Гость

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #15 : 01.07.2008, 10:50, Вторник »
Следует отметить, что выполнение воинских морских перевозок сопрягалось не только с ведением боевых действий. Так, например, к XVIII в. относится начало деятельности Российско-Американской компании (РАК). Основанная актом Павла I в 1797 г., компания представляла собой акционерное общество, которое под контролем правительства управляло русскими владениями в Америке (после 1818 г. на пост правителя русских владений в Америке назначались только морские офицеры). Снабжение русских поселений было связано с большими трудностями. Дальневосточные окраины России из-за экономической отсталости не могли снабжать гарнизоны и население Русской Америки. Изыскивая более дешевые, быстрые и удобные пути снабжения, Российско-Американская компания стала доставлять воинские грузы и коммерческие товары в Америку морем из Кронштадта. Доставка грузов совершалась либо на судах под военно-морским флагом, либо на гражданских судах, зафрахтованных и снаряженных компанией, но, как правило, с военно-морским экипажем.
Так, с начала XIX в. для более удобного снабжения колоний и исследования берегов Сахалина и Камчатки компания стала организовывать кругосветные экспедиции на военных судах. 29 июля 1802 г. Главное правление РАК во «всеподданнейшем донесении» Александру I сообщило, что считает необходимым «приступить к отправлению ныне в Америку транспортов своих от Санкт-Петербургского порта» и просила 250 тыс. руб. на 8 лет с уплатой всего 2 % в год из Государственного заемного банка. Для экспедиции было необходимо купить суда за границей, так как в России подходящих не было. 7 августа 1802 г. И. Ф. Крузенштерн был назначен «начальником над двумя кораблями». В сентябре 1802 г. в Гамбург для покупки судов отправился капитан-лейтенант Ю. Ф. Лисянский. Там тоже нужных судов не оказалось и он отправился в Лондон, где купил «Леандер» (450 т, 16 орудий) и «Темзу» (370 т, 14 орудий), которые были переименованы в «Надежду» и «Неву».
РАК приняла на службу И. Ф. Крузенштерна 29 мая 1803 г. По царскому указу служба морских офицеров в компании засчитывалась как служба в Военно-Морском Флоте. Лисянский командовал «Невой».

Крузенштерн Иван Федорович (Иоганн Антон) (1770 – 1846), российский мореплаватель, адмирал (1842), член-корреспондент (1803), почетный член (1806) Петербургской Академии наук. Член-учредитель Русского географического общества. Начальник первой русской кругосветной экспедиции (1803–1806) на кораблях «Надежда» и «Нева». Впервые нанес на карту около 1 тыс. км восточного, северного и северо-западного берега о. Сахалин. Автор «Атласа Южного моря» (т. 1–2, 1823–1826).
Выходец из небогатого эстляндского дворянского рода Крузенштерн в 1785–1788 гг., учился в Морском кадетском корпусе, в год окончания которого участвовал в Гогландском сражении, а в 1789 и 1790 гг. еще в трех морских сражениях; произведен в лейтенанты. В 1793–1799 гг. добровольцем проходил службу на английских судах в Атлантическом и Индийском океанах, а также в Южно-Китайском море; произведен в капитан-лейтенанты. В 1799 и 1802 гг. представил проекты кругосветных плаваний для организации прямого транспортного сообщения между российскими портами на Балтике и на Аляске. В 1802 г. назначен начальником первой русской кругосветной экспедиции.
По возвращении Крузенштерн был прикомандирован к Петербургскому порту для создания труда о кругосветном плавании. В 1811 г. назначен преподавателем Морского кадетского корпуса. В начале Отечественной войны 1812 г. Крузенштерн пожертвовал на народное ополчение треть своего состояния (1000 рублей); около года как член дипломатической миссии путешествовал по Англии, свои впечатления изложил в записках, оставшихся в рукописи. В течение 1809–1812 гг. опубликовал трехтомное «Путешествие вокруг света...», переведенное в семи странах Европы, и «Атлас к путешествию...», а в 1813 г. избран членом академий и научных обществ Англии, Франции, Германии и Дании. Развивающаяся болезнь глаз и не сложившиеся отношения с морским министром вынудили Крузенштерна просить освобождения от работы; в декабре 1815 г. он был отправлен в бессрочный отпуск. До 1836 г. составил и издал «Атлас Южного моря» с обширными гидрографическими примечаниями. В 1827–1842 гг., постепенно повышаясь в званиях до полного адмирала, был директором Морского кадетского корпуса, инициатором создания при этом заведении высшего офицерского класса, впоследствии преобразованного в Военно-морскую академию. Многие выдающиеся мореплаватели и путешественники обращались к нему за поддержкой и советом. Он был организатором экспедиций Отто Коцебу (1815–1818), Михаила Вавильева-Глеба Шишмарева (1819–1822), Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева (1819–1821), Михаила Станюковича и Федора Литке (1826–1829). Крузенштерн известен как один из учредителей Русского географического общества. В Петербурге в 1873 г. Крузенштерну поставлен памятник (скульптор И. Н. Шредер, архитектор И. А. Монигетти).

26 июля 1803 г. «Надежда» и «Нева» покинули Кронштадт. Совершили заходы в Копенгаген, Фальмут, Тенериф, обошли Бразилию, м. Горн, Маркизские о-ва и к июню 1804 г – Гавайские о-ва. Здесь корабли разделились: «Надежда» отправилась к Петропавловску-на-Камчатке, попутно обследуя Амур, а «Нева» пошла на о. Кадьяк, куда прибыла 13 июля 1804 г. и практически сразу же приняла участие в демонстрации силы индейскому населению.
По приказу компании главный правитель Русской Америки А. А. Баранов двумя годами ранее основал поселение на о. Ситха, коренные жители которого называли себя по имени острова, а русские колошáми. Колоши – храбрый, воинственный и свирепый народ. Корабли США, приобретающие у них бобровые шкуры для китайского рынка, снабжали колошей огнестрельным оружием, которым те прекрасно владели. Тем не менее, Баранов сумел внушить им уважение подарками, справедливостью и личной храбростью. Проведя на Ситхе некоторое время, Баранов оставил поселение с гарнизоном.
Года два было все спокойно, но однажды ночью гарнизон подвергся нападению большого числа колошей, среди которых было и несколько американских матросов, подстрекавших индейцев к нападению. Они с безмерной жестокостью умертвили всех обитателей поселения. Лишь нескольким алеутам, которые были в это время на охоте, удалось спастись. Они и принесли известие об уничтожении поселения на Ситхе.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #16 : 01.07.2008, 10:51, Вторник »
Баранов сам снарядил три судна и в сопровождении «Невы» отправился на Ситху. Когда колоши узнали, что возвращается Баранов, которого они называли богатырь Нонок, ими овладел такой страх, что они, даже не пытавшись помешать высадке на берег русских, оставили укрепление. После переговоров, когда колошам предоставили возможность свободно удалиться, они незаметно ушли ночью, предварительно убив всех своих стариков и детей, которые могли бы задержать их бегство. Указанное нападение было скорее исключением – поскольку отношения русских с индейцами складывались самые мирные, заключалось множество смешанных браков.
Сам А. А. Баранов был женат на дочери вождя одного из индейских племен – танаина еще в начале своего пребывания на Аляске. В крещении ее звали Анна Григорьевна Кенайская (мать Баранова также звали Анна Григорьевна). Баранов имел от нее троих детей – сына Антипатра (1795), дочерей Ирину (1804) и Екатерину (1808). В 1933 г. Лесной службой США два озера на архипелаге Александра было названо в честь детей Баранова – Антипатр и Ирина. 25 октября 1989 г. в Ситхе установлен памятник Баранову (скульптор – Джанет Джексон). К 250-летию со дня рождения Баранова установлен памятник на родине в Каргополе (июль 1997 г.).
Помощник Баранова – Кусков также был женат на дочери одного из индейских тоёнов, в крещении – Екатерине Прокофьевне. Она последовала за своим мужем в Тотьму, Вологодской губернии, когда завершилась его служба в Америке.
Поселение было отстроено вновь. Оно носило название Новоархангельск и являлось главным городом русских владений в Америке, простирающихся от 52º с. ш. до Северного Ледовитого океана.
Разделившаяся с «Невой» «Надежда» прибыла в Петропавловск к началу июля 1804 г. 18 августа 1804 г. корабль вышел на рейд, а 26 августа отправился в Нагасаки, куда прибыл 26 сентября.
На борту «Надежды» находился назначенный начальником всей экспедиции Н. П. Рязанов со своей свитой, направлявшийся с посольством в Японию.
6 апреля 1805 г. «Надежда» отплыла из Нагасаки и прибыла 24 мая 1805 г. в Петропавловск. Рязанов пересел на бриг РАК «Мария» и отправился в Америку. Крузенштерн же исследовал о. Сахалин и вернулся в Кантон. «Нева», закончив изучение берегов РАК в Америке и загрузившись коммерческими товарами, 1 сентября 1805 г. отправилась в Кантон, где в начале декабря встретилась с «Надеждой». Продав в Кантоне пушнину и взяв на борт товары, оба корабля отправились через мыс Доброй Надежды в Кронштадт. Так завершилось первое российское кругосветное плавание.
В последующем, прибывающие суда оставались в Русской Америке для сообщения с Камчаткой, Охотском, а затем – Калифорнией, Гавайскими островами, Перу, Чили и для плаваний в пределах Русской Америки. Суда водили военные моряки, которых РАК по данным ей привилегиям могла нанимать на службу.
Территории и доходы компании значительно росли. Если в 1799 г. совокупный капитал РАК составлял 2 588 000 руб., то в 1816 г. – 4 800 000 руб. (а с учетом находившегося в обороте – 7 млн руб.). РАК полностью рассчиталась с долгами и выплатила дивиденды акционерам – 2 380 000 рублей. С 1808 по 1819 гг. из колоний поступило пушнины более чем на 15 млн руб., а еще на 1,5 млн руб. хранилось на складах колоний. Со своей стороны Главное правление послало туда товаров только на 2,8 млн руб., что вынудило Баранова приобретать товары у иностранцев примерно на 1,2 млн руб. Еще не менее 2,5 млн руб. РАК потеряла в результате кораблекрушений, бесхозяйственности и нападений индейцев. Общая прибыль составила огромную сумму – более 12,8 млн руб., из которых треть(!) ушла на содержание бюрократического аппарата компании в Петербурге. С 1797 по 1816 гг. государство получило от РАК в виде налогов и пошлин более 1,6 млн руб.
Кроме Аляски, в состав Русской Америки входили и южные территории. В 1812 г. в Калифорнии был основан форт Росс. Помощник Баранова Кусков 15 мая 1812 г. заложил селение и крепость на землях, купленных у береговых индейцев с их согласия и при их добровольной помощи. Индейцы рассчитывали на покровительство русских в их отношениях с испанцами. Колония Росс была продана в 1841 г.
Во время первого кругосветного путешествия «Нева» заходила на Гавайские о-ва, и между командой и островитянами завязались торговые связи. Узнав о том, что русские колонии испытывают недостаток в продовольствии, король Камеамеа дал знать Баранову, что готов каждый год присылать в Новоархангельск торговое судно с грузом свиней, соли, сладкого картофеля и других продовольственных товаров, если в обмен будут получены «шкуры морских бобров по разумной цене». В 1815 г. Баранов отправил на Гавайи судно с доктором Г. А. Шеффером, которому поручил действовать как представителю компании. Шеффер получил разрешение на устройство фактории, а также земельные участки на о-вах Гавайи и Оаху.
С 1807 по 1825 гг. на о-ве Оаху побывало не менее 9 торговых судов РАК, не считая ряда кругосветных экспедиций, снабжавшихся продовольствием. После 1825 г. контакты становились все реже и реже.
16 (28) декабря 1866 г. правительство Александра II приняло решение об отдаче земли в аренду Соединенным Штатам Америки на 99 лет; 18 (30) марта 1867 г. договор был подписан. Цена американских владений России была определена как 7 200 000 долларов золотом (сумма, несопоставимая с доходами, приносимыми РАК). При прохождении договора через Сенат США сенатор Ч. Самнер в своей речи предложил новое наименование этих территорий – «Аляска». До 1884 г. Аляска находилась в ведении военного министерства США, в 1884 г. – это был 1912-й округ, затем территория; с 1959 г. – штат США.
За 60-летний период (с 1805 г.) для доставки товаров и грузов снабжения в Русскую Америку на судах под военно-морским флагом, либо на гражданских судах, зафрахтованных и снаряженных Российско-Американской компанией, но, как правило, с военно-морскими экипажами, было предпринято 41 кругосветное и дальнее плавание .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #17 : 01.07.2008, 10:54, Вторник »
Победа буржуазной революции во Франции в 1789–1794 гг. и успешное отражение Французской республикой интервенции войск первой коалиции европейских держав привели к значительному росту мощи и влияния Франции. В 1798 г. Англия и Австрия пытались склонить к активным действиям против Франции Россию, связанную с ними союзными договорами. Египетская экспедиция французов показала России опасность французской агрессии и в 1798 г. был образован русско-турецкий союз, к которому присоединилась Англия. В августе того же года Россия направила в Средиземное море эскадру адмирала Ушакова. В период осады им крепости на о-ве Корфу продовольствие эскадре доставлялось морем из Севастополя (22 ноября шхуна и две бригантины). 20 февраля крепость была взята штурмом. 14 ноября 1799 г. в Корфу из Одессы прибыл отряд капитана 1 ранга С. А. Пустошкина, включающий в себя 3 транспорта с двумя гренадерскими батальонами (1422 чел.) для несения службы при дворе неаполитанского короля.
В 1799 г. союзники начали боевые действия в Батавской республике. Россия обязалась предоставить для этих действий войска. Они были отправлены в Англию на кораблях русской эскадры и на английских военных кораблях и транспортах . Перевезенные из Англии русские войска (15,5 тыс. чел.) со 2 по 6 сентября высадились близ Хелдера, приняли участие в боевых действиях и после заключения перемирия в период с 13 октября по 8 ноября были эвакуированы в Англию и далее в Россию.
