Под руководством органов военных сообщений Наркомат морского флота в предвоенные годы готовил морской транспорт для обеспечения массовых воинских перевозок. Часть морских судов должна была быть подготовлена для переоборудования под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ. Так, в 1939 г., при пополнении численности минных заградителей было принято решение пойти по пути мобилизации гражданских судов. На Балтике выбор пал на теплоход «Феликс Дзержинский», относящийся ко II серии «лондонских» рефрижераторов. 25 октября 1939 г. ГМШ утвердил ТТЗ на проект переоборудования теплохода, а уже 11 ноября судно было принято от Наркомморфлота. Новый минный заградитель, позднее названный «Урал», мог принимать до 264 мин КБ-3 или до 326 мин образца 1926 г., нес четыре 76-мм орудия системы 34К и четыре крупнокалиберных пулемета. «Урал» прошел всю Великую Отечественную войну и продолжал службу до конца 1950-х гг.
Кроме «Урала» в 1938–1941 гг. в минные заградители был переоборудован еще ряд гражданских судов: сухогрузные «Аян», «Гижига», гидрографические «Океан» и «Охотск» – на Дальнем Востоке; однотипный им «Мурманск» и сухогруз «Александр Пушкин» – на Севере; сухогруз «Сызрань» и грузопассажирские судно «Николай Островский» – на Черном море. Все они имели вместимость 150–250 мин и были вооружены 76–100-мм и 45-мм орудиями.
Тогда же на Северном флоте в сетевой заградитель «Профсоюз» был переоборудован грузовой пароход «Ловать». В плавбазы подводных лодок были переоборудованы из транспортных судов «Нева», «Смольный», «Полярная звезда», «Смоленск» .
Ряд гаваней, причалов в портах, других портовых сооружений и объектов предусматривалось передать Военно-Морскому Флоту для базирования боевых кораблей. Значительный опыт организации массовых воинских перевозок морским транспортом был получен в ходе ряда военных конфликтов.
Следует отметить, что до 1938 г. вопросам практического обучения войск перевозкам морским и речным транспортом уделялось внимания недостаточно. В июле 1938 г. и мае 1939 г. Япония предприняла вооруженные провокации против Советского Союза в районе оз. Хасан и против советско-монгольских войск в районе р. Халхин-Гол. Эти попытки прощупать дальневосточные границы провалились, но они дали возможность убедиться военному командованию в том, что морской и речной транспорт можно успешно использовать не только при перевозках грузов снабжения, но и для оперативных перевозок войск. Так, в 1938 г., транспортное обеспечение боевых действий в районе озера Хасан предусматривало передачу воинских грузов со станции Раздольная на перевалочную базу, а оттуда по морю доставку в порт Посьет, который находился в зоне конфликта.
В период с 27 августа по 3 сентября 1939 г. впервые на Амурской Краснознаменной флотилии были проведены учения по перевозкам войск в составе десанта. В учении принимали участие части 2-й Отдельной Краснознаменной армии: стрелковый полк, артиллерийский полк, кавалерийский эскадрон и танковый взвод .
Учение подтвердило правильность принятого решения на обучения войск перевозкам и этот вид подготовки войск занял достойное место в общей системе боевой подготовки Вооруженных Сил.
В 1940 г. на том же Амурском бассейне проводилось обучение перевозкам частей 78 сд 15-й армии в более крупном масштабе .

Достаточно сложной задачей для военных сообщений ВМФ явилось выполнение перевозок морским транспортом в Испанию (1936–1937 гг.) Эти перевозки выполнялись по особым заданиям Советского правительства, выполняющего свой интернациональный долг по оказанию помощи испанскому народу в борьбе с фашизмом. Сложность состояла в том, что необходимо было не только обеспечить скрытность и маскировку перевозок, но и быструю выгрузку судов в портах назначения, а также доставку грузов войскам в условиях господства авиации и флота фашистов.
Первые советские военные советники появились в Испании уже в конце августа 1936 г. Затем в сентябре туда через третьи страны начала прибывать и советская военная техника, в т. ч. бомбардировщики СБ-2 и танки Т-26. Официальное же решение об оказании военной помощи республиканскому правительству Испании было принято 26 сентября 1936 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б). Проведение операции по доставке техники и военных советников в Испанию (т. н. «страну Икс») было поручено Разведывательному управлению ГШ РККА, которому для этого было первоначально выделено 1,91 млн руб. и 190 тыс. ам. долл. Затем специальными решениями Политбюро ЦК ВКП(б) на эти цели неоднократно выделялись дополнительные средства. Так, например, 13 октября было выделено 400 тыс. ам. долл., а 17 октября – 2,5 млн руб. Надо отметить, что поставки советского оружия республиканскому правительству Испании отнюдь не были «безвозмездной помощью советского народа братскому испанскому народу, сражающемуся с фашизмом», как утверждала советская пропаганда. В обстановке строжайшей секретности в Советский Союз был вывезен золотой запас правительства Испании. Первоначально предполагалось, что он будет храниться там до окончательной победы республиканцев, а затем вернется обратно в Испанию. Однако когда победили все же франкисты, то в Москве решили не отдавать испанское золото и оставили его в счет оплаты поставок советской военной техники республиканцам.
Первые транспорты с советской военной техникой начали прибывать в испанские порты в середине октября 1936 г. 13 октября 1936 г. первый советский пароход «Старый большевик» прибыл в испанский порт Картахена, на его борту было военное снаряжение для республиканской армии, первые летчики и самолеты, в том числе бомбардировщики СБ-2, М-100. Вместе с самолетами в Испанию были отправлены летчики-добровольцы, наземный технический персонал, и боеприпасы. 15 октября туда же пришел сухогруз «Карл Лепин», на борту которого было 16 ед. И-15. 16 октября транспорт «Лава Менди» доставил в Картахену еще шесть И-15. Со второй половины октября 1936 г. Советский Союз начал уже массовые поставки своих истребителей республиканской авиации. 25 октября на пароходе «Комсомол» в порт Аликанте прибыло около пятидесяти И-16. 1 ноября в порт Бильбао на северном побережье Испании пришел транспорт «А. Андреев» с пятнадцатью И-15. Пароходы «Комсомол», «Старый большевик», «КИМ», «Волголес», «Ленин», «А. Андреев», «Турксиб», «Кооперация», «М. Ульянова», «Кузбасс» доставили 50 танков и 100 самолетов (кроме Советского Союза самолеты республиканцам поставляли Франция, США, Голландия, Англия и Чехословакия), а также броневики, винтовки, пушки, станковые и ручные пулеметы, гранаты разных видов.
Основной объем перевозок осуществлялся в период с 26 сентября 1936 г. по 13 марта 1937 г. Всего за указанный период было выполнено 27 судорейсов, в том числе:
•   из портов Черного моря (Одесса, Севастополь) в Картахену – 20 судорейсов;
•   из Ленинграда в северные порты Испании (Бильбао) – 2 судорейса;
•   из Мурманска во Францию (Бордо) – 1 судорейс (далее грузы заботами Разведывательного управления Красной Армии посредством третьих лиц под легендой коммерческих перевозок сельскохозяйственной техники направлялись в Испанию железной дорогой; непосредственно организаторские функции были возложены на агента Разведуправления РККА, известного по псевдониму «Седой»; власти Франции смотрели на указанные перевозки сквозь пальцы);
•   из третьих стран в Испанию – 4 судорейса.
В рейсах принимали участие 11 советских, 11 испанских и 3 иностранных парохода .
Собственно организацией перевозок в Испанию военных специалистов («добровольцев»), вооружения, военной техники и материальных средств занималась служба военных сообщений Красной Армии. В частности, решались вопросы, начиная от погрузки техники и грузов в железнодорожные вагоны и кончая перегрузкой их в транспортные суда, включая также мероприятия по маскировке судов и перевозимой техники. Для осуществления руководства всей работой и контроля за ней в порту перевалки была выделена специальная группа офицеров военных сообщений, в которую входили военные инженеры 1 ранга А. П. Федоров (впоследствии – начальник отдела водных воинских перевозок Управления военных сообщений ГШ РККА), В. Д. Головин, старшие лейтенанты М. И. Бородин, Л. С. Галкин и Н. З. Варакса. Возглавлял группу начальник Управления военных сообщений ГШ РККА комкор Э. Ф. Аппога.
Первая трудность, с которой столкнулась группа, – выбор порта перевалки. Этот порт должен был отвечать ряду, казалось бы, несовместимых требований: с одной стороны, для обеспечения скрытности перевозок быть небольшим, чтобы не привлекать к себе внимания иностранных разведок и посторонних лиц, а с другой стороны – иметь причалы с глубинами, обеспечивающими швартовку морских транспортных судов с любой осадкой, достаточно мощные средства механизации погрузочно-выгрузочных работ, складские помещения достаточной емкости и др. Понятно, что «найти» такой порт было сложно. «Период исканий лучшего варианта», как называли первые дни работы группы, несколько затянулся. Наконец, порт был выбран. Но первые же дни работы показали, что выбор оказался неудачным: в порту явно не хватало складских помещений, скрытность производимых работ должным образом не обеспечивалась.
По совету военных моряков работы были перенесены в порт Севастополь. Он относительно хорошо отвечал всем требованиям, кроме одного – глубина у выбранных причалов не обеспечивала швартовку больших судов. Их приходилось грузить на рейде с помощью рейдовых плавсредств и судовых стрел. Это обстоятельство очень часто создавало значительные трудности, особенно при погрузке танков и другой тяжелой техники в ветреную погоду. Сроки погрузки судов на рейде в этих случаях были значительно большими, чем у причалов.
Для выполнения перевозок в Испанию приходилось использовать суда самых различных типов, в том числе даже такие не приспособленные для перевозки воинских грузов, как рефрижераторные. Вопросами подбора судов и их оборудования под перевозку офицерам группы приходилось заниматься очень много.
С. С. Рамишвили, советский военно-морской специалист, стал советником командира базы в Картахене, единственном испанском порту, относительно защищенном от противника с моря и с воздуха (порт обладал глубокой закрытой бухтой с господствующими высотами, позволявшими разместить средства ПВО; попытки использовать для выгрузки порт Барселону остались безуспешными из-за невозможности организации надежной обороны). Обладая значительными организаторскими способностями, Рамишвили, или капитан-де-фрегата Хуан Гарсиа, как его звали в Испании, фактически исполнял функции коменданта базы в полном объеме. Дон Антонио Руне, официально занимавший этот пост, не любил перегружать себя работой и был рад передать ее другому. Основной задачей, решаемой С. С. Рамишвили, было оповещение грузополучателей и обеспечение своевременного и по возможности скрытного вывоза грузов из порта.
12 декабря 1936 г. у Орана (Алжир) крейсер мятежников «Канариас» потопил советское грузовое судно «Комсомол». Весь экипаж во главе с капитаном Г. А. Мезенцевым попал в застенки Франко. Судно шло с гражданским грузом, и даже не в Испанию, и все же было уничтожено. В 1937 г. франкистский эсминец торпедой потопил теплоход «Тимирязев» (капитан А. Рыднюк), а подводная лодка потопила пароход «Благоев» (капитан Д. Каминский). в 1937–1938 гг. были захвачены суда «Цюрупа», «Макс Гельц», «Постышев», «Максим Горький», «Катаяма». Моряки этих судов, став узниками франкистов, одними из первых испытали на себе, что такое фашизм. Хотя потопления и захваты и вызвали международный инцидент, но с тех пор количество советских судов, направляемых в Испанию, значительно снизилась: основной объем перевозок был возложен на суда республиканцев. Транспорты с воинскими грузами (т. н. «игреки») эскортировались кораблями республиканского флота.
Грузовые планы судов  составлялись офицерами группы военных сообщений совместно с работниками порта на основе данных об очередности отправления той или иной партии грузов, грузоподъемности и грузовместимости судов, размеров их трюмов, твиндеков, люков, грузоподъемности портовых кранов, судовых стрел и т. д.
В связи с использованием тоннажа других бассейнов и иностранного тоннажа технические характеристики судов часто становились известными только после их прибытия в порт. Это неизбежно задерживало составление грузовых планов и вызывало более длительные простои судов.
На основе грузовых планов составлялись обычно суточные планы работы порта – определялась потребность в рабочей силе, механизмах, приспособлениях, очередность и сроки начала и окончания работ.
В зависимости от хода операций в Испании очередность отправки туда тех или иных грузов часто менялась. Это обстоятельство очень осложняло работу порта: иногда даже в ходе погрузки приходилось вносить значительные изменения в грузовые планы погрузки судов и суточные планы работы порта.
Большое внимание приходилось уделять вопросам противопожарной безопасности как в местах складирования грузов в порту, так и на судах во время их погрузки и после нее. Ведь удельный вес опасных грузов был очень большим, часто на одном судне перевозились и боеприпасы и авиабензин. Противопожарными средствами порт был обеспечен полностью, имелись специальные противопожарные суда, которые постоянно дежурили на рейде возле транспортных судов, на которые шла погрузка, и неукоснительно выполнялись все противопожарные правила.
В целях дезинформации противника некоторые суда перекрашивались, изменяли названия и флаг (для беспрепятственного прохода Черноморских проливов и дезориентации наблюдающих из Босфора союзных франкистам немецкой и турецкой разведок). Так, испанские суда «Кабо Санто Томе» и «Кабо Сан Августин» 1 сентября 1936 г. были вооружены в г. Севастополе артиллерийскими орудиями, зенитными пулеметами и глубинными бомбами для борьбы с авиацией и подводными лодками. При этом пароход «Кабо Санто Томе» был замаскирован под британский коммерческий пароход «Корфу», находившийся в то время на Черном море, путем перекраски, установки ложных фальшбортов и надстройки дымовых труб . Подлинный пароход был намеренно придержан в Одессе с тем, чтобы, когда разведка противника увидит «двойника», республиканский пароход оказался уже вблизи пункта назначения.
Всего было перевезено: самолетов – 227; авиабомб – 63 170; танков – 206; снарядов для танковых пушек – 970 700; бронеавтомобилей – 60; артиллерийских орудий средних калибров – 196; выстрелов к ним – 473 674; морских глубинных бомб – 200; гранатометов немецких – 340; малокалиберных пушек – 36; выстрелов к ним – 165 000; пулеметов станковых – 3587; пулеметов ручных – 3150; винтовок – 160 183; гранат ручных – 120 000, патронов – 376 229 000, а также запасные части для самолетов, танков, артиллерии, аэродромное имущество, ГСМ и другие материалы .
Последняя перевозка в Испанию осуществлялась в период с 21 по 30 июня 1937 г. из Ленинграда и портов Черного моря. Всего было задействовано 8 испанских пароходов, которые за 9 судорейсов дополнительно перевезли 70 000 т воинских грузов, в т. ч.: самолетов И-16 – 62; самолетов «ЭрЗет» – 62; самолетов СБ-2 – 31; самолетов И-15 – 31, танков Т-26 с боекомплектами – 50; артиллерийских орудий малых калибров – 115; выстрелов к ним – 500 000; артиллерийских орудий средних калибров – 81; выстрелов к ним – 298 507; винтовок – 50 000; ручных пулеметов – 1000; станковых пулеметов – 642; патронов – 154 млн; торпедных катеров – 4; торпед – 16; раций морских – 15; взрывателей ЗГТ – 531 250; шлемов стальных – 10 000; тротила – 300 т; муки пшеничной – 1000 т .
Указанные мероприятия явились наиболее масштабным в предвоенные годы примером успешной организации массовых комбинированных воинских перевозок в условиях противодействия противника. Приобретенный ГШ РККА и органами военных сообщений опыт, несомненно, оказался бесценным в начальный период Великой Отечественной войны.

В ноябре 1939 г. была развязана Советско-финляндская война. Наступившие морозы не позволили использовать для воинских перевозок Беломоро-Балтийский канал и Мариинскую водную систему, хотя неравномерная густота сети путей сообщения на Карельском перешейке и в Карелии требовала этого. Вместе с тем, для доставки воинских грузов 9-й и 14-й армиям, развернутым севернее Петрозаводска, был использован морской транспорт.
Так, в декабре 1939 г. из Архангельска в Кемь осуществлялась перевозка 131-й стрелковой дивизии 14-й армии, в том числе: люди – 10 169 чел., лошади – 404 головы, автомашины – 700 ед., спецмашины – 136 ед., тракторы – 126 ед., мотоциклы – 100 ед., орудия разного калибра – 78 ед. и другая техника. Расстояние перевозки составляло только 184 мили и выполнить ее планировалось в течение 5–6 суток. Но при организации этой перевозки не были учтены навигационные условия, суда не были достаточно полно снабжены продовольствием, водой и другим материальным снабжением, что привело к тому, что, когда суда застряли во льдах и перевозка затянулась почти на месяц, то снабжение войск, находящихся на судах, производилось с самолетов и для проводки их во льдах были вынуждены привлекаться ледоколы Главсевморпути .
Всего в Советско-финляндской войне морским и речным транспортом было перевезено:
•   по Северо-Западному речному бассейну: людей – 57 400 чел., лошадей – 1804 головы, техники – 1741 ед., грузов – 192 500 т; для выполнения этой перевозки было привлечено 54 ед. несамоходного флота и 97 ед. паровых судов;
•   по Северному морскому бассейну в направлении Архангельск – Кемь: людей – 18 320 чел., лошадей – 447 голов, автомашин – 1028 ед., тракторов – 272 ед., орудий разных калибров – 209 ед., кухонь, повозок – 150 шт., грузов – 15 000 т;
•   в направлении Мурманск – Петсамо: людей – 56 770 чел., лошадей – 9547 голов, автомашин – 2950 ед., тракторов –  342 ед., орудий разных калибров – 722 ед., танков – 152 ед., строительных машин – 134 ед., повозок, кухонь – 3225 шт., саней – 545 шт., самолетов – 61 ед., понтонов – 14 ед., катеров – 2 ед., грузов – 68 500 т; для осуществления этих перевозок было выполнено на Белом море – 19 пароходорейсов и на Баренцевом море – 187 пароходорейсов, а также 50 рейсов несамоходных судов .
Кроме этого, морским транспортом в соответствии с мирным договором между СССР и Финляндией были выполнены эвакуационные перевозки из Петсамо частей 14-й армии в следующем объеме: людей – 33 173 чел., лошадей – 5474 головы, орудий разных калибров – 126 ед., танков – 127 ед., автомашин – 1960 ед., спецмашин – 217 ед., других видов техники – 2298 ед., контейнеров – 208 шт., боеприпасов – 3781 т, горючего – 258 т, продовольствия – 3904 т, фуража – 1844 т, разного груза – 6773 т .
Работа органов военных сообщений Северного флота при организации и выполнении воинских перевозок в Советско-финляндской войне заключалась в решении следующих задач:
•   планирование воинских перевозок и составление грузовых планов судов;
•   организация и выполнение грузовых операций;
•   согласование планов воинских оперативных перевозок с представителями Красной Армии и пароходствами;
•   инструктаж капитанов судов, военных комендантов судов и начальников эшелонов;
•   руководство диспетчерской службой;
•   формирование и отправление караванов транспортов к месту назначения;
•   выдача заданий пароходству и торговому порту на оборудование судов под воинские перевозки и подготовку мест погрузки;
•   связь с транспортами, находящимися в море;
•   связь с флагманским командным пунктом;
•   проверка счетов, предъявляемых транспортными органами за воинские перевозки;
•   учет воинских оперативных перевозок .
Однако, несмотря на то, что значительный объем воинских морских и речных перевозок был выполнен в довольно сжатые сроки, вскрылся ряд серьезных недостатков и упущений в подготовке флота и органов военных сообщений ВМФ к массовым воинским перевозкам. Прежде всего, сам транспортный флот в большинстве случаев находился в неудовлетворительном техническом состоянии, был тихоходен. Снабжение судов всем необходимым для выполнения перевозок было плохим. Ни тросов для крепления техники, ни материалов для оборудования судов не было. Воинское съемное оборудование для перевозки личного состава и лошадей заранее заготовлено не было и изготовлялось в процессе перевозок. Наркоматы морского и речного флотов не имели мобилизационных запасов топлива и других материалов.
Экипажи морских судов были совершенно не подготовлены к плаванию в условиях военного времени (дисциплина радиопереговоров, светомаскировки, действия по тревогам и др.).
Несмотря на то, что 3-и отделы флотов, военно-транспортные службы бассейнов и коменданты портов непосредственно были ответственны за организацию и осуществление воинских перевозок, они от этой работы были отстранены специально созданными «штабами руководства», которые, как правило, были недостаточно компетентны в деле планирования, организации и осуществления воинских перевозок. Эта подмена функций органов военных сообщений (вместо конкретного руководства) со стороны командования и штаба флота вносила дезорганизацию в их работу и создавала безответственность за обеспечение операций.
Все перевозки по водным путям, в том числе и воинские, выполнялись транспортными органами, имеющими в своем распоряжении порты, флот, аппарат управления и большой опыт в работе. Но командование Северного флота вместо руководства этим аппаратом через органы военных сообщений требовало передачи в свое ведение судов торгового флота, временно занятых воинскими перевозками, в то время как за подготовку флота, оборудование, погрузку и выгрузку грузов, снабжение судов всеми видами довольствия нес полную ответственность начальник пароходства.
Органами военных сообщений ВМФ не был отработан вопрос развертывания их по штатам военного времени за счет привлечения офицеров запаса и их подготовки путем призыва на сборы в мирное время. Командование флота не уделяло должного внимания подготовке самих органов военных сообщений, вследствие чего, как показала практика, органы военных сообщений флота, а особенно военно-транспортная служба, к выполнению оперативных перевозок подготовлены не были, поскольку, как показал впоследствии анализ:
•   не знали имеющегося на бассейне судового состава и торгового, промыслового флота, его пригодность к перевозке войск и его вместительности;
•   не знали габаритов и массы боевой техники частей и подразделений Красной Армии;
•   не изучали портов и портопунктов на бассейне, их пригодность для осуществления воинских перевозок, их пропускную способность и степень оборудования;
•   не учитывали географических и метеорологических условий бассейна;
•   совершенно не отработали типовую документацию, облегчающую и ускоряющую производство расчетов по планированию погрузки и учету перевозок;
•   при погрузке воинских частей на суда представителя органов военных сообщений зачастую подменяло собой командование перевозимых войск в вопросах организации и осуществления перегрузочных работ .
В результате глубокого и всестороннего анализа деятельности органов военных сообщений Северного флота, вскрытия перечисленных недостатков и упущений при организации оперативных воинских перевозок была издана Директива НК ВМФ от 19 апреля 1940 г. № 20291сс, адресованная военным советам флотов (флотилий) и указывающая на перечисленные недостатки, а ранее, решением Главного Военного Совета ВМФ от 14 марта 1940 г. № 0026 руководство воинскими перевозками было возложено на начальника штаба флота (флотилии) через начальника 3-го отдела (военных сообщений) штаба флота.
На оперативные отделы штабов флотов (флотилий) возлагались установление порядка следования транспортов, организация их охраны на переходе морем и обороны в местах погрузки и выгрузки. Указанной директивой предусматривалась разработка на флотах (флотилиях) инструкций и наставлений по вопросам организации, планирования, оперативного управления воинскими перевозками и передачи транспортных судов в состав конвоев с учетом особенностей МТВД.
В связи с обострением международной обстановки и угрозой войны руководство Наркомата морского флота при участии органов военных сообщений приняло ряд мер, направленных на улучшение организации и укрепление противовоздушной обороны на морском транспорте, службы ПВО в портах, на судоремонтных заводах и на судах. Развернулась пропаганда военных знаний среди рабочих, служащих, инженерно-технических работников. Все эти меры сыграли важную роль в решении ответственных задач, поставленных перед морским транспортом и службой военных сообщений ВМФ с началом Великой Отечественной войны.
В 1940 г. 3-и отделы флотов (отделы военных сообщений) были реорганизованы в организационно-мобилизационные под тем же номером, а отделы военных сообщений с прежними функциями и штатом вошли в состав организационно-мобилизационных отделов в качестве 3-х отделений.
Эта организационная структура просуществовала менее года и уже в первой половине 1941 г. служба военных сообщений флота была выделена в самостоятельный 4-й отдел, который накануне войны вновь был переименован в 3-й отдел штаба флота .
Центральный орган военных сообщений Военно-Морского Флота (3-й отдел ГМШ) в период 1938–1941 гг. по своей структуре и штатам также изменился. Отделение воинских перевозок и контроля было реорганизовано в два отделения: отделение воинских перевозок по водным путям и отделение воинских перевозок по железным дорогам. Отделение железнодорожных путей и шоссейных дорог было реорганизовано в отделение железнодорожных путей ВМФ с исключением из функциональных обязанностей вопросов строительства железных дорог и ремонта пути в связи с созданием специального отдела в Инженерном управлении ВМФ, занимающегося этими вопросами .
В связи с изменением организационно-штатной структуры отдела военных сообщений ВМФ произошло перераспределение решаемых задач между отделениями. В начале 1941 г. было введено новое «Положение об отделе военных сообщений Главного морского штаба Военно-Морского Флота». Основные задачи отдела состояли в разработке мероприятий, обеспечивающих ВМФ гражданскими судами и другими средствами водного транспорта для боевых и вспомогательных целей и организации перевозок в интересах армии и флота на морском и речном транспорте, а также железнодорожных перевозок Военно-Морского Флота.
Функциональные же обязанности отделений распределились следующим образом.
На 1-е отделение (мобилизации водного транспорта) было возложено:
•   руководство мобилизационной подготовкой средств водного транспорта для обеспечения развертывания флотов и флотилий;
•   разработка заданий по подготовке средств водного транспорта к использованию их в военное время в составе ВМФ;
•   контроль за выполнением заданий НК ВМФ, предъявленных к средствам водного транспорта, предприятиями гражданских наркоматов;
•   учет судов, имеющих мобилизационное предназначение, контроль за своевременным и качественным их ремонтом;
•   контроль за обеспечением мобилизационными проектами, чертежами, спецоборудованием и вооружением судов, имеющих мобилизационное предназначение;
•   учет вновь строящихся, капитально ремонтируемых судов гражданских наркоматов;
•   рассмотрение технических заданий на постройку, капитальный ремонт и модернизацию судов, выдача заключений и разработка спецтребований к судам, а также проверка заданий, заключений и требований;
•   организация и контроль за оборудованием судов для проведения спецподготовки средств водного транспорта.
На 2-е отделение (воинских перевозок по водным путям) возлагались:
•   организация, учет и контроль перевозок армии и флота мирного и военного времени на бассейнах, планирование перевозок Военно-Морского Флота на бассейнах;
•   полный и качественный учет средств водного транспорта для обеспечения воинских перевозок на бассейнах;
•   выработка норм мобилизационных и эксплуатационных запасов оборудования судов, портов и пристаней для воинских перевозок, предъявление НКМФ и НКРФ заданий на изготовление оборудования, контроль их выполнения;
•   изучение грузопотоков по водным путям и грузооборота по портам, пристаням и перевалочным пунктам в целях обеспечения воинских перевозок на бассейнах, разработка и предъявление требований к НКМФ и НКРФ на развитие пунктов погрузки, выгрузки и перевалки воинских грузов, контроль их выполнения;
•   рассмотрение и составление заключений по просчетам реконструкции и перспектив развития водных путей НКМФ и НКРФ;
•   наблюдение и контроль за транзитными глубинами на водных путях, разработка, на основе данных Оперативного управления ГМШ ВМФ, требований к НКРФ по обеспечению транзитных глубин;
•   разработка положений, руководств, наставлений и инструкций по организации, планированию и обеспечению воинских перевозок по водным путям.
На 3-е отделение (воинских перевозок по железным дорогам) было возложено:
•   обеспечение железнодорожных перевозок ВМФ мирного времени нормами подвижного состава и планирование этих перевозок;
•   предъявление органам ВОСО РККА сводных заявок для планирования железнодорожных перевозок ВМФ военного времени;
•   контроль использования железнодорожного подвижного состава частями и учреждениями НК ВМФ;
•   наблюдение за железнодорожными перевозками воинских эшелонов и транспортов ВМФ и учет этих перевозок;
•   разработка положений, наставлений и инструкций по железнодорожным перевозкам ВМФ.
4-е отделение (железнодорожных путей ВМФ) решало следующие задачи:
•   разработка заданий по железнодорожному строительству на морских и речных театрах и предъявление их Инженерному управлению Военно-Морского Флота;
•   разработка мероприятий для тактической и стратегической переброски железнодорожной артиллерии Военно-Морского Флота;
•   контроль за строительством и ремонтом железнодорожных путей и путевого хозяйства ВМФ;
•   эксплуатация железнодорожных путей и путевого хозяйства ВМФ.
На 5-е (тарифно-правовое) отделение возлагались:
•   разработка экономическо-правовых требований к выполнению воинских морских перевозок армии и флота;
•   разработка тарифов на воинские морские перевозки армии и флота;
•   согласование разработанных НКО тарифов и экономическо-правовых условий для воинских речных, железнодорожных, автомобильных и воздушных перевозок;
•   разработка форм ВПД, организация изготовления и снабжение кораблей, частей и учреждений НК ВМФ бланками ВПД;
•   обеспечение кредитами железнодорожных, водных, автомобильных и воздушных воинских перевозок НК ВМФ, финансируемых отделом ВОСО ГМШ ВМФ;
•   организация расчетов с органами транспорта за железнодорожные, водные, автомобильные и воздушные воинские перевозки НК ВМФ;
•   организация сметно-статистического учета воинских перевозок НК ВМФ, финансируемых отделом ВОСО ГМШ ВМФ;
•   организация контроля за расходованием бланков ВПД и рациональностью перевозок НК ВМФ.
К середине 1940 г. между органами военных сообщений