ и служба ВОСО СКВО, были также перевозки по линии МВД, МЧС России, которые планировались самостоятельно этими ведомствами. Отсутствие единого планирующего органа приводило к неравномерному поступлению воинских эшелонов и транспортов в район выгрузки, что также затрудняло работу выгрузочного района.
В результате выигранное за счет перевозки эшелонов с предельно высокими скоростями время терялось. А органы ВОСО вынуждены были предпринимать регулировочные мероприятия на Северо-Кавказской железной дороге и ближайших к ней Юго-Восточной и Приволжской железных дорогах, в целях соблюдения заданной командованием очередности пропуска поездов с воинскими эшелонами и транспортами оперативно изменять станции выгрузки, объединять неполносоставные транспорта в воинские поезда. Во время движения по территории Чеченской Республики поезда продвигались под охраной караулов.
Со второй половины января после восстановления поездного движения на железнодорожном участке Прохладная – Червленная-Узловая и по мере вытеснения бандформирований из районов, прилегающих к Грозному, для выгрузки войск были задействованы и станции Терек, Червленная, Червленная-Узловая.
На время массовой выгрузки эшелонов на этих станциях были открыты комендатуры органов ВОСО.
Опыт переброски войск в Чечню и организация их всестороннего обеспечения еще раз показали, что железнодорожный транспорт является важнейшим при подготовке и в ходе ведения как крупномасштабных боевых действий, так и выполнения специальных задач. Сохранив единую организационную структуру и систему управления, железнодорожный транспорт сохранил свои потенциальные возможности по выполнению массовых воинских перевозок в кратчайшие сроки. Опыт проведения операции показал, что особое внимание необходимо уделять охране и обороне транспортных объектов.
В 1999 г. в Чечне вновь возобновились боевые действия в связи с проведением контртеррористической операции (КТО) на Северном Кавказе (так называемая «вторая чеченская кампания»). Она проводилась в 3 этапа.
1 этап проведения контртеррористической операции (с августа по сентябрь 1999 г.). Объединенная группировка войск (сил) (ОГВ(с)) приступила к проведению первого этапа контртеррористической операции, основной задачей которого было блокирование и уничтожение бандформирований, вторгшихся на территорию Республики Дагестан из Чечни.
На первом этапе контртеррористической операции в августе 1999 г. все воинские железнодорожные перевозки в Республику Дагестан выполнялись кружным маршрутом через Волгоград и Астрахань с выгрузкой на станциях Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги Манас и Каспийск.
Планирование оперативных эшелонов, зачастую, выполнялось по факту прибытия войск на станции погрузки.
В августе из-за хронической нехватки пассажирских вагонов перевозки 205 омсбр и 20 мсд выполнялись в людских вагонах. Тем не менее, руководство Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог с пониманием отнеслось к обеспечению перевозок платформами и крепежным материалом. За весь период не было ни одного случая срыва погрузки по причине необеспечения подвижным составом. К примеру, крепежный материал, ввиду срочности перевозки погруженный на станции Батайск в крытый вагон, отдельным локомотивом был перевезен в Минеральные Воды и далее в Буденовск. У перевозимых войск средства крепления отсутствовали. Проволоку срочно, с письменного разрешения НГШ ВС РФ изымали из НЗ (70 т проволоки) и доставляли на станции погрузки даже вертолетами.
Доклады по воинским перевозкам осуществлялись по открытым средствам связи с использованием цифрового кодирования, разработанного службой ВОСО.
Объем оперативных перевозок, начиная с 13 августа 1999 г. составил 18 эшелонов (пасс – 7; лд – 56; кх – 7; кр – 22; пл – 512; прочих – 13; всего – 617 вагонов). Перевозка войск выполнялась как железнодорожным, так и воздушным транспортом.

2 этап проведения контртеррористической операции (с октября 1999 г. до середины января 2001 г.). Этот этап характеризовался как войсковая фаза контртеррористической операции. Главная задача второго этапа операции – разгром и уничтожение крупных бандформирований Чеченской Республики, прекращение их масштабного организованного сопротивления, стабилизация обстановки в республике.
Для решения поставленный задачи в соответствии с Директивой НГШ ВС РФ от 12 сентября 1999 г. в период с 12 по 30 сентября 1999 г. на территорию, прилегающую к административной границе с Чеченской Республикой, для создания группировки федеральных войск (сил) осуществлялась перегруппировка железнодорожным и воздушным транспортом частей и подразделений МО и МВД России.
В сентябре – октябре 1999 г. для организации своевременной выгрузки войск, прибывающих в состав ОГВ(с), дополнительно были подготовлены и использовались станции на западном направлении – Моздок, Прохладная, Черноярская, на восточном направлении – Хасав-Юрт, Кизил-Юрт, Кизляр, Кочубей. Для организации выгрузки воинских эшелонов были открыты внештатные комендатуры ВОСО станций Кизляр, Кочубей, Хасав-Юрт, Кизил-Юрт, Моздок.
По плану Центра в сентябре – октябре 1999 г. в состав группировки прибыло 109 эшелонов (4833 вагона), в том числе на восточном направлении 53 эшелона (2378 вагонов), на западном направлении – 56 эшелонов (2455 вагонов).
Объем внутриокружных оперативных железнодорожных перевозок составил 43 эшелона (пасс – 77; лд – 10; кх – 11; кр – 48; пл – 1185; прочих – 13; всего – 1444 вагона). Перевозка выполнялась темпом до 7 эшелонов в сутки. Трудности возникали при перевозке по Приволжской железной дороге на участках Волгоград – Астрахань – Олейниково в связи с тем, что это был малодеятельный участок, не готовый к значительному объему перевозок (в т. ч. в связи с недостаточным количеством локомотивов и локомотивных бригад).
В ходе проведения контртеррористической операции силами ФСЖВ России были восстановлены железнодорожные направления:
•   Моздок – Червленная-Узловая – Кизляр (с 3 ноября 1999 г.);
•   Червленная-Узловая – Хасав-Юрт (с 29 ноября 1999 г.).
Перевозки воинских грузов на данных участках выполнялись спецпоездами ЖДВ, по заявке начальника ВОСО ОГВ(с).
При подготовке и проведении операции по взятию Грозного с 25 декабря 1999 г. по 6 февраля 2000 г. только с боеприпасами был доставлен 51 транспорт – 304 вагона (12 166 т), из них по плану военного округа 20 транспортов – 88 вагонов (3521 т), по плану Центра 31 транспорт – 216 вагонов (8646 т).
Для организации перевозок в интересах ОГВ(с) постоянно работала внештатная комендатура ВОСО станции Моздок в составе 5 офицеров. Служба организовывалась вахтовым методом помесячно. В составе штаба ОГВ(с) постоянно находились два офицера службы ВОСО.
3 этап проведения контртеррористической операции. С января 2001 г. объединенная группировка войск (сил) приступила к проведению 3-го этапа контртеррористической операции.
На этом этапе подвоз материальных средств для обеспечения боевых действий и повседневной деятельности соединений и частей, входящих в состав ОГВ(с), осуществлялся комплексно, с использованием всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, но основная часть перевозок (до 70 %) выполнялась железнодорожным транспортом.
Для обеспечения перевозок в интересах ОВГ(с) были подготовлены и использовались три основных направления:
•   Восточное – Волгоград – Астрахань – Кизляр – Махачкала – Буйнакск – Хасав-Юрт;
•   Западное – Минеральные Воды – Прохладная – Беслан – Владикавказ – Ардон;
•   Основное – Минеральные Воды – Прохладная – Моздок – Гудермес – Ханкала.
Всего за период проведения контртеррористической операции в интересах ОГВ(с) общий объем воинских перевозок составил 38 534 вагона. В том числе было выполнено оперативных перевозок 653 эшелонов (16 290 вагонов), что составляет 42 % от общего объема перевозок в интересах ОГВ(с).
Объем снабженческих перевозок составил 22 244 вагона (58 % от общего объема перевозок). Распределение перевозок по этапам проведения операции представлено в таблицах. В связи с изменившимся характером боевых действий в 2002 г. существенно изменился объем и характер выполняемых воинских перевозок. Объем оперативных перевозок за десять месяцев 2002 г. уменьшился в два раза по сравнению с 2001 г.

Объемы оперативных перевозок по этапам проведения
контртеррористической операции
Период   План   Кол-во
эшелонов   Подвижной состав, вагоны
         пасс   лд   кх   кр   пл   пв   Всего
Август – декабрь 1999 г.   Центр   160   422   15   142   345   5234   77   6235
   Округ   84   152   74   22   79   2016   62   2405
   Всего   244   574   89   164   424   7250   139   8640
За 2000 г.   Центр   144   705   12   112   226   2568   61   3684
   Округ   102   230   36   3   37   1228   5   1539
   Всего   246   935   48   115   263   3796   66   5223
За 2001 г.   Центр   54   322   1   53   71   986   4   1437
   Округ   59   123   2   5   26   376   –   532
   Всего   113   445   3   58   97   1362   4   1969
За 10 месяцев
2002 г.   Центр   19   118   –   25   24   87   1   255
   Округ   31   105   6   –   9   84   –   204
   Всего   50   223   6   25   33   171   –   458
Итого   Центр   377   1567   28   332   666   8875   143   11611
   Округ   276   610   118   30   151   3704   67   4680
   Всего   653   2 177   146   362   817   12579   209   16290

Снизилась доля оперативных перевозок в общем объеме перевозок. Если в 2001 г. оперативные перевозки составляли 23 % от общего объема перевозок, то в 2002 г. они составили 13 %. Объем снабженческих перевозок за десять месяцев 2002 г. (3642 вагона) по сравнению с 2001 г. (6643) снизился практически вдвое.

Объемы снабженческих перевозок по этапам проведения
контртеррористической операции
Период   План   Службы тыла   БП   КЭУ
и СУ   Прочие   Итого
      СГ   ПС   ВС   Всего            
Август – декабрь
1999 г.   Центр   245   75   12   332   925   213   559   2029
   Округ   297   234   85   616   680   258   649   2203
   Всего   542   309   97   948   1605   471   1208   4232
За 2000 г.   Центр   181   72   22   275   1041   1458   602   3376
   Округ   790   659   194   1643   1002   915   791   4351
   Всего   971   731   216   1918   2043   2373   1393   7727
За 2001 г.   Центр   42   60   24   126   40   1885   243   2294
   Округ   1104   460   127   1691   235   1981   442   4349
   Всего   1146   520   151   1817   275   3 866   685   6643
За 10 месяцев 2002 г.   Центр   22   133   15   170   36   464   268   938
   Округ   911   389   72   1372   182   810   340   2704
   Всего   933   522   87   1542   218   1274   608   3642
Итого   Центр   490   340   73   903   2042   4020   1672   8637
   Округ   3102   1742   478   5322   2099   3964   2222   13607
   Всего   3592   2082   551   6225   4141   7984   3894   22244

Характер проведения контртеррористической операции в 2002 г. сказался также на порядке планирования воинских перевозок. Резкие изменения обстановки требовали выполнения срочных перевозок техники, личного состава, материальных средств, что приводило к нарушению сроков планирования, определенных «Инструкцией по планированию воинских железнодорожных перевозок». Зачастую директивы НГШ ВС РФ, НТ ВС РФ, командующего войсками СКВО определяли сроки подачи личного состава, техники, материальных средств в ОГВ(с) без учета времени на планирование. В результате основным планом доводилось 40 %, а дополнительным 60 % запланированного объема внутриокружных перевозок.
Дополнительное планирование создавало определенные трудности в вопросах обеспечения и выполнения воинских перевозок администрацией Северо-Кавказской железной дороги, Волгоградского и Астраханского отделений Приволжской железной дороги.
Перевозки материальных средств и грузов снабжения в интересах ОГВ(с) планировались службой ВОСО СКВО только учетными транспортами.
Службой ВОСО СКВО неоднократно принимались меры по упорядочению вопросов планирования воинских перевозок, сроков представления заявок в виде издания приказов и директив командующего и начальника штаба СКВО. Порядок доведения планов воинских перевозок до исполнителей на территории Чечни также имело свою специфику. Учитывая, что на Грозненском подотделе отсутствовали закрытые каналы связи, доведение планов и заданий на выполнение воинских перевозок в Чеченской Республике осуществлялось через Минераловодское отделение СКЖД в виде телефонограмм в адрес ЗКУ и ДС или через начальника ВОСО ОГВ(с).
Обеспечение и выполнение перевозок в интересах ОГВ(с) на Восточном и Западном направлениях осуществлялось в обычном режиме в соответствии с планом формирования и графиком движения поездов, а на территории Чеченской Республики имело ряд особенностей, вызванных ведением контртеррористической операции и проведением боевиками диверсионных актов на путях сообщения.
Анализ организации и выполнения воинских перевозок, мероприятий по их обеспечению выявил ряд проблемных вопросов, которые требуют подробного рассмотрения, изучения и решения.
Железнодорожный транспорт справился со стоящими перед ним задачами, но и он испытывает в настоящее время большие трудности: морально и физически устарели локомотивный и вагонный парки, нет в достаточном количестве материально-технических средств для содержания в нормальном состоянии верхнего строения пути и средств связи по движению поездов, а главное – нет достаточного финансирования его специальной подготовки.
Развитие центробежных тенденций на железнодорожном транспорте может привести его к полному развалу. А это, учитывая, что железнодорожный транспорт – основной вид транспорта в нашей стране, не только приведет к дестабилизации экономики, но и нанесет непоправимый ущерб обороноспособности нашего государства.
Сроки перевозок, устанавливаемые командованием, должны увязываться, прежде всего, с возможностями районов выгрузки и той военно-транспортной обстановки, которая складывается в районах боевых действий.
Для оперативного определения выгрузочных возможностей районов выгрузки войск, особенно на железнодорожных участках, неподготовленных к массовой выгрузке войск и материальных средств, необходимо разработать специальные программы для ПЭВМ для оценки возможности оборудования погрузочно-выгрузочными устройствами железнодорожных станций на участке выгрузки и определению выгрузочных возможностей данного района.
В ходе конфликта подтверждена целесообразность оборудования на базе средств железнодорожного транспорта подвижных пунктов управления войсками, а также развертывания некоторых систем обеспечения жизнедеятельности войск в районах боевых действий.
Остаются актуальными вопросы защиты, обороны и охраны транспортных объектов, находящихся в зоне военного конфликта, в частности, вопросы взаимодействия подразделений МО РФ, включая железнодорожные войска, и МВД России.
Железнодорожные войска целесообразно использовать не только для разминирования и восстановления железных дорог, но и для организации эксплуатации железнодорожных участков в условиях активных действий незаконных вооруженных формирований.
Современный самолетно-вертолетный парк способен выполнять воинские воздушные перевозки. Однако в последние годы наметилась тенденция старения самолетно-вертолетного парка. Назрела необходимость внедрения новых типов самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками (в первую очередь, возможность выполнения полетов с грунтовых взлетно-посадочных полос и искусственных взлетно-посадочных полос значительно меньшей длины), что позволило бы шире использовать их при организации всех видов воинских воздушных перевозок.
Аэродромная сеть на территории региона проведения контртеррористической операции показала ограниченную способность в приеме воздушных судов ВТА. Для обеспечения приема состоящих на вооружении ВТА летательных аппаратов необходимо уделять постоянное внимание (в том числе обеспечить финансирование) подготовке аэродромов для их использования в интересах обороны Российской Федерации.
Всего за весь период проведения операции было перевезено 209 воинских эшелонов, около 7 тыс. вагонов, кроме того, было доставлено 3477 воинских транспортов, около 18 тыс. вагонов с боеприпасами, вооружением, военной техникой и другими материальными средствами. Опыт переброски войск в Чечню и организация их всестороннего обеспечения еще раз показали, что железнодорожный транспорт является важнейшим при подготовке и в ходе ведения как крупномасштабных боевых действий, так и при выполнении специфических задач.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сохранив единую организационную структуру и систему управления, железнодорожный транспорт сохранил свои потенциальные возможности по выполнению массовых воинских перевозок в кратчайшие сроки, но в настоящее время требует большего внимания со стороны государства.
Органы военных сообщений, являясь связующим звеном между транспортом и Министерством обороны (его полномочными представителями), еще раз показали эффективность своей деятельности, высокий профессионализм при решении поставленных перед ними задач.
В настоящее время служба военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации решает специфические и важные для боевой готовности Вооруженных Сил задачи мирного и военного времени – обеспечивает транспортные потребности войск (сил флота) и осуществляет контроль за подготовкой путей сообщения в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации.
Главным содержанием в строительстве и совершенствовании службы военных сообщений в условиях военной реформы является приведение ее возможностей в соответствие с задачами войск и организационными изменениями в структуре и дислокации группировок Вооруженных Сил.
При этом делается все возможное для сохранения имеющегося потенциала органов военных сообщений, использования действующих и разработки новых способов организации перевозок, максимального сохранения структуры службы и системы управления воинскими перевозками.
В соответствующих директивных документах подтверждено и закреплено, что органы военных сообщений являются полномочными представителями Министерства обороны Российской Федерации на железнодорожном, морском, внутреннем водном и воздушном транспорте. Они предназначены для организации воинских перевозок, разработки предложений по подготовке путей сообщения в интересах Вооруженных Сил. Органам военных сообщений на видах транспорта предоставлено право решать с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте все вопросы, касающиеся воинских перевозок.
Строительство и повседневная деятельность органов военных сообщений протекают в непростых условиях, сложившихся на транспорте. Прежде всего, это болезненный переход к новым экономическим отношениям, децентрализация руководства с морским, речным и воздушным транспортом, отсутствие новых нормативно-правовых документов, отсталая материально-техническая база транспорта, ослабление внимания к мобилизационной работе, а в ряде случаев и ее свертывание, значительное повышение тарифов на воинские перевозки, отсутствие финансирования воинских перевозок в требуемых объемах.
Со всеми этими и другими проблемами приходится сталкиваться офицерам органов военных сообщений в своей служебной деятельности и решать их. Так, проблемы, связанные с возникновением таможенных барьеров и новых государственных границ, решают путем заключения двусторонних соглашений по организации межгосударственных перевозок.
Много вопросов возникло с обеспечением войск Калининградского особого района (транзит через Литву и Беларусь). ЦУП ВОСО совместно с заинтересованными управлениями и службами Министерство обороны предложило организовать судоходную линию Санкт-Петербург – Калининград с использованием сил и средств Балтийского флота и гражданских владельцев Северо-Западного региона.
В дальнейшем происходила перестройка службы военных сообщений, которая включала в себя три этапа. На первом этапе строительства службы (1992) проведены основные организационные мероприятия по формированию службы военных сообщений ВС РФ (определено место службы военных сообщений в структуре Вооруженных Сил, разработана нормативно-правовая база строительства и функционирования службы). В ходе второго этапа (1993–1995) строительства службы военных сообщений проводилась ее реорганизация и сокращение численности с учетом решаемых войсками задач, осуществлялась разработка предложений по повышению живучести путей сообщения и контроль за их выполнением. На третьем этапе (после 1995 г.) строительство службы было завершено, штатный состав сократился до установленной численности, была проведена расстановка учреждений военных сообщений для полного обеспечения транспортных потребностей объединений, соединений и частей по новым местам дислокации.
Основными направлениями дальнейшего развития службы военных сообщений являются:
•   совершенствование системы всестороннего обеспечения войск (сил флота) в транспортном отношении;
•   совершенствование боевой готовности, оперативной, боевой и мобилизационной подготовки органов военных сообщений;
•   совершенствование системы управления воинскими перевозками с учетом изменений системы управления транспортом;
•   исследование и разработка мероприятий по совершенствованию мобилизационно-технической подготовки железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта;
•   перестройка кадровой политики системы подготовки и воспитания офицеров службы военных сообщений с учетом современных требований.
При решении этих и многих других вопросов специалисты службы, безусловно, опираются на богатый исторический опыт транспортного обеспечения Вооруженных Сил.