В целях наведения порядка на внутренних водных коммуникациях, 27 февраля 1798 г. император Павел I своим указом, данным Сенату, учредил Департамент водяных коммуникаций, на правах коллегии.
Возглавил департамент Я. Е. Сиверс, высочайше назначенный на должность главного директора водяных коммуникаций.

Сиверс Яков-Иоанн (Яков Ефимович) (1731 – 1808), граф – один из наиболее передовых деятелей Екатерининской эпохи. Дядя его, возведенный императрицей Елизаветой из форейторов в звание камер-юнкера, определил его писцом в коллегию иностранных дел; затем он служил при русском посольстве в Копенгагене и Лондоне. Во время Семилетней войны участвовал в сражениях при Грос-Эгернсдорфе и Цорндорфе и в осаде Кольберга; в 1759 – 1760 гг. состоял секретарем прусско-русской комиссии для размена пленных. В 1764 г. назначен новгородским губернатором. Найдя здесь все в крайне плохом состоянии, он составил для императрицы докладную записку об улучшениях, настаивая, главным образом, на немедленном размежевании земель, на мерах к сохранению лесов, на учреждении сельскохозяйственного общества. Вместе с тем Сиверс Яков-Иоанн составил ряд проектов по разным отраслям управления своей губернией; многие из них были приняты императрицею и в значительной части вошли в губернаторские инструкции и в «Полное собрание законов». Сиверс Яков-Иоанн сделал очень много для вверенного ему края; предметом его забот было решительно все – сельское хозяйство, соляное дело, торф, каменный уголь, размежевание, управление казенными крестьянами, дороги, водяные сообщения, постройки, школы, рекрутская повинность и т. д. Особенное внимание он обращал на положение крепостных крестьян, будучи одним из первых пропагандистов наделения их землею и защитником их от произвола помещиков на постройках и водяных сообщениях, которые с 1773 г. состояли в его исключительном ведении.
В 1776 г., с открытием губерний Тверской и Псковской, Сиверс Яков-Иоанн был назначен генерал-губернатором (или наместником) новгородским, тверским и псковским. Он принимал большое участие в составлении «Учреждения о губерниях», предложив введение большего числа губерний с уездами в меньших против прежнего размерах, а также много новых мер для упорядочения отношений между сословиями. В 1789 г., после восьмилетней отставки, Сиверс Яков-Иоанн был назначен чрезвычайным и полномочным послом в Польшу; председательствовал вместе с прусским послом Бухгольцом на гродненском сейме и много содействовал второму разделу Польши. Отозванный в 1794 г., он проживал последние годы царствования Екатерины II то в Санкт-Петербурге, то в своем имении.
Павел I в 1796 г. назначил его сенатором, через год поручил ему Департамент водяных коммуникаций и в 1798 г. возвел его в графское достоинство. За его труды по проведению соединительного канала между Волховом и устьем р. Мсты император Александр I назвал этот канал Сиверсовым.

Штат сотрудников Департамента состоял из главного директора, совета Департамента (членов совета – 4 чел.), канцелярии главного директора, делопроизводителя (секретаря), генерального депо карт (начальник, картографы – 2 чел., чертежная мастерская, копиисты – 2 чел.). В генеральном депо находились судоходные карты рек и озер государства, карты водных путей и гужевых дорог губерний, проекты строительства гидротехнических сооружений. Чертежная мастерская, предназначалась для снятия копий и размножения карт. Инспекторская группа состояла из инспекторов и их помощников – 8 чел. Она предназначалась для производства съемки и нивелирования местности, составления проектов производства гидротехнических работ для конкретных объектов. В подчинении группы инспекторов находились механик, шлюзный мастер, помощники шлюзных мастеров – 2 чел.
Кроме того, в штате Департамента состояли 52 нижних чина военно-рабочей роты, которая находилась в Риге и предназначалась для выполнения гидротехнических работ на речных путях. На местах Департамент имел структурные подразделения – Вышневолоцкую водную контору, контору Боровицких порогов, Рыбинскую водную контору и экспедицию Ладожского канала.
Весь руководящий состав Департамента, за небольшим исключением, и личный состав военно-рабочих рот и команд имели воинские звания. На время производства строительных работ на объекты по распоряжению Сената прикомандировывались подразделения гарнизонных частей.
В целом, деятельность Департамента водяных коммуникаций, можно разделить на два этапа. Первый этап связан со временем правления Павла I, второй – Александра I.
На первом этапе (1798–1801) проводилось формирование структуры Департамента и определялись виды его деятельности. Среди основных задач Департамента были:
•   поддержание в рабочем состоянии судоходных путей (расчистка и углубление фарватеров рек и каналов);
•   организация строительства гидротехнических сооружений (каналов, пристаней, шлюзов);
•   контроль хода выполнения строительных работ;
•   инспектирование содержания эксплуатируемых и строящихся гидротехнических объектов и береговых дорог;
•   обеспечение грузовых перевозок по Вышневолоцкой водной системе;
•   строительство Березинской, Мариинской и Тихвинской водных систем;
•   прокладка по берегам судоходных рек бечевников (путь вдоль берега, по которому с помощью бечевы (канатов) и  лошадиной или людской тяги перемещали суда);
•   составление и размножение карт судоходных путей губерний и государства;
•   рассмотрение проектов строительства отдельных гидротехнических сооружений;
•   проведение расчета профилей гидротехнических сооружений и составление проектно-сметной документации.
Второй этап (1801–1809) связан с завершением строительства Березинской водной системы, расчисткой фарватера судоходных рек и строительством Санкт-Петербург – Московской грунтовой дороги.
В конце 1798 г. Я. Е. Сиверс подготовил доклад Павлу I, в котором предложил проект изыскания нового водного пути, мотивируя это тем, что Вышневолоцкая водная система по причине возрастающей нагрузки в ближайшее время не сможет справиться с объемом грузовых перевозок.
По результатам доклада Я. Е. Сиверса Павел I повелел генерал-майору Ф. П. Деволанту  (Деволант (Sainte-de-Wollant) – русский дворянский род. Франц-Павел Павлович Деволант, брабантский дворянин, по приглашению русского правительства перешел из голландской службы в русскую, инженер-майором, в 1787 г. Впоследствии он был инженер-генералом, главным директором путей сообщения (1812) и членом комитета министров. Умер в 1818 г.)  отыскать новый водный путь, более короткий и удобный для транспортировки грузов в Санкт-Петербург. После осмотра берегов и русел рек Вытегры и Ковжи генерал-майор Ф. П. Деволант, пришел к выводу, что путь по северным рекам наиболее удобен для судоходства. Им был подготовлен проект искусственного соединения рек Вытегры и Ковжи, о чем Я. Е. Сиверс доложил Павлу I.
Однако реализовать предложенный проект создания нового водного пути не представлялось возможным по причине недостатка в казне финансовых средств. Понимая необходимость улучшения транспортного обеспечения Санкт-Петербурга товарами, жена Павла I – императрица Мария Федоровна внесла в качестве пожертвования недостающую часть денег в сумме 400 тыс. рублей на строительство Вытегорского канала. В благодарность за благотворительный поступок жены Павел I указом, данным 20 января 1799 г. главному директору водяных коммуникаций Я. Е. Сиверсу, повелел переименовать строящийся Вытегорский канал в Мариинский, который с 1800 г. стал основой создания второй водной системы – Мариинской.
Трудность строительства и выполнения монтажных работ состояла в отсутствии подъездных путей к объектам строительства. Так, береговые дороги (бечевники) Вышневолоцкой водной системы, проходящие по берегу рек Волхов, Мста, Тверца и Цна, находились в запущенном состоянии. По ним невозможно было осуществлять конскую и людскую тягу судов.
По этому поводу Я. Е. Сиверс в мае 1799 г. представил в Сенат доклад с анализом состояния береговых дорог, в котором говорилось: «…по судоходным рекам узаконенный бечевник во многих местах запущен и лесом зарос, а в некоторых запахан, застроен и изгороди поделаны; через реки и речки, впадающие в судоходную реку, мостов не имеется; по самим же рекам на судовом ходу делаются для рыбной ловли заколы и плотины с ежегодным погружением камней и оттого засоряются реки, на чистку которых употребляются весьма значительные суммы, на что в прошлом 1798 году издержано до 20 000 рублей, и то уже по крайней необходимости».
Сенат, рассмотрев представленный главным директором доклад, 30 мая 1798 г. обязал губернаторов Санкт-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний до начала навигации «…привести по судовым рекам бечёвники в узаконенное Межевой инструкцией положение, равно о содержании впредь оных в должном порядке и о неделании заколов и плотин на судовом ходу…». Кроме этого, на губернаторов в дальнейшем возлагалась функция содержания береговых дорог. Департаменту при этом отводилась роль контролирующего органа, отвечающего за своевременное и качественное их приведение в пригодное состояние. В связи с этим Правительствующий Сенат в направленных циркулярах предписал Департаменту взаимодействовать с местными органами власти, губернскими и уездными правлениями.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #18 : 01.07.2008, 10:56, Вторник »
Чтобы быстрее привести бечевники и большие тракты в надлежащее состояние Павел I указом от 8 марта 1800 г. учреждает Экспедицию устроения дорог в государстве, которую подчиняет непосредственно Правительствующему Сенату.
На Экспедицию высочайшим решением возлагались следующие задачи:
•   представлять ежегодно сведения о состоянии дорог в государстве;
•   контролировать содержание дороги Санкт-Петербург – Москва;
•   строить дороги в окрестностях Санкт-Петербурга и дороги, ведущие от Санкт-Петербурга в другие города;
•   строить дороги в Рижской, Курляндской и Эстляндской губерниях;
•   совместно с местными властями строить и восстанавливать бечевники.
В целом, наибольших успехов Департамент, по мнению Павла I, достиг после завершения в 1800 г. строительства первого шоссе Санкт-Петербург – Гатчина, мощенного камнем и выложенного деревом.
Таким образом, во время правления Павла I Департамент был сформирован как государственный орган управления транспортным строительством на водных и сухопутных путях.
Второй этап деятельности Департамента начался с учреждения в Рыбинске конторы водяных коммуникаций с целью улучшить судоходство на всем Волго-Балтийском водном пути от Казани и Нижнего Новгорода до Санкт-Петербурга.
Именным указом, данным 5 мая 1805 г. Правительственному Сенату, Александр I учредил в Рыбинске контору водяной коммуникаций. Как сказано в указе: «Для приведения в лучшее устройство судоплавания по реке Волга, признали Мы за благо учредить в городе Рыбинске Контору водяных коммуникаций, по примеру Вышневолоцкой, и постановить смотрителей и иметь помощников по дистанциям Волги, и в нее впадающих реках».
Сенат с должным вниманием относился к деятельности Департамента, оказывая помощь в выделении финансовых средств из казны, привлекая войска и крестьян в качестве рабочей силы для транспортного строительства. Так, в 1805 г. были отремонтированы береговые дороги по реке Волхов от Новой Ладоги до Новгорода и берегу Ладожского канала, завершено строительство Березинской водной системы и нового устья Ладожского канала в Шлиссельбурге, проведена расчистка речных порогов и мелей на реках Волхов, Днепр и Западная Двина, продолжено строительство Мариинской и Тихвинской водных систем, построено шоссе, мощенное деревом и камнем Санкт-Петербург – Царское Село.
4 марта 1802 г. Александр I принял решение «О разделении работ водяных сообщений на инспекции», в связи с чем управление транспортным строительством осуществлялось через четыре территориальные инспекции, которые окончательно сформировались в 1804 г.
В задачи инспекций входило управление производством работ на местах и составление проектно-сметной документации строительства гидротехнических сооружений, а в задачи контор водяных коммуникаций и экспедиции Ладожского канала – эксплуатация гидротехнических сооружений, взимание пошлины с судов за провоз груза и осуществление контроля «правильности судоходства».
Контора 1-й инспекции находилась в Риге. В ее ведении находились гидротехнические сооружения и судоходство на реках Западная Двина, Нарва и верхний Днепр, Березинский канал, Виндавский и Либавский морские порты, Рижская морская гавань и пристани на реках Вазуза, Гжать и верхний Днепр. В задачи 1-й инспекции входило проведение изыскания по искусственному соединению рек Волги и Днепра, Немана и Западной Двины, а также рек Лифляндской, Псковской и Эстляндской губерний.
Контора 2-й инспекции находилась в Новой Ладоге. В ведении инспекции находились экспедиция Ладожского канала, гидротехнические сооружения и судоходство на реках Нева, Сясь, Тихвинка, Сомина, Чагодоща, Молога, Шексна, Сухона, Северная Двина, Свирь, нижняя часть реки Волги у Рыбинска, Москва-река, Ока и Кама, а так же Рыбинская водная контора. В задачи 2-й инспекции, входило:
•   проведение реконструкции гидротехнических сооружении Вышневолоцкой водной системы, Огинского и Ладожского каналов;
•   строительство новых Ладожских каналов в обход Ладожского озера с юго-восточной стороны – Свирского канала от устья реки Свирь до устья реки Сясь (построен в 1800 г.), Сясьского канала от устья реки Сясь до устья реки Волхов (построен в 1802 г.);
•   завершение строительства Мариинской водной системы, ставшей главной Волго-Балтийской транспортной артерией страны (построена в 1810 г.).
Контора 3-й инспекции находилась в Новгороде. В ее ведении находились контора Боровицких порогов, гидротехнические сооружения и судоходство на реках Волхов, Чагодоща, Молога, Шексна, Сухона, Свирь, Северная Двина, Волга (от Рыбинска до Нижнего Новгорода), Цна, Сура, Донец и Буг. В задачи 3-й инспекции входило:
•   искусственное соединение каналами Кубенского озера с рекой Шексной, рек Тихвинки и Самины;
•   строительство Тихвинской водной системы (построена в 1811 г.);
•   восстановление дорог по берегам рек Волхов и Мста;
•   расчистка порогов и мелей на реках Волхов, Мста, Дон, Донец и Днепр;
•   строительство обходного канала в обход Онежского озера от реки Вытегры до реки Свирь (построен в 1800 г.);
•   строительство канала по соединению рек Щара и Ясольда (построен в 1804 г.);
•   проведение изысканий по соединению каналом рек Явони и Полы с озером Селигер для того, чтобы водным путем связать Санкт-Петербург и Москву.
Контора 4-й инспекции находилась в Рыбинске. В ее ведении находились гидротехнические сооружения и судоходство на реках Пола, Явонь, Селижаровка, Верхняя Волга (от Казани до Рыбинска), Ловать, Полисть и Шелонь. В задачи 4-й инспекции входило составление проектов искусственного соединения реки Волги и озера Ильмень, рек Десны и Оки, Москвы-реки и Оки, строительство Вельевского водопровода из Вельевского озера для наполнения водой Вышневолоцкого канала в случай его пересыхания.
К началу лета 1805 г. структура Департамента водяных коммуникаций, как единого органа государственного управления транспортным строительством на водных путях, окончательно сформировалась. Служба в Департаменте была приравнена к воинской. Военно-рабочие команды по указу Правительствующего Сената комплектовала Военная коллегия: нижними чинами – из пехотных частей, офицерским составом – из инженерного Департамента.
Под управлением Департамента водных коммуникаций были произведены работы, представленные в таблице.

Перечень работ, выполненных под управлением
Департамента водных коммуникаций
Временной
период   Содержание работ
1797–1805 гг.   Построен Березинский канал, соединивший реки Березина и Улла, что позволило объединить бассейны рек Днепр и Западная Двина. Тем самым был открыт очень важный воднотранспортный Балтийско-Черноморский коридор, который связал северную и южную часть империи.
1807–1810 гг.   Произведена реконструкция Ивановского канала по соединению рек Дона и Волги, что позволило соединить Каспийское и Черное моря.
1799–1800 гг.   Построен Вильевский канал в качестве водовода для наполнения водой во время засухи Вышневолоцкой водной системы.
1799–1810 гг.   Построен Мариинский канал между реками Ковжа и Вытегра.
1797–1804 гг.   Построен Сиверсов канал в обход озера Ильмень, соединяющий реки Мста и Волхов.
1802–1810 гг.   Построен Свирский канал им. Александра I в обход Ладожского озера, который соединил реки Свирь и Сясь.
1799–1802 гг.   Построен Сяський канал им. Екатерины II в обход Ладожского озера, который соединил реки Волхов и Сясь.
1787–1788 гг.   Велось строительство Северо-Екатерининского канала между реками Южная и Северная Кельтма, но по причине недостатка финансовых средств и людских ресурсов строительство было прекращено. В дальнейшем строительство было возобновлено, и в 1803 г. канал соединил реки Каму и Северную Двину.
1802–1811 гг.   Построен Тихвинский канал, который соединил реки Тихвинку и Валчину, что позволило создать третий Волго-Балтийский воднотранспортный коридор Санкт-Петербург – Рыбинск.

Кроме этого, под руководством Департамента производились работы по расчистке фарватеров рек Днепра, Западной и Северной Двины, Волхова, Буга, Дона, Донца, Воронеж, Суры, Немана, Мсты, Щары, Ясольды. В Москве производились работы по расчистке Москва-реки, и в Санкт-Петербурге – рек Мойка, Фонтанка, Таракановка, Пряжка и Екатерининского канала, что значительно улучшило условия судоходства.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #19 : 01.07.2008, 10:58, Вторник »
К числу работ, начатых другими ведомствами, но не завершённых и переданных для их окончания Департаменту, можно отнести завершение строительства московского водопровода, которое началось в 1779 г., но по причине недостатка финансовых средств и специалистов в 1788 г. было остановлено. Департамент реконструировал производимые ранее работы, завершив их в период 1799–1805 гг. С этого времени московский водопровод по решению Сената был передан в ведение Департамента.
18 апреля 1809 г. Александр I именным указом назначил генерал-лейтенанта Петра-Фридриха-Георга, принца Гольштейн-Ольденбургского главным директором Департамента водяных коммуникаций, с одновременным исполнением должности генерал-губернатора Новгородской, Тверской и Ярославской губернии. В указе говорилось: «…по устройству водяных путей, через пространство их к столице нашей пролегающих, и по необходимости связи губернского их начальства с водоходным… предмет учреждения сего есть ввести в порядок общих сношении сих губерний более единства и удобности, споспешествовать взаимной их промышленности и особенно усилить способы и движение судоходства в одном из важнейших его сосредоточений, связав его управление с главным начальством губернским».

Ольденбургские – принцы, жившие в России, принадлежали к Голштейн-Готторпской линии Ольденбургского дома; все они – потомки Георга-Людвига Голштинского, вызванного на русскую службу императором Петром III, которому он приходился двоюродным дядей, и после воцарения Екатерины II оставившего Россию.
Его сыновья, Вильгельм-Август и Петр-Фридрих-Людвиг, воспитывались под руководством русской службы полковника Стааля и под наблюдением Екатерины II. Оба принца состояли на русской службе: Вильгельм – во флоте (утонул в 1774 г. в Ревельской бухте), а Петр – в сухопутных войсках; он принимал участие в первой турецкой войне, сражаясь под начальством генерала Каменского. В 1785 г. Петр был назначен администратором герцогства Ольденбург, но самостоятельным правителем он сделался только в 1823 г., после смерти слабоумного Петра-Фридриха-Вильгельма. Умер в 1829 г.
От брака герцога Петра с вюртембергской принцессой Фредерикой (умерла в 1785 г.), сестрой императрицы Марии Феодоровны, родились сыновья: Павел-Фридрих-Август (1783–1853), впоследствии великий герцог Ольденбургский, с 1811 по 1817 гг. занимавший в Ревеле пост военного губернатора, и Петр-Фридрих-Георг (1784–1812). Оба брата получили образование в лейпцигском университете; их воспитанием руководил известный педагог Христиан Крузе. Последний (в России известен как принц Георгий Ольденбургский) 18 апреля 1809 г. вступил в брак с великой княжной Екатериной Павловной и вскоре был назначен тверским, новгородским и ярославским генерал-губернатором, и вместе с тем главным директором путей сообщения. Главная квартира принца находилась в Твери. Принц улучшил административную и судебную части в вверенных его надзору губерниях, учредил в каждом из трех губернских городов комитеты благоустройства, часто посещал уездные города, ревизуя присутственные места. В 1812 г. ему поручено было организовать народное ополчение в вверенных ему губерниях. Центр деятельности принца из Твери был перенесен в Ярославль. Из помещичьих крестьян уже к августу был сформирован корпус в 35 000 человек. Принц деятельно устраивал лазареты, снабжал продовольствием проходивших через вверенные ему губернии полки, размещал массы военнопленных. Во время этой деятельности его постигла смерть.

Основным регионом ведения транспортного строительства были высочайше определены водные пути Новгородской, Тверской и Ярославской губернии, которые предписывалось соединить непрерывной воднотранспортной нитью в целях обеспечения развития промышленности в этих губерниях и доставки грузов, идущих из районов Поволжья в Санкт-Петербург.
Именным указом от 23 июня 1809 года «О предварительном уведомлении Главного директора о приемлемых в разных управлениях мерах по водным коммуникациям» Александр I обязал всех лиц, имеющих в личном пользовании суда, регистрировать их в конторах водяных коммуникаций, предстоящие маршруты грузовых перевозок и вес перевозимого груза согласовывать с Департаментом. Этот указ возложил на Департамент дополнительные функции учета речных транспортных судов, сбора судовых пошлин и статистических сведений о произведенном грузообороте.
В целях улучшения условий судоходства на Волжско-Балтийском водном пути главный директор водяных коммуникаций принц Гольштейн-Ольденбургский выступил с инициативой реорганизовать Департамент водяных коммуникаций в Экспедицию водяных сообщений. По этому поводу в своем докладе он писал: «В слиянии разных частей и в неизбежном от того в них замешательстве; в неопределенности обязанностей; в недостатке ответственности; в порядке отправления дел, которые отдаляют главное за течением их наблюдение; многосложностью обрядов купно производить в них медленность. Желая устроить сей Департамент на основаниях, цели учреждения его сообразных, потребно создать Управление всеми сообщениями империи».
В предложениях по созданию Экспедиции водяных сообщений, кроме того, предусматривались задачи более оперативного решения вопросов транспортного обеспечения Санкт-Петербурга – как столицы империи, улучшения судоходства на Волжско-Балтийском водном пути, строительства гидротехнических сооружении на других водных путях, которые должны были соединить Санкт-Петербург с губерниями и городами страны.
Принятым 16 июля 1809 г. решением императора была создана Экспедиция водяных сообщений со штатом в 30 человек, местом пребывания которой стала Тверь. Сам же Департамент просуществовал до 1 января 1810 г., передав свой полномочия и дела образовавшемуся 20 ноября 1809 г. Управлению путей сообщения.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #20 : 01.07.2008, 11:00, Вторник »
Несмотря на выдающиеся победы, одержанные русскими войсками и флотом в войне с Францией в (1798–1799), вторая коалиция европейских держав проиграла эту войну. 30 марта Англия и Россия заключили военный союз, положив начало третьей антифранцузской коалиции. В планы коалиции входило нанесение ударов по противнику как со стороны Северной Италии и Верхнего Рейна, так и с севера. Отдельный русский корпус должен был переправиться морем в Штральзунд и совместно со шведскими и английскими войсками изгнать французов из Ганновера и Батавской республики. Русские войска с Ионических о-вов (Ионические о-ва, освобожденные русскими от французов, находились под покровительством России; с 1799 г. о. Корфу был морской базой России на Средиземном море) и английские с о. Мальта должны были высалиться в Неаполе.
В ходе боевых действий русские и английские войска высадились в Неаполе 7–8 ноября 1805 г., но после событий в Баварии и Австрии (сражение под Аустерлицем) были возвращены обратно. Русский корпус под командованием генерал-лейтенанта Толстого (20,3 тыс. чел.) высадился в Штральзунде в сентябре 1805 г. После Пресбургского мира русский корпус возвратился в Россию .
В течение Русско-турецкой войны (1806–1812), в кампанию 1811 г. большую роль сыграла Дунайская флотилия. Ведя боевые действия с судами турецкой флотилии, она перевозила вооружение и продовольствие для Русской армии и переправляла русские войска через Дунай.
На кавказском театре для поддержки русских войск на Кубани, подвергшихся нападению горцев, было решено перевезти войска морем и овладеть крепостью Анапой. Эскадра контр-адмирала Пустошкина, имевшая в своем составе 10 боевых кораблей и 8 транспортов, 29 апреля 1807 г. высадила десант и овладела крепостью. 6 мая русские оставили крепость и морем были вывезены в Севастополь . В ходе боевых действий с транспортов был высажен ряд десантов (Анапа, Суджук-Кале). 12 октября 1812 г. в сел. Гюлистан был заключен мирный договор.
Русско-шведская война (1808–1809) началась наступлением Русской армии в Финляндии. В его ходе отряд контр-адмирала Бодиско (1,6 тыс. чел.) 10 апреля отправился из Либавы на транспортных судах на о. Готланд и взял его без боя. Впоследствии, 5 мая, ввиду подхода сильной шведской эскадры с десантом, отряд был вынужден оставить остров.
С 1812 г. изменилась структура управления военными сообщениями. 27 января указом императора Александра I было введено «Учреждение для управления Большой действующей армией», в котором для подготовки и оборудованием военных дорог и внутренних водных путей, руководства этапами и передвижением войск в составе главного штаба большой действующей армии была учреждена служба военных сообщений . Для руководства работой военных водяных дорог и военных дорог в составе Главного штаба и штабов армий были введены должности директоров военных сообщений. Им подчинялись офицеры и подразделения Корпуса инженеров путей сообщения, созданного на положении воинском 20 ноября (2 декабря) 1809 г. Во главе службы назначался директор военных сообщений. Одним из первых на должность директора военных сообщений Большой действующей армии приказом М. И. Кутузова от 23 августа 1812 г. был назначен инженер-генерал-майор П. Н. Ивáшев.
Согласно «Учреждению для управления Большой действующей армией», служба военных сообщений в армии оказалась переданной дежурному генералу, который через начальника штаба подчинялся главнокомандующему.
Ранее, в 1802 г., была отменена система коллегий, вместо них были созданы министерства во главе с министрами, в том числе, министерство Военно-Морских сил, переименованное в 1815 г. в Морское министерство. В его состав входила Адмиралтейств-коллегия с экспедициями, Адмиралтейский департамент, Аудиторский департамент и Департамент министра. Служба военных сообщений в отдельную не выделялась, поскольку воинские перевозки рассматривались, как элемент боевой деятельности флота и включались командованием в общий план кампании. Таким образом произошло окончательное разделение воинских морских и речных перевозок как по управляющим органам, так и по принципам их планирования.
Перед Отечественной войной 1812 г. для усиления обороны Балтийского побережья гарнизон Риги был усилен корпусом генерал-лейтенанта Штейнгля (11 тыс. чел.), доставленным морем из Финляндии (с Аландских о-вов, из Або, Гельсингфорса, Роченсальма) в Ревель. 17 сентября войска, перевезенные канонерскими лодками, взяли Митаву.
В течение боевых действий подвоз в войска осуществлялся по системе военных дорог, поскольку направление рек являлось рокадным и холода привели к раннему ледоставу. Тем не менее, военные дороги дополнялись водяными сообщениями, для руководства которыми выделялись морские офицеры. Морской транспорт широко применялся на Балтийском море в целях ускорения и удешевления перевозок в период заграничного похода Русской армии (1813–1815), при этом использовался опыт прямых смешанных перевозок Семилетней войны. Морские перевозки совершались из Петербурга и Риги в порты Данциг, Пиллау, Эльбин, Кенигсберг и Свинемюнде. Из Петербурга и Риги было доставлено 100 000 пудов продовольствия и 51 000 ведер вина. Для перевозки этих грузов гужевым транспортом потребовалось бы свыше 250 000 подвод.
Таким образом, при значительном удалении театра военных действий от центра страны русские военачальники успешно организовывали перевозки грузов как по морю, так и гужевым транспортом для действующей армии.
После Гюлистанского мирного договора 1813 г. Персия, надеясь вернуть потерянные территории, развязала новую войну с Россией . 25 июля 1826 г. персидские войска осадили Ленкорань. Немногочисленный гарнизон крепости не мог оказать сопротивления. 20 июля к Ленкорани подошла Каспийская флотилия. Гребным судам под прикрытием артиллерийского огня удалось вывезти гарнизон крепости. В дальнейшем Каспийская флотилия (55 судов) обеспечивала русские войска боеприпасами и продовольствием, доставляя их из Астрахани в Божий Промысел и Сальяны. По Туркманчайскому мирному договору 1828 г. Персия уступила России территории Эриванского и Нахичеванского ханств и подтвердила исключительное право России иметь флот на Каспийском море.
Помощь России греческому народу, восставшему против турецкого владычества, привела к обострению отношений между Россией и Турцией. В марте 1828 г. русское командование утвердило план военных действий на кампанию 1828 г.
Осада и взятие Анапы (6 мая – 12 июня 1828 г.) осуществились войсками под командованием контр-адмирала Меньшикова (5 тыс. чел.), перевезенными к крепости на 23 судах эскадры вице-адмирала Грейга. Этими же судами войскам доставляли боеприпасы и продовольствие. После взятия Анапы Меньшиков был произведен в вице-адмиралы.
27 мая 3-й корпус форсировал Дунай у Исакчи. Содействие переправе оказали суда Дунайской флотилии. Для развития наступления на Балканах 21 июля в Каварне были высажены войска вице-адмирала Меньшикова (10 тыс. чел.), перевезенные судами эскадры адмирала Грейга из Крыма. 22 июля они осадили Варну и 29 июля гарнизон крепости капитулировал. В 1828 г. войска также перевозились в составе десантов, занявших приморские укрепленные пункты: 12 июля – Анхаил, 21 июля – Василико, 24 июля – Ахтопол, 7 августа – Игнеаду, 17 августа – Мидье. 2 сентября 1829 г. в Адрианополе был заключен выгодный для России мирный договор .
В октябре 1831 г. египетский паша Мехмет-Али – вассал турецкого султана – поднял мятеж и начал войну против Турции. Русское правительство, заинтересованное в укреплении своего политического влияния в Турции, не желало захвата власти Мехметом-Али, что привело бы к усилению Османской империи. В декабре 1832 г. оно предложило турецкому султану военную помощь. 21 января 1833 г. Турция официально обратилась к России с просьбой о присылке эскадры и войск.
Первоначально к походу на Босфор предназначалась только одна эскадра Черноморского флота в составе 9 кораблей (из них 4 – 84-пушечных корабля и 3 – 60-пушечных фрегата) с экипажем в количестве 4684 чел. Несколько офицеров эскадры на двух военных транспортах были отправлены из Севастополя в Одессу, к новороссийскому и бессарабскому губернатору М. С. Воронцову для ведения переговоров по поводу фрахтования купеческих судов для перевозки войск десанта.
8 февраля к Босфору подошла эскадра контр-адмирала М. П. Лазарева. Политическая обстановка потребовала ускоренной отправки в Константинополь дополнительных сил и 24 марта прибыла вторая эскадра – контр-адмирала М. Н. Кумани в составе двух 84-пушечных (флагман – «Императрица Мария»), одного 74-пушечного корабля и одного 60-пушечного фрегата; в состав эскадры входили четыре транспорта и семь зафрахтованных купеческих судов, которые приняли в Одессе десантные войска и казаков в количестве 5500 чел., а также артиллерию и лошадей. 11–12 апреля к Буюкдере пришла третья эскадра контр-адмирала О. И. Стожевского в составе четырех кораблей (флагман – 110-пушечный «Париж»), двух бомбардирских судов, одного транспорта, 11 купеческих судов с 3-месячным запасом провианта, госпитальными материалами и десантом в количестве 4777 чел .
25 марта русские войска начали высадку и расположились лагерем в местности Ункяр-Искелеси. Общее количество войск вместе с турецкой гвардейской конницей (105 чел.), турецким батальоном (520 чел.) и артиллерийской ротой (96 чел.) составило 11 тыс. чел.
После прибытия русских войск египетская армия приостановила дальнейшее наступление и 24 апреля было заключено соглашение между Мехмет-Али и турецким султаном. 26 июня 1833 г. в Константинополе был подписан русско-турецкий договор, получивший название Ункяр-Искелесийского, который стал крупной победой русской дипломатии. Россия усилила свое влияние на Ближнем Востоке и гарантировала безопасность своего черноморского побережья . В секретной статье договора предусматривалось, что в случае определенных обстоятельств Турция должна была под любым предлогом оперативно закрыть Дарданеллы для входа иностранных военных судов. 27 июня в Буюкдере завершилась погрузка войск и артиллерии, и на следующий день в 8 ч утра российский флот начал выходить из Босфора и 2 июля прибыл в Феодосию.
Все достижения Ункяр-Искелесийского договора были утрачены через семь лет на Лондонской конференции 1840 г., когда Россия вынуждена была отказаться от него во избежание конфликта с Англией, что было закреплено подписанием в 1841 г. конвенции о Проливах. Согласно подписанным документам Россия, Англия, Франция, Австрия и Пруссия не имели права вводить военные корабли в Дарданеллы и Босфор до тех пор, пока Турция будет находиться в мире.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #21 : 01.07.2008, 11:02, Вторник »
В 30-х годах XIX в. в ряде районов Кавказа развернулось широкое национально-освободительное движение. Наибольшего подъема оно достигло в горном Дагестане, в Чечне и некоторых районах территории Адыгеи. Высшего развития борьба, подогреваемая религиозно-фанатическим движением мюридизма, достигла при Шамиле, ставшем имамом в 1834 г. Мюридистское движение использовала Англия, стремившаяся включить Кавказ и район Черного моря в сферу своей экспансии, а также Турция. В 1830 г. к берегам Кавказа прибыло из Турции до 200 английских и турецких торговых судов с воинскими грузами . Этим перевозкам препятствовал Черноморский флот под командованием вице-адмирала М. П. Лазарева. Кроме крейсерства Черноморский флот произвел массовые по тем временам перевозки войск в составе десантов. Впервые были разработаны принципы планирования перевозок войск. Также впервые в истории русского флота стали проводиться учебные погрузки и высадки. Погрузка была упорядочена и проводилась по специальному расписанию: в первую очередь на суда принимались грузы, которые выгружались в последнюю очередь. Был разработан комплект планирующих документов для высадки десанта.
Эскадра, состоящая из линейных кораблей «Силистрия» (флагманский), «Султан Махмуд», «Анапа», «Иоанн Златоуст», «Три Иерарха», «Императрица Екатерина II», корвета «Ифигения», шхуны «Ласточка» и транспортов «Днепр» и «Ахиллес», вышла из Севастополя и направилась в Феодосию. Здесь к эскадре присоединились линейные корабли «Адрианополь», «Чесма», «Память Евстафия» и фрегат «Браилов». На корабли были приняты доставленные ранее десантные части, а также саперы и артиллерия. Кроме личного состава, на корабли были погружены 24 армейские пушки разного калибра и 32 лошади. Всего на кораблях эскадры находилось 9146 солдат и офицеров десантных войск.
Во время стоянки эскадры на Феодосийском рейде проводились учебные высадки десанта. Все воинские части были расписаны по кораблям эскадры, а на каждом корабле – составлено расписание посадки десантников на гребные суда. Во время тренировочных высадок командиры армейских подразделений добивались от солдат твердого знания номеров своих гребных судов. В инструкциях, разработанных для морских команд гребных судов, указывалось, в частности, что при подходе к берегу половина гребцов «должна выскакивать в воду и как морским людям показывать пример солдатам».
В труднопроходимой гористой местности высаженные на берег войска занимали опорные пункты и строили укрепления. 7 июня 1837 г. войска были высажены на м. Адлер и основано укрепление Св. Духа. В 1838 г. были высажены три десанта и построены укрепления Навагинское, Тенгинское и Новороссийское. 12 мая 1838 г. 8,2 тыс. чел. были высажены у устья р. Туапсе. Войсками было построено укрепление Вельяминовское.
В 1839 г. было высажено еще два десанта и построены форты Раевский, Головинский и Лазаревский. Десанты войск генерала Раевского очистили от противника побережье и устья рек Туапсе, Субаши и Пазуапе (на берегу последней был построен форт, названный именем Лазарева).
Свидетелем этих событий был начинающий художник-маринист И. К. Айвазовский, находившийся в крымской командировке. Художник встречался с М. П. Лазаревым, В. А. Корниловым, П. С. Нахимовым, получил возможность изучить конструкции военных кораблей, участвовал в транспортных учениях и, по итогам увиденного, создал свое первое батальное полотно – «Высадка десанта у Субаши».
У Кавказских берегов в сложных условиях малоизвестного тогда побережья черноморские моряки лазаревской школы проявили большое искусство взаимодействия с сухопутными войсками, наглядным примером чего являются действия кораблей отряда контр-адмирала Станюковича, посланного Лазаревым для содействия продвижению русских войск генерала Анрепа (преемник Раевского) в район Сочи – Адлер в 1841 г.
В 1840 г. на побережье между Анапой и Сухум-Кале русские имели 12 укреплений, построенных на территориях, занятых при содействии кораблей Черноморского флота. Укрепления эти подвергались частым нападениям банд Шамиля, подстрекаемых английскими и турецкими агентами. В целях борьбы с этими бандами на мысе Адлер у укрепления Св. Духа к октябрю 1841 г. был сосредоточен 11-тысячный отряд под командой генерала Анрепа, бóльшая часть которого была доставлена сюда на кораблях Черноморского флота. В отряд также входила милиция, состоявшая из кавказских народов и племен, поддерживавших в этой борьбе русских. В боевых действиях участвовали такие милицейские части, как Абхазская, Самуразаканская, Цибельдинская, Мингрельская, Гурийская, Имеретинская. Войска должны были повести наступление от м. Адлер вдоль побережья до форта Навагинского (Сочи).
В первых числах октября 1841 г. генерал Анреп вместе с контр-адмиралом Станюковичем произвели рекогносцировку района побережья, на котором предстояло действовать. Были засечены наиболее крупные завалы, сделанные на берегу бандами Шамиля из огромных вековых деревьев или из двойного ряда плетеных изгородей, заполненных землей. Эти завалы должна была уничтожить корабельная артиллерия. 8 октября ночью русский сухопутный отряд двинулся вдоль побережья. На следующий день вдоль берега двинулись корабли Черноморского флота. На буксире пароходов шли линейный корабль «Три Иерарха» (84 орудия) и фрегат «Агатопль» (60 орудий). Корабли эти двигались впереди сухопутных войск на расстоянии около километра от них. Когда на берегу показывался крупный завал, адмирал давал сигнал сухопутным частям остановиться. После этого пароходы подводили близко к берегу корабль и фрегат, которые артиллерийским огнем легко разрушали завалы и выбивали оттуда противника. Затем корабли продолжали движение вперед, а для того, чтобы неприятель не вернулся вновь к местам прежних завалов, между сухопутным отрядом и группой артиллерийских кораблей все время крейсировали шхуна и тендер.
Кроме того, вдоль побережья ходили 18-пушечные бриги, обстреливавшие скопления врага на берегу. У самого берега непосредственно впереди и сзади войск шли вооруженные казачьи лодки и баркасы, причем на последних были установлены карронады. Временами лодки и баркасы приставали носом к берегу и картечью поражали противника. Для перевозки раненых имелись специальные невооруженные катера. Они же перевозили с кораблей средства снабжения и воду для войск, которые испытывали в ней большую нужду.
Создание таким образом Черноморской береговой укрепленной линии способствовало прекращению подвоза контрабандных товаров и оружия, что ослабило деятельность англо-турецкой агентуры.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #22 : 01.07.2008, 11:05, Вторник »
К середине XIX в. транспортно-дорожная система в стране начала значительно отставать от потребностей хозяйства. На замену существовавшим Департаменту водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог в государстве, не располагавшим необходимыми кадрами и средствами, в 1809 г. было создано Управление водными и сухопутными сообщениями. Сложившаяся структура управления водными коммуникациями на протяжении последующих 50 лет претерпела несколько изменений, подчас не оправданных ни интересами дела, ни улучшением руководства. 23 июня 1865 г. в составе Министерства путей сообщения был вновь учрежден Департамент водяных сообщений. 31 декабря 1870 г. его реорганизовали в Департамент шоссейных и водных сообщений, а 3 мая 1899 г. переименовали в Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов.
1 января 1903 г. торговые порты были изъяты из ведения этого управления, а в октябре 1916 г. оно было разделено на Управление внутренних водных путей и Управление шоссейных дорог, деятельность которых прекратилась в 1917 г., после Октябрьской революции.
Основной задачей деятельности всех этих управлений и департаментов было содержание и развитие водных путей с учетом требований развивающегося судоходства. Непосредственно организацией внутреннего судоходства ведомства путей сообщения царской России не занимались: это было прерогативой владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. Какого-либо органа управления в масштабах государства деятельностью все возраставшего речного флота в России не было. Влияние ведомства путей сообщения на работу флота состояло лишь в регламентировании правил плавания судов и безопасного содержания судовых силовых установок. Правда, важнейшая роль, которая принадлежала речному транспорту до развития железных дорог в стране, находила свое отражение и в том, что правительство принимало меры для ограждения прав и интересов судовладельцев, хотя эти меры далеко не всегда достигали желаемых результатов.
Одним из принципиальных решений правительства по водному транспорту было признание рек, пригодных для судоходства, водами общего пользования. Эта позиция, декларированная еще в 1649 г. в Уложении, изданном царем Алексеем Михайловичем, подтверждалась в ряде других, более поздних документов и неуклонно соблюдалась. В 1806 г. состоялось определение Правительствующего Сената о признании рек водами общего пользования. Позднее, в 1863 г., было запрещено плавание по внутренним водным путям пароходам, принадлежащим иностранным подданным. 13 июня 1890 г. было утверждено изменение статей 359 и 360 «Устава путей сообщения» и подтверждалось, что всякая река, годная в своем естественном состоянии для сплава и судоходства, признается доступной для этого без особого разрешения.
Организационная структура и функции органов управления водными путями строились на таких принципах: все речные бассейны России еще в 1809 г. были разбиты на 10 округов путей сообщения. Созданный в Сибири Х округ путей сообщения был в 1822 г. упразднен в связи с новой организацией административного управления этим краем. Водные пути Сибири формально перешли в ведение местных административных органов, а фактически остались безнадзорными. Восстановлен указанный округ был лишь в 1895; г. Кроме того, в 1900 г. было создано Управление водными путями Амурского бассейна.
Управление всеми делами в округе путей сообщения осуществлялось его правлением во главе с начальником. Заседания правления происходили ежедневно. На каждом заседании велся протокол (журнал) по установленной форме. Решения, единогласно принятые членами общего присутствия, подписывались начальником округа и делопроизводителем, после чего вступали в законную силу и являлись обязательными для всех работников округа, судовладельцев, а также частных лиц и государственных учреждений, которые пользовались водными путями.
Невыполнение решений правления округа влекло за собой наложение на виновных лиц штрафных санкций или ареста по предписанию начальника округа. Правление округа не имело права отменять собственные решения, это могло сделать только Главное управление. Имелось в виду, что такая система повышает ответственность членов правления за принимаемые решения.
В ведении округов путей сообщения находились санитарный надзор, полицейская служба и судоходные инспектора, осуществлявшие контроль за выполнением правил движения флота и выставлением ограждения судовых ходов.
Линейными организациями округа были отделения, инспекционные и технические участки, создаваемые Министерством путей сообщения в тех бассейнах, где судоходство достигло значительного развития. Основной производственной линейной единицей было отделение, на которое возлагалось создание и поддержание путевых условий, обеспечивающих бесперебойное движение флота. Начальник отделения имел двух заместителей: по путевым работам и инспектора судоходства. Первый организовывал все виды путевых работ, обеспечивающие установленные габариты пути; второй, помимо контроля за выполнением правил судоходства, руководил всей судоходной обстановкой. Персонал, обслуживающий обстановку, состоял из работников, служивших круглый год (десятники и сторожа) и нанимаемых на время навигации (гребцы, рабочие, лоцманы, постовые и некоторые категории десятников). Помещения для проживания путевых рабочих в большинстве случаев состояли из землянок, не имевших элементарных удобств.
Технические участки занимались строительством выправительных сооружений, гражданским строительством и мелким судостроением. Землечерпанием заведовал начальник дноуглубительных работ, который составлял план землечерпательной кампании, руководил работой машин и следил за выполнением плана. Отделение и технические участки землечерпанием не занимались.
Особое место занимали навигационно-описные комиссии, на которые возлагались широкие обязанности по изучению топографии и гидрологии речных бассейнов. Они же собирали обширный материал о характере перевозимых грузов и загрузке судов, о перевозке пассажиров, занимались изучением сопротивления потока движению судна и другими вопросами. Кроме того, например, в Казанском округе путей сообщения навигационно-описная комиссия изучала наличие местных строительных материалов, которые могли быть использованы для нужд путевого хозяйства, собирала сведения о возможности найма рабочей силы для флота и строительных работ, о наличии мельниц и фабрик, пользующихся водой из рек и др. Навигационно-описная комиссия в округе являлась одним из важнейших подразделений. Она давала исходные данные не только для прогнозирования путевых мероприятий, но и для изучения перспектив развития водных путей.
Развитие путевых работ привело к необходимости иметь достоверные сведения о состоянии уровней воды и их колебаниях во времени, которые могли бы служить основой для проектирования путевых мероприятий и расстановки знаков навигационного ограждения. 19 марта 1876 г. председатель навигационно-описной комиссии Департамента шоссейных и водяных сообщений П. А. Фадеев в докладе «О производстве наблюдений за уровнями воды» впервые изложил развернутую программу организации водомерных наблюдений на реках России. В том же году была разработана инструкция по производству таких наблюдений. Были приняты меры к созданию водомерных постов, которые назначались с учетом важности речного района в отношении движения флота, наличия телеграфной связи с округом для своевременной передачи сведений об уровнях воды и возможности найма водомерщиков.
Информация водомерных постов играла большую роль в деле упорядочения движения флота, определения правильной загрузки судов в зависимости от: состояния глубин и сокращения простоев флота у обмелевших перекатов, но систематически она была введена лишь в 1878 г. Данные о глубинах на перекатах объявлялись на крупных пристанях.
Специальные курьеры, курсировавшие на пассажирских пароходах, записывали сведения о глубинах в журнал, отмечали местонахождение землечерпательных машин и полученные данные с ближайших пристаней передавали в округ. Телеграфные данные о состоянии пути ежедневно поступали в технический отдел Департамента водяных и шоссейных путей сообщения (уровни воды, габариты пути, расстановка технических средств и т. п.), а затем рассылались по округам путей сообщения, где и издавались специальные документы. С 1897 г. начали печататься «Дополнения к телеграфным сообщениям», а с 1913 г. – «Известия округа путей сообщения».
В «Известиях» помещалась довольно обширная информация: о состоянии погоды и опасных метеорологических явлениях, о состоянии уровней воды и габаритах пути, важнейшие директивы округа и Министерства путей сообщения, сведения о происшествиях на водных путях и пристанях, объявления о торгах на производство строительных работ и строительство флота. С 28 июня 1913 г. циркулярным распоряжением Главной физической обсерватории были введены штормовые предупреждения.
Таким образом, по мере роста объемов путевых работ и расширения функции органов управления водными путями формировалась структура управления путейским хозяйством. Надо заметить, что в системе государственного управления царской России ведомство водных путей сообщения было одним из наиболее бюрократических и консервативных, а это, конечно, тормозило развитие водных путей и судоходства. Но тем большее значение приобретали прогрессивные идеи и начинания передовых ученых и специалистов-практиков, способствовавшие росту и совершенствованию речного транспорта и повышению его роли в экономике страны .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #23 : 01.07.2008, 11:09, Вторник »
Почти вся сеть наземных дорог России состояла из дорог грунтовых. С 1817 г. началось строительство шоссейных дорог и к 1855 г. общая их длина составила 6485 верст. К постройке железных дорог Россия приступила относительно поздно, в 1838 г. В 1842 г. началось строительство рельсового пути между Санкт-Петербургом и Москвой, но только в ноябре 1851 г. эта важнейшая железная дорога вступила в строй.
В условиях неразвитости сухопутной дорожной сети большое значение имели внутренние водные пути. В первой половине XIX в. были построены новые и улучшены старые соединительные и обводные каналы; при этом главное внимание было обращено на обеспечение связи Санкт-Петербурга с Волжским бассейном. В 1813 г. был построен первый пароход, тем не менее, к 1840 г. на реках России насчитывалось только 16 пароходов. Позднее были образованы первые пароходные компании и к середине столетия внутренние водные пути (преимущественно Волжский путь) обслуживало уже около 100 пароходов.
Вместе с тем, слабое развитие сети путей сообщения , в особенности сети усовершенствованных дорог, не смогло обеспечить потребности армии в Крымскую войну.
В 1831 г. в составе Морского министерства был сформирован Главный морской штаб – орган, ведающий боевой подготовкой флота, составляющий планы его боевого использования и издающий руководящие документы, в его ведении были вопросы выполнения воинских морских перевозок.
Крымская война между Россией и Турцией началась в 1853 г. После блестящей победы русской эскадры адмирала П. С. Нахимова под Синопом, где был уничтожен турецкий флот, Англия и Франция, преследуя свои политические цели, выступили в качестве союзников Турции. Центральным моментом всей войны явилась одиннадцатимесячная героическая оборона Севастополя. Крымский театр был главным театром военных действий. Но не единственным.
На Кавказском театре, на границе с Турцией, Россия к началу войны имела лишь «191/2 батальонов». Основная часть войск Отдельного кавказского корпуса (108 батальонов) была занята борьбой с восставшими горцами. Для усиления русских войск на Кавказе Черноморскому флоту была поставлена задача – перевезти из Севастополя 13-ю пехотную дивизию (16 393 чел.) со всем обозом и 30-дневным запасом продовольствия. 17 сентября 1853 г. эскадра в составе 34 вымпелов (включая 11 транспортов с войсками) под командованием вице-адмиралов Корнилова и Нахимова вышла из Севастополя в Сухум-Кале, где с 19 по 24 сентября выгрузила обоз и материальные средства. Высадка личного состава была произведена 23–24 сентября у мыса Анаклии.
При выполнении указанной перевозки впервые в истории Черноморского флота принимало участие одновременно значительное число пароходов, а ее организация явилась ярким примером умелого руководства адмирала П. С. Нахимова действиями паровых судов. В эскадру, назначенную для перевозки войск под командованием адмирала Нахимова, входили семь паровых судов Черноморского флота (пароходы «Владимир», «Грозный», «Одесса», «Бесарабия», «Эльборус», «Молодец», «Аргонавт»). Кроме того, при выгрузке войск у кавказского побережья различные задания командования выполняли еще несколько паровых судов флота (пароходы «Боец», «Дунай», «Колхида», «Еникале»).
Умелое использование паровых судов во многом способствовало выполнению поставленной задачи. Помимо того что на самих пароходах было размещено около 2 тыс. солдат и офицеров и погружены большие запасы продовольствия, обозы, артиллерия и 200 лошадей, они сыграли важную роль на переходе морем, а также при высадке на побережье. Сразу же по выходе из Севастополя некоторые парусные суда были взяты на буксир пароходами. Начальник штаба флота вице-адмирал В. А. Корнилов на пароходофрегате «Владимир» впереди эскадры прибыл к кавказскому побережью, сделал промер глубин и окончательно определил места высадки войск. Пароходы первыми подошли к побережью, быстро и организованно произвели выгрузку и направились навстречу парусным кораблям, чтобы помочь им. Пароходы оказали большое содействие в организации связи между портами и кораблями эскадры, а также способствовали выгрузке войск с парусных кораблей на берег. Часть паровых судов сделала по два рейса между Севастополем и Сухумом. В целом, при перевозке войск, благодаря руководству Нахимова и Корнилова, паровые суда были использованы максимально и наиболее целесообразно, что оказало большое влияние на организацию и своевременное, быстрое выполнение важного задания, а также способствовало развитию пароходной тактики .
В это же время отряд кораблей осуществил перевозку бригады 14-й пехотной дивизии (8 тыс. чел.) из Одессы в Севастополь. В дальнейшем, из-за малочисленности сухопутных сил, предназначенных для обороны кавказского побережья, русское командование решило отказаться от ведения боевых действий и вывести гарнизоны береговых укреплений. В марте–апреле 1854 г. отряд пароходов и транспортов контр-адмирала Панфилова под прикрытием крейсерского отряда контр-адмирала Вукотича вывез все сухопутные войска с кавказского побережья .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #24 : 01.07.2008, 11:26, Вторник »
В августе 1854 г. англичане и французы устремились к дальневосточным окраинам России. Результатом этой попытки явился знаменитый Петропавловский бой у берегов Камчатки, окончившийся полной неудачей англо-французов. После отступления эскадры противника в Петропавловске-Камчатском велись непрерывные работы по укреплению города. Камчатская эскадра (фрегат «Аврора» и транспорт «Двина» (24 июля 1854 г. транспорт «Двина» доставил в Петропавловск из залива Де-Кастри 350 солдат Сибирского линейного батальона, 2 бомбические пушки двухпудового калибра и 14 пушек 36-фунтового калибра. На «Двине» прибыл на Камчатку военный инженер поручик К. Мровинский, возглавивший строительство береговых батарей в Петропавловском порту. К исходу июля гарнизон порта вместе с экипажами кораблей насчитывал 920 чел. (41 офицер, 476 солдат, 349 матросов, 18 русских добровольцев и 36 камчадалов). В подготовку к обороне включилось и все население города и его окрестностей (около 1600 чел.)) пополнились несколькими судами: корветом «Оливуца», транспортами «Иртыш» и «Байкал» и двумя ботами. Однако 3 марта 1855 г. в город прибыл курьер генерал-губернатора Восточной Сибири есаул Мартынов с предписанием эвакуировать Петропавловский порт, погрузить на суда все имущество, гарнизон вместе с семьями и ранней весной покинуть Камчатку, поскольку противник предполагал явиться с сильнейшей эскадрой из 26 кораблей. Пункт назначения эвакуационной перевозки в целях сохранения тайны был объявлен только контр-адмиралу В. С. Завойко – устье реки Амур, удаленное от Камчатки более, чем на 1000 миль.
Подготовка к эвакуации сопровождалась значительными трудностями. Приходилось отрывать засыпанные снегом на батареях пушки и ядра. Однако вскоре все вооружение батарей, портовые грузы и личное имущество гарнизона было погружено на транспорты. Покидая порт, петропавловцы забирали все до мелочей: оконные рамы, дверные петли, вьюшки от печей, кухонные плиты, железо с крыш. Одновременно с погрузкой транспортов во льду прорубался проход для выхода эскадры из гавани. 4 апреля из Петропавловска вышли «Иртыш» и «Байкал» с 282 пассажирами, в основном женщинами и детьми. Остальные суда вышли 6 апреля и после тяжелого перехода 5 мая состоялось рандеву в бухте Де-Кастри, в 100 милях южнее р. Амур. Необходимо было ожидать вскрытия ото льда Амурского лимана.
Во время перехода сильная эскадра союзников вошла в Авачинскую губу и, убедившись в отсутствии русских, начала их поиск. 8 мая три английских корабля появились у входа в бухту Де-Кастри. Командир отряда английских кораблей коммодор Эллиот вызвал подкрепление, не предпринимая активных действий и считая русских заблокированными. Англичан подвело незнание географии (а эти сведения тщательно скрывались российским правительством) – они были убеждены, что Татарский пролив является заливом, а поэтому доступ к устью Амура возможен лишь с севера. Получив 15 мая известие, что Амурский лиман чист ото льда, русская эскадра, пользуясь густым туманом, незаметно прошла на север. Через 14 часов после этого, дождавшись подкрепления, коммодор Эллиот во главе отряда из 6 кораблей вошел в бухту, но уже не застал русских. Не подозревая о возможности прохода русской эскадры на север, противник бросился к южному выходу из Татарского пролива. 24 мая эвакуационная перевозка более 2,5 тыс. чел. была успешно завершена в Амурском лимане .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #25 : 01.07.2008, 11:28, Вторник »
С развитием железнодорожного транспорта в России появились новые возможности для мобилизации, сосредоточения, маневра и снабжения войск. С 1862 г. вступило в действие «Положение о перевозке войск по железным дорогам», а в конце 1868 г. для координации работы видов транспорта приказом Военного министра был создан Комитет по передвижению войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения – центральный орган службы военных сообщений. Заведующим передвижением войск по железным дорогам и водным путям империи (он же – управляющий делами Комитета, телеграфный позывной – ЗР) был назначен генерал от инфантерии М. Н. Анненков.
Одновременно с этим был создан линейный аппарат для управления воинскими перевозками на местах в виде Заведующих передвижением войск на железных дорогах и водных путях и Наблюдающих за отправлением войск на станциях и пристанях. Организация службы военных сообщений на ТВД предусматривалась «Положением о полевом управлении войск» 1868 г. Согласно Положению руководство железнодорожными и водными воинскими перевозками на ТВД возлагалось на инспектора военных сообщений действующей армии, подчиненного начальнику штаба армии.
Серьезным испытанием для службы военных сообщений явился Хивинский поход Русской армии (1873). В ходе его подготовки и проведения использовался и водный транспорт; в частности, с 50-х по середину 80-х гг. XIX в. в Аральском море и р. Сырдарье существовало казенное пароходство (Аральская флотилия), устроенное с военными целями, для перевозки воинских и иных казенных грузов между фортами до Чиназа. Флотилия как формирование Российского флота была создана в 1852–1853 гг. по инициативе А. И. Бутакова для содействия войскам в колониальных экспедициях, торговых и воинских перевозок, защиты прибрежных районов р. Сырдарьи. Первыми судами флотилии стали доставленные в 1852 г. в разобранном виде в Раим (Аральск) пароход «Перовский» (140 т, 40 л. с.) и железный паровой барказ «Обручев» (16 т, 12 л. с.). В 1853 г. А. И. Бутаков совершил первое плавание на «Перовском» для поддержки войск при взятии кокандской крепости Ак-Мечеть (Форт-Перовский).

Необходимо не путать адмирала Алексея Ивановича Бутакова с получившим бóльшую известность адмиралом Григорием Ивановичем Бутаковым, автором классического труда «Новые основания пароходной тактики». Служба в Военно-Морском Флоте была славной традицией семьи Бутаковых. Алексей был старшим сыном в семье, которая дала России пятерых братьев-моряков. Его отец, черноморский моряк И. Н. Бутаков, впоследствии вице-адмирал и один из сподвижников выдающегося русского флотоводца М. П. Лазарева. Все братья, за исключением Дмитрия, погибшего от ран, полученных им во время героической обороны Севастополя в 1854–1855 гг., были адмиралами русского флота
Позже Григорий Бутаков явился создателем тактики парового флота и основателем новой школы воспитания и подготовки морских офицеров; Иван Бутаков был кругосветным мореплавателем, дважды обогнувшим земной шар, причем одно из своих плаваний он совершил на фрегате «Паллада», одновременно с писателем И. А. Гончаровым; Владимир Бутаков был одним из героев севастопольской обороны.
Бутаков Алексей Иванович (1816 – 1869) – контр-адмирал. Поступил во флот мичманом в 1832 г.; кругосветное плавание сделал на транспорте «Або»; в 1848 г. командирован в Аральское море для его всестороннего описания, что он и исполнил, построив сначала для этого шхуну. Устроил верфь и элинг для судов, построенных в Швеции, около форта № 1. На шхуне «Константин», кроме рекогносцировки всего моря, находки каменноугольного месторождения, открытия и съемки нескольких островов, ранее не известных даже местным жителям, Бутаковым были произведены значительные по площади промеры, причем была найдена наибольшая на Арале 68-метровая глубина, определены скорость и направление постоянного течения, идущего по ходу часовой стрелки, что отличает Аральское море от других морей, изучены геологические особенности берегов Арала.
Принимал участие при взятии Ак-Мечети. В 1858 и 1859 гг. совершал плавания по Аму-Дарье до Кунграда, а в 1860 г. командирован в Англию для заказа двух железных пароходов, плавучего дока и баржи, которые доставлены и спущены на воду в 1862 и 1863 гг. В 1867 г. произведен в контр-адмиралы, переведен в Петербург и назначен членом Морского технического комитета. За описание Аральского моря, по предложению Гумбольдта, в 1853 г. избран почетным членом Берлинского географического общества, а в 1867 г. получил за те же работы медаль от Королевского Географического общества в Лондоне.

В 1862–1872 гг. флотилия пополнилась 4 пароходами иностранного производства, плавучим доком и 9 баржами общей грузоподъемностью 55 800 пудов. На вооружении судов находилось 22 орудия. 18 июня 1866 г. впервые утвержден штат флотилии – 13 офицеров и чиновников, 344 нижних чина (с января 1880 г. – 24 офицера и чиновника, 548 нижних чинов). В 1857 г. контр-адмирал А. И. Бутаков организовал экспедицию на судах в Аральское море и устье р. Амударья для проведения гидрографических исследований. Во время боевых действий против Бухарского эмирата (1866) пароход «Перовский» осуществлял воинские перевозки; часть судов флотилии принимала участие в Хивинском походе 1873 г. Только за период 1865–1879 гг. флотилия перевезла по Аральскому морю и Сырдарье 29146 пассажиров и 1 724 414 пудов грузов.
В 1878 г. состав Аральской флотилии был следующий: 6 буксирных пароходов, 9 металлических барж, 10 баркасов, 16 других гребных судов, 8 металлических паромов и 1 плавучий док. Пароходы и баржи продолжали нести артиллерийское вооружение. Вследствие значительных расходов на содержание, трудности плавания по Сырдарье и изменившихся условий, связанных с замирением края, Аральская флотилия была упразднена и часть судов ее передана во вновь образованную Амударьинскую флотилию.
Отставание в количестве и качестве морских транспортных судов, пригодных для выполнения воинских перевозок обусловило то, что государство в лице ВМФ заинтересовалось в контроле над гражданским флотом и в межвоенные годы оказало позитивное влияние на развитие коммерческого судоходства. Политика Военно-Морского Флота по отношению к гражданским владельцам средств водного транспорта, заключалась в:
•   выполнении возможных объемов воинских перевозок собственными или приобретенными судами;
•   применении правовых и экономических средств воздействия на судовладельцев в целях возможно свободного привлечения гражданских судов к воинским перевозкам, т. е. исключения рыночного риска их невыполнения.
Проведению этой политики полностью способствовали как дальнейший экономический рост Российского государства, так и научно-технический прогресс в области судостроения. В особенности последний, а именно совершенствование конструкции судов и появление пароходов, и, следовательно, удорожание строительной стоимости судов при удлинении срока их эксплуатации, привели к еще большему обобществлению капиталов судовладельцев путем создания первых акционерных обществ. А процесс акционирования позволил государству принимать непосредственное участие в управлении коммерческим флотом, в том числе, и при формировании уставных положений обществ.
Начало создания акционерных обществ в России относится к концу XVIII в. В числе первых была образована упоминавшаяся Российско-Американская компания, реорганизованная в 1799 г. и просуществовавшая до 1868 г. Юридической основой учреждения акционерных компаний послужил Указ Александра I Сенату от 1 августа 1805 г., в котором разъяснялось, что «...акционерная компания отвечает одним складочным капиталом, и, следовательно, ни один из акционеров ее при неудачах не теряет свыше положенного в компанию капитала». Первая в России акционерная компания внутреннего судоходства Российская Юго-западная судоходная компания была учреждена в 1823 г., а первая компания морского судоходства Общество Петербургско-Любекского пароходства – в 1830 г.
Первый закон об акционерных обществах в России (и в мировой практике) – «Положение о компаниях на акциях» – был утвержден в 1836 г. С этого момента деятельность этих компаний, если признавалась особо полезной, поощрялась государством. Это проявлялось в виде предоставления монопольного права учредительства на определенный срок, прямых субсидий, снижения или освобождения от налогов и сборов. Указанные факторы, как показала практика, определили особую заинтересованность судовладельцев в выполнении воинских перевозок.
Рассмотрим влияние процесса акционирования на порядок привлечения флота к выполнению воинских перевозок и применение связанных с этим государственных экономических средств воздействия на коммерческое судоходство на примере Черноморского бассейна.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #26 : 01.07.2008, 11:31, Вторник »
Первые паровые суда на Черном море («Везувий», «Надежда») строились по заказу Морского министерства на Николаевской и Херсонской верфях в 1820-х гг. Они не предназначались для коммерческих перевозок, но, поскольку существовал значительный спрос, пароходы военно-морского ведомства вскоре стали возить грузы и гражданских владельцев между портами Черноморского побережья. Дальнейший рост потребности Причерноморья в морском транспортном обслуживании привел к тому, что, идя навстречу одесским купцам, представитель гражданской и военной власти Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор граф М. С. Воронцов в ходатайстве правительству испросил разрешение построить грузопассажирское судно за счет казны. Экипаж вновь построенного судна (п/х «Одесса») был укомплектован из военных моряков. Особенную известность судно под командованием штабс-капитана по Адмиралтейству Михновского приобрело после выполнения воинских перевозок в Варну в ходе Русско-турецкой войны (1828–1829). В августе 1833 г. был построен п/х «Наследник». Газета «Одесский вестник» писала: «...оба парохода ходили по распоряжению начальства по казенным и коммерческим надобностям...». Таким образом, при небольших грузопотоках и малом количестве судов, как было показано, воинские перевозки осуществлялись собственными судами ВМФ.

Михаил Семёнович Воронцов родился 19(30) мая 1782 г. Сын известного государственного деятеля и дипломата, графа Семёна Романовича Воронцова. Детство и юность провел в Англии, где его отец исполнял обязанности российского посла. После возвращения в Россию в 1801 г. поступил на службу в гвардию в чине поручика. Через два года, в 1803 г., М. С. Воронцов по собственному желанию был переведён на Кавказ в армию князя Цицианова для действий против горцев. Вскоре отличился при штурме Гянджи (1804), при этом вынес из боя раненого П. С. Котляревского, впоследствии известного героя Русско-иранской войны (1804–1813). В составе отряда генерала Гулякова Михаил Воронцов участвовал в боях на реке Алазани, в бою в Закатальском ущелье он едва не погиб при падении с горной кручи во время атаки лезгин. Участвовал в походах в Имеретию и Эриванское ханство против персов; по представлению Цицианова был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени. В конце 1804 г. участвовал в боевом походе на Военно-Грузинской дороге, в начале 1805 г – в рейде в горах Осетии.
В сентябре 1805 г., после начала Русско-австро-французской войны, М. С. Воронцов в должности бригад-майора был направлен в Померанию с десантными войсками генерал-лейтенанта графа Толстого и участвовал в осаде крепости Гамельн. В период Русско-прусско-французской войны (1806–1807) Воронцов участвовал в сражении под Пултуском, произведён в полковники, назначен командиром 1-го батальона лейб-гвардейского Преображенского полка, с которым участвовал в кровопролитных боях под Гутштадтом, Гейльсбергом и Фридландом.
В 1809 г. Михаил Воронцов, назначенный командиром Нарвского пехотного полка, отправляется на войну с Турцией. Действуя в составе Молдавской армии Н. Каменского, он отличился при штурме крепости Базарджик и в 28 лет произведён в генерал-майоры. Затем участвовал в штурме Шумлы, в сражениях под Ватином и Систово, удостоен ордена Св. Владимира 3-й степени.
Осенью 1810 г. во главе отдельного отряда генерал Воронцов действовал на Балканах, занял города Плевну, Ловчу и Сельви, где уничтожил турецкие укрепления. В кампании 1811 г., которую возглавил М. И. Кутузов, он отличился в сражении под Рущуком, был пожалован золотой шпагой с алмазами. Затем сражался на правом берегу Дуная, не давая туркам помочь армии великого визиря, отрезанной Кутузовым на левом берегу. Награжден орденами Св. Владимира 2-й степени и Георгия 3-й степени.
Во время Отечественной войны 1812 г. М. С. Воронцов находился сначала при армии князя П. И. Багратиона, принимал участие в сражении при Смоленске. В битве под Бородиным Воронцов защищал укрепления у деревни Семеновской и получил рану, принудившую его оставить ряды войск. Отправляясь на излечение в свое имение, он пригласил туда же около 50 раненых офицеров и более 300 рядовых, пользовавшихся у него заботливым уходом. После выздоровления М. С. Воронцов вновь отправился на войну и был назначен командиром сводной гренадерской дивизии в 3-й армии П. Чичагова. В начале 1813 г. он отличился в боях у Бромберга и Рогазен, занял г. Познань. Произведённый в генерал-лейтенанты, действовал у Магдебурга и р. Эльбы. После возобновления военной кампании России и ее союзников против Наполеона Воронцов со своей дивизией входил в состав различных армий союзников. Участвовал в Лейпцигской «битве народов» (октябрь 1813 г.). В 1814 г. доблестно проявил себя в бою при Краоне, где он в течение дня выдерживал атаки превосходящих сил противника во главе с самим Наполеоном и отступил лишь по приказу. За это сражение он был награжден орденом Св. Георгия 2-й степени. В 1815–1818 гг. граф М. С. Воронцов командовал оккупационным корпусом во Франции. Был награждён орденом Св. Владимира 1-й степени.
После возвращения на Родину командовал 3-м пехотным корпусом, а в 1823 г. был назначен генерал-губернатором Новорóссии (Северное Причерноморье) и Бессарабии. М. С. Воронцов внес большой вклад в экономическое развитие этих областей, особенно Одессы и Крыма, в устройство судоходства по Черному морю. Именно там, в Одессе, Воронцов повстречался со вздорным ссыльным, великим поэтом и недалёким государственником – А. С. Пушкиным, назначенным ему в подчинение. Несмотря на предложенное покровительство, поэт, известный ловелас, оскорбил Воронцова получившими скандальную известность стихами («полумилорд, полукупец…» – как раз за участие в описываемых событиях) и компрометацией его супруги. Впрочем, Воронцов сберёг поэта, не предложив дуэли и отослав его в Крым (как выяснилось – для Дантеса...). В 1825 г. Воронцов был произведён в генералы от инфантерии.
В 1828 г., в период Русско-турецкой войны, Воронцов сменил раненого А. Меншикова на посту командующего осадным корпусом под г. Варной и в короткие сроки овладел ею, награждён золотой шпагой с надписью: «За взятие Варны». В 1829 г. обеспечивал бесперебойное снабжение русских войск, действовавших против Турции за Кавказом. В 1834 г. за неустанные гражданские и военные труды удостоен ордена Св. Андрея Первозванного; в 1836 г. назначен шефом Нарвского пехотного полка, которым когда-то командовал.
В 1844 г. М. С. Воронцов становится главнокомандующим русскими войсками на Кавказе и кавказским наместником. В мае 1845 г. главнокомандующий выступил с войсками в знаменитую Даргинскую экспедицию, которая через 2 месяца тяжелого похода была завершена взятием аула Дарго – опорного пункта Шамиля. За этот поход Воронцов был возведён в княжеское достоинство и назначен шефом Куринского егерского полка. В дальнейшем Воронцов отказался от длительных военных экспедиций и действовал в духе А. Ермолова: методично, сочетая гражданское и хозяйственное обустройство края с частными военными операциями своих помощников – генералов Андронникова, Бебутова, Барятинского, Бакланова. В целом Воронцов был сторонником курса на слияние областей Кавказа с империей. В 1847 г. Воронцов лично возглавлял войска, действовавшие в Дагестане, руководил штурмом Гергебиль и взятием Сальты. В 1852 г. Воронцову был пожалован титул светлейшего князя. В 1853 г., ввиду приближения Крымской войны, заботы Воронцова были обращены на укрепление границы с Турцией и защиту черноморской береговой линии. Вскоре после этого, в связи с преклонным возрастом и ухудшением здоровья, М. С. Воронцов подал в отставку и покинул Кавказ.
В 1856 г., в день коронации императора Александра II Воронцову был пожалован чин генерал-фельдмаршала. Умер Михаил Семёнович Воронцов 6(18) ноября 1856 г. в Одессе, где и был похоронен. Единственный государственный деятель, которому сооружены на собранные по подписке деньги два памятника – в Одессе и в Тифлисе.

По условиям Адрианопольского мирного договора 1829 г. (см. выше) Россия получила права свободного плавания по Черному морю, Дунаю, в проливах и торговли на всей территории Турецкой империи. Коммерческий грузопоток значительно возрос. Потребовалось увеличение и судового состава. По докладу графа М. С. Воронцова в Петербурге были заказаны еще три парохода. Эти суда были переданы организованному в 1833 г. сроком на 10 лет акционерному обществу «Черноморское пароходное общество». Причем, по первоначальному договору, чистая прибыль Общества должна была распределяться поровну между казной и акционерами. Тем самым государство и Вооруженные Силы сохраняли контроль над флотом.
В дальнейшем, казна передала пароходы в полную собственность Обществу, но эксплуатационная его деятельность не оправдала по ряду причин возложенных надежд. В этой связи государством была принята последовательность мер как экономического, так и административного содержания:
•   во-первых, для поддержания Общества Комитет министров 25 апреля 1839 г. назначил ему на три года пособие из Государственного казначейства в размере 75 тыс. руб. ассигнациями в год;
•   во-вторых, проведя экономический анализ, государственные и военные власти испросили у правительства разрешения на закупку в Англии и эксплуатацию на бассейне более совершенных судов, для чего при генерал-губернаторе была организована «Комиссия черноморских пароходов» (в собственность Общества эти суда не передавались);
•   в третьих, когда в 1843 г. истек срок работы Общества, оно было упразднено.
В дальнейшем, перевозки воинских и коммерческих грузов на Черноморском бассейне выполняли построенные в Англии под надзором капитан-лейтенанта В. И. Истомина (впоследствии контр-адмирала, героя обороны Севастополя) пароходофрегаты. Это были боевые корабли, имеющие назначение проводить разведку, конвоирование, перевозить десанты и выводить из боя на буксире поврежденные парусные суда. В мирное время пароходофрегаты использовались и в качестве общественных транспортных судов. Для выполнения заграничных перевозок на них в мае 1843 г. была учреждена «Экспедиция постоянных пароходных сообщений с Константинополем». Как и Комиссия, она находилась под начальством Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора и являлась государственным учреждением. В 1845 г. в результате их объединения возникло новое управление флотом – «Одесская или Новороссийская пароходная экспедиция».
Таким образом, привлечение судов, коммерческих по мирному предназначению, для выполнения воинских перевозок осуществлялось директивно, рыночный риск невыполнения перевозок тщательно исключался мерами государственного регулирования.
Подобная роль государства сохранялась и в дальнейшем. Так, после завершения Крымской войны, при создании Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) в 1858 г. указывалось, что «...на одну частную предприимчивость, без казенной поддержки полагаться трудно». По обязательствам Общества поддерживать необходимые направления, выполнять необходимые государству перевозки, в т. ч. воинские, правительство оплачивало помильную плату в размере двух рублей за каждую милю. Кроме материального стимулирования при создании Общества директивно было предусмотрено безвозмездное использование его судов в военных целях. Так, с началом Русско-турецкой войны (1877–1978), в апреле 1877 г. для выполнения оперативных перевозок и перевозок по медицинской эвакуации было выделено 10 пароходов. Пять судов были зачислены в состав Дунайской военной флотилии и столько же несли крейсерскую службу на Черном море.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #27 : 01.07.2008, 11:33, Вторник »
Следует отметить, что для Русского флота война 1877–1878 гг. началась при крайне неблагоприятных условиях. Черноморский флот во время Крымской войны был потоплен. Согласно парижскому трактату 1856 г. России и Турции запрещалось иметь военно-морской флот на Черном море. Но Турция имела корабли в Средиземном и Эгейском морях. К началу войны царское правительство смогло построить лишь два броненосца береговой обороны – «поповки». В этих условиях выход был найден. России принадлежит идея переоборудования торговых судов в боевые корабли. Пароходы РОПиТа «Владимир», «Аргонавт», «Россия», «Веста» были переоборудованы во вспомогательные крейсера, успешно действовали на турецких торговых путях и неоднократно выходили победителями из боев с превосходящими силами противника. Пароход «Веста» 11 июля 1877 г. под командованием капитан-лейтенанта Н. М. Баранова выдержал ожесточенный 5-часовой бой с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд», нанес ему серьезное поражение (попадание в артиллерийскую башню) и вынудил отступить.
13 декабря 1877 г. вооружённый пароход «Россия» захватил и привел в Одессу турецкий военный транспорт «Мерсина» с перевозимыми на нём войсками.
Пароход «Великий князь Константин» по инициативе и под командованием С. О. Макарова стал базой для первых в мире паровых катеров с минным (торпедным) вооружением. В перерывах между минными атаками (цели: пароход «Ассари-Шевкет», броненосец «Махмудие», сторожевой пароход «Интибах») с 1 по 14 декабря «Вел. кн. Константин» вместе с пароходом «Владимир» успешно выполнили крайне ответственные и рискованные перевозки провианта и фуража для нужд Кавказской армии из Керчи и Новороссийска в Сочи и Туапсе.
В эту войну крайне враждебную для России политику вела Англия. Для воздействия на нее русское правительство приняло решение послать в Северную Атлантику крейсерскую эскадру с целью создания угрозы английской торговле. По предложению адмирала А. А. Попова было решено в состав этой эскадры включить вооруженные торговые пароходы, приобретенные из новостроя. Три перестроенных крейсера получили названия «Европа», «Азия» и «Африка». Кроме того, был специально заказан крейсер «Забияка». Проектирование и перестройка велась под руководством корабельного инженера Н. Е. Кутейникова. Появление четырех крейсеров в Атлантике создало превентивную угрозу торговому мореплаванию Англии. Английский журнал «Инжиниринг» от 28 ноября 1880 г. по поводу появления этих крейсеров писал: «Нельзя сомневаться, что некоторое число русских крейсеров такого типа во время войны может быть чрезвычайно опасным для нашего торгового флота... Они успеют нанести много вреда собственности и навести панику на публику... Во избежание этого мы должны увеличить число быстроходных крейсеров... и использовать быстроходные пароходы нашего коммерческого флота».
Кроме этого, в ходе войны было оборудовано некоторое количество мортирных батарей и батарейных плотов с использованием призванных в состав ВМФ железных и деревянных барж.
Так, в ходе Русско-турецкой войны (1877–1878) зародилось и получило успешное развитие мобилизационно-техническое направление деятельности службы военных сообщений ВМФ. Использование торговых пароходов в качестве боевых кораблей впоследствии также получило распространение и в иностранных флотах.
Как и во всех предыдущих войнах, победа над Турцией была невозможна без форсирования Дуная. Турки прекрасно понимали значение Дуная как естественной преграды для Русской армии, поэтому с начала 1860-х гг. приступили к созданию сильной речной флотилии и модернизации цепи дунайских крепостей. К 1877 г. наиболее мощными крепостями на Дунае были Видин, Никополь, Рущук, Туртукай и Силистрия. В этой связи для обеспечения форсирования русским войсками Дуная флот спланировал и провел специальную военно-транспортую операцию.
Турки рассредоточили корабли Дунайской флотилии на расстоянии свыше 500 верст. Ряд историков считает это принципиальной ошибкой. На самом же деле таким был единственный разумный вариант. Ведь Дунайская флотилия создавалась не для генерального сражения с флотилией противника, а для предотвращения переправы русских.
К началу войны в Сулине находились мониторы «Хизбер» и «Сейфи». В Тульчине – корветы «Люфти Джелиль» и «Хивзи Рахман», броненосная канонерская лодка «Семендрия». В Мачине – колесные пароходы «Килиджи Али» и «Аркадион». В Габрово – броненосная канонерская лодка «Фетх-уль-Ислам», деревянная канонерская лодка «Аккия» и колесный пароход «Хайредан». В Силистрии – колесный пароход «Ислахат». В Рущуке – броненосные канонерские лодки «Беквир-делен» и «Искодра», деревянные канонерские лодки «Варна» и «Шефкет-Нулса». В Видине – броненосная канонерская лодка «Подгорица», железная канонерская лодка «Сунна» и колесный пароход «Нузретие». Кроме того, в Дунайской флотилии состояли 9 транспортных пароходов и 17 мелких судов, а всего 46 судов с 77 орудиями и 946 членами экипажа. Командовал флотилией Гуссейн-паша.
Без уничтожения или хотя бы нейтрализации турецкой флотилии о форсировании Дуная нечего было и думать. Русское командование решило сделать это с помощью мин заграждения, катеров с шестовыми и буксируемыми минами и тяжелой артиллерии. Кроме того, на тяжелую артиллерию возлагалась задача подавления вражеской артиллерии и разрушения турецких крепостей.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #28 : 01.07.2008, 11:34, Вторник »
Подготовка к минной войне и форсированию Дуная началась еще осенью 1876 г. Начиная с ноября 1876 г. в Кишинев железной дорогой доставили 14 паровых катеров и 20 гребных судов. Бóльшую часть паровых катеров сняли с кораблей Балтийского флота. Зимой 1876–1877 гг. эти катера вооружили шестовыми минами и снабдили тонкой (1,6 мм) броневой защитой. Весной 1877 г. на Днестре проводились учения катеров.
Перед войной Морское министерство тайно купило в Галаце два частных румынских парохода, которые оно включило в состав русских сил на Дунае под названиями «Взрыв» и «Заграждение». Румынское правительство передало России колесные пароходы «Стефан» и «Романия», железную канонерскую лодку «Фулджирул» и паровой катер «Риндуника». Пароход «Стефан» вооружили двумя 6-фунтовыми и четырьмя 4-фунтовыми пушками; «Романию» – четырьмя 6-фунтовыми пушками; канонерская лодка «Фулджирул» получила название «Великий князь Николай» и две 9-фун¬товые пушки; катер «Риндуника» переименовали в «Царевич» и оснастили шестовыми и буксирными минами. Кроме этих плавстредств, на нижнем Дунае реквизировали четыре баржи и 250 частных лодок. 35 деревянных понтонов доставило Военное министерство.
Еще до войны капитан 1 ранга Новосильский под видом купца прибыл в Австрию и купил там пароходы «Ада» и «Клотильда». Оба парохода пошли вниз по Дунаю в Румынию. Но турки узнали об этой секретной операции, и турецкие корабли перехватили оба парохода. Командам удалось спастись на румынском берегу Дуная. Впоследствии, 7 мая 1877 г. возле села Фламунды русские захватили английский пароход «Аннета» (водоизмещением 270 т), буксировавший по Дунаю две баржи. 12 мая турецкий броненосец обнаружил «Аннету» и потопил ее вместе с баржами. Но с 9 по 11 июля русские подняли «Аннету», и уже 14 июля она вошла в строй.
12 апреля 1877 г. в действующую армию были доставлены осадные орудия: 25 – 24-фунтовых длинных пушек; 35 – 24-фун¬товых коротких пушек; 16 – 8-дюймовых мортир и 32 – 6-дюй¬мовых мортир. Кроме того, в состав осадной артиллерии за неимением достаточного числа осадных пушек включили 32 – 9-фун¬товые полевые пушки. Для борьбы с турецкими броненосцами из Кронштадта и других крепостей к Дунаю были перевезены и береговые орудия: 8 – 8,5-дюймовых пушек и 20 – 6-дюймовых пушек. Заметим, что кронштадтские артиллеристы избавились от ненужных им орудий. Так, 6-дюймовые пушки в Кронштадте уже заменили на более мощные 9 и 11-дюймовые пушки, а 8,5-дюймовых пушек в России имелось всего восемь, поскольку эти орудия сделали из неудачно нарезанных стволов 8-дюймовых пушек. Естественно, командование постаралось снять с себя заботу об орудиях нестандартного калибра. Тела осадных пушек были медные, а береговых – стальные. Все орудия имели канал образца 1867 г.
Перед началом боевых действий в Бендеры доставили 300 гальванических мин Герца, принадлежавших Военному министерству. Постановкой минных заграждений на Дунае занимались как инженерные части Военного министерства, так и моряки. 10 апреля 1877 г., за два дня до объявления войны, 30 минеров во главе с лейтенантом Петровым и поручиком Максимовичем, переодетые румынскими крестьянами, начали постановку гальванических мин на Дунае. Первый блин оказался комом – поставленные с большим трудом пять мин унесло течение, были утеряны две лодки, и утонул один матрос. Кстати, из-за сильного течения на Дунае гальванические мины ставили по пять на одном проводнике, а не по десять, как положено в море.
После 12 апреля начались интенсивные минные постановки. Так, например, 17–18 апреля возле Рени были поставлено две линии гальванических мин, отрезавшие турецкую Дунайскую флотилию от сообщения с Черным морем. С 18 по 20 апреля были поставлены две линии гальванических мин на реке Серет, чтобы турецкие корабли не могли войти в нее и разрушить стратегически важный железнодорожный мост у Барбоша. 27 апреля ниже Браилова были выставлены 10 гальваноударных мин в одну линию. В некоторых случаях за недостатком мин русские паровые катера имитировали постановку мин на виду у турок.
По непонятным причинам турецкие броненосные суда начали крейсировать по Дунаю и обстреливать русские войска лишь с 21 апреля. Первоначально русские войска и минные заграждения прикрывались только полевой артиллерией, в основном 9-фун¬товыми пушками. 21 апреля четыре орудия 5-й батареи 11-й артиллерийской бригады вступили в бой с двумя турецкими судами и заставили их отойти. 22 апреля турецкое броненосное судно подошло к Рени и открыло огонь по русской батарее с дальности 1600 м. Четыре орудия 3-й батареи 11-й артиллерийской бригады ответным огнем заставили его отойти вниз по Дунаю. Перестрелка между турецкими судами и русскими полевыми батареями продолжалась по 26 апреля.
С 26 апреля на берегах Дуная началась установка осадных пушек. Первоначально вошли в строй девять батарей. У Рени установили четыре 8,5-дюймовые пушки, две 24-фунтовые пушки и две 8 дюймовые мортиры, у Барбоша – четыре 6,03-дюймовые пушки, у Браилова – четыре 8,5-дюймовые пушки, шесть 24-фунтовых пушек и две 6-дюймовые мортиры.
29 апреля из Мачинского рукава Дуная вышел корвет «Люфти Джелиль» и направился к Браилову. Две осадные батареи открыли по нему огонь. Первые 30 снарядов упали мимо, но затем в корвет одновременно попали два снаряда, выпущенные из 24-фунтовой осадной пушки и из 6-дюймовой мортиры. Немедленно за попаданиями последовал взрыв корабля. Из 218 человек экипажа корвета спасся лишь один матрос, которого вместе с флагом корвета подобрали русские минные катера.
После гибели корвета все турецкие суда, дислоцированные в этом районе, укрылись в Мачинском рукаве. В полночь с 13 на 14 мая минные катера «Цесаревич», «Ксения», «Джигит» и «Царевна» вышли из Браилова и вошли в Мачинский рукав. В 2 ч 30 мин катера обнаружили турецкие корабли – монитор «Сейфи», броненосную канонерскую лодку «Фетх-уль-Ислам» и колесный пароход «Килиджи Али». Первым к «Сейфи» подошел катер «Царевич». Турки попытались обстрелять катер из кормовой пушки монитора, но пушка три раза подряд дала осечку (хороший пример качества английской морской артиллерии). «Царевич» нанес удар шестовой миной в левый борт монитора. Раздался взрыв, и огромный столб воды обрушился на катер, едва не утопив его. Второй взрыв произвел своей шестовой миной катера «Ксения». Монитор затонул. Экипажи русских катеров потерь не имели.
Утром 8 июня возле острова Мечка русские минеры с лодок и плотов ставили минные заграждения. Турецкий колесный пароход «Эреклик» попытался помешать постановке. Но тут из-за камышей вышел минный катер «Шутка». Катер подвел шестовую мину под днище парохода, однако взрыва не последовало из-за порванных проводников. После этого «Шутка» укрылась в зарослях камыша возле румынского берега, а «Эреклик» полным ходом ушел в сторону Рущука.
Последняя атака минных катеров на Дунае произошла 11 июня у села Фламунда. Там катера «Шутка», «Мина» и «Первенец» атаковали броненосную канонерскую лодку «Подгорица». «Шутка» и «Мина» подошли к борту канонерки, но из-за различных неисправностей не сумели взорвать мины. «Первенец» по неясным причинам держался в стороне. Катера «Мина» и «Шутка» получили несколько картечных и пулевых пробоин, после чего пошла к румынскому берегу. «Подгорица» двинулась за ними, и катера спасла от гибели конная 4-фунтовая батарея, открывшая с румынского берега огонь по канонерской лодке.
Несмотря на отдельные неудачи, минные заграждения, атаки минных катеров и огонь артиллерии практически парализовали действия турецкой флотилии к началу форсирования Дуная.
Русское командование решило переправить главные силы через Дунай в районе Зимницы – Систово, а чтобы ввести противника в заблуждение, была организована демонстрационная высадка в районе Галаца и Браилова 14-м корпусом генерала Циммермана. Корпус Циммермана численностью 18 тыс. чел. при 78 полевых орудиях начал переправу 10 июня. Но турок обмануть не удалось. В районе высадки оказались только три тысячи турок с двумя орудиями. В ходе высадки русские потеряли 5 офицеров и 139 нижних чинов. 11 июня Циммерман занял Мачин, 14 июня – Тульчу и 16 июня – Бабадаг. Турки оставили Северную Добруджу без боя, и в 20-х числах июня 14-й корпус дошел до линии Черноводы – Констанца, где остановился и простоял без всякой пользы до конца войны.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #29 : 01.07.2008, 11:35, Вторник »
С 12 по 15 июня все русские батареи, расположенные на широком фронте по левому берегу Дуная, вели интенсивную бомбардировку турецких позиций и крепостей, расположенных на правом берегу Дуная. Батареи, расположенные в районе Журжево, с 12 по 16 июня вели огонь по батареям и укреплениям противника в Рущуке, израсходовав от 40 до 100 снарядов на орудие. Например, 2 я батарея 11-й артиллерийской бригады в течение 4-х часов израсходовала 110 снарядов. 13 июня батареи, расположенные в Корабия, Турну-Магурелли и Фламунда, обстреливали Никополь, израсходовав по 10 снарядов на орудие. Крепости Рущук и Никополь русские обстреливали не только днем, но и ночью, для чего впервые были применены прожекторы, названные «электрическими фонарями».
14 июня, накануне форсирования Дуная главными силами, все русские батареи открыли огонь по противнику и вели его весь день. Особенно интенсивный огонь вели 18 артиллерийских батарей по крепости Никополь, где демонстрировалась подготовка переправы главных сил. В городе возникло много пожаров. Ослабив свое внимание под Систово, турки готовились к отражению высадки десантов у Никополя. Огонь артиллерии по широкому фронту дезориентировал противника, который не сумел определить место форсирования Дуная главными силами русских, и его войска остались разбросанными от Рущука до Никополя с основными группировками на флангах, в значительном удалении от места переправы.
Для переправы основных сил были собраны четыре понтонных батальона и парк парусиновых понтонов. Для переправы артиллерии предназначались не только понтоны, но и плоты, каждый из которых состоял из девяти бревен длиной 28 м и толщиной 60–70 см, скрепленных между собой железными связями и прикрытых бревенчатым настилом.
Против отряда русских в 17 батальонов, 6 конных сотен и 64 орудия турки имели в районе Систово 6 батальонов и 6 орудий. Кроме того, турки подготовили в инженерном отношении три батареи на 6 орудий каждая, вооружить которые предполагалось полевыми орудиями из состава отрядов, расположенных в районе Систово. В Рущуке, в 65 верстах от Систово, располагались свыше 21 тысячи турок, а у Никополя, в 43 верстах от Систово в противоположную сторону, – еще 10 тысяч турок.
В ночь на 15 июня сосредоточение русского отряда закончилось. Для прикрытия района переправы на берег Дуная против Систово были выдвинуты пять 9-фунтовых батарей (40 орудий) и один пехотный полк. Батареи были хорошо замаскированы ветвями и листьями, чтобы с рассветом турки не могли их обнаружить. Открытие огня этим батареям разрешалось лишь после того, как первые эшелоны захватят плацдарм на южном берегу Дуная. На них же возлагалась задача по прикрытию района переправы от возможного удара турецких кораблей со стороны Рущука и Никополя. 1, 2 и 3-я батареи 14-й артиллерийской бригады заняли огневые позиции ниже пароходной пристани, а левее заняли огневые позиции 2-я и 3-я батареи 9-й артиллерийской бригады.
Форсирование Дуная началось в 2 часа ночи 15 июня. Солдаты были в зимних черных мундирах, чтобы оставаться незаметными в темноте. Первый эшелон десанта высадился почти без потерь, но, начиная со второго эшелона, переправа проходила под жесточайшим огнем турок. К 3 ч на турецком берегу уже были 3 тыс. чел. и два орудия горной батареи, а к 12 ч – 6 тыс. чел. с четырьмя орудиями. Активное участие в переправе русских войск принимали пароходы. Так, только за 15 июня пароход «Аннета» перевез свыше 20 тыс. солдат.
Турки начали стягивать к месту переправы свою пехоту и артиллерию. Четыре турецких орудия заняли заранее подготовленную огневую позицию на высоте Тепе-Бунар, два – на восточной окраине Систово. С рассветом огонь противника усилился и стал более эффективным. Тогда, обеспечивая переправу, с северного берега открыла огонь русская артиллерия, направив его против турецких батарей. Батарея противника на высоте Тепе-Бунар была подавлена огнем трех батарей 14-й и одной батареи 9-й артиллерийских бригад, а батарея на окраине Систово – огнем двух батарей 9-й артиллерийской бригады.
В ходе артиллерийской дуэли между русскими и турецкими батареями со стороны Рущука к участку переправы подошел вооруженный турецкий пароход. Но, встреченный меткими выстрелами батарей 9-й артиллерийской бригады, он получил повреждения и отошел к Рущуку. Подавив огонь турецких батарей, две батареи 9-й артиллерийской бригады перенесли огонь на пехоту противника. 3 я батарея с дистанции 1600 м шрапнелью, а 2-я батарея с дистанции 1800 м гранатами нанесли тяжелые потери противнику, последний вынужден был отступить, очистив место высадки, и дальнейшая переправа происходила вне огневого воздействия противника.
К исходу 15 июня на правом берегу Дуная были уже 29 батальонов, 16 полевых и 14 горных орудий и 60 казаков. Вопреки предсказаниям западных военных теоретиков, утверждавших, что за форсирование Дуная русским придется заплатить 25–30 тысячами человек, потери Русской армии были ничтожны: 748 чел. убитыми, утонувшими и ранеными, и два утонувших орудия.
Успешное расширение захваченного плацдарма позволило русским не только производить переправу вне огневого воздействия противника, но и в короткий срок (к 19 июня) построить мост через Дунай в районе о. Адда, получивший название «Нижний», а к 28 июня – в районе о. Бужиреску, названный «Верхним».
Известно, что в первые дни после высадки особенно важно интенсивно наращивать силы на плацдарме, перебрасывая туда войска, боеприпасы и материальные средства. Однако главнокомандующий великий князь Николай Николаевич в ущерб всему этому устроил спектакль. В полдень 16 июня к переправе подъехал Александр II с огромной свитой. Его Величество изволили сесть в понтон и переправиться на турецкий берег, где его ждал великий князь Николай Николаевич с не менее огромной свитой. Царь покатался на лошади, отслужил молебен, раздал положенное число крестов и к вечеру ретировался на румынский берег. К счастью, отрицательных последствий это представление не повлекло .
Умысел без замысла - это вымысел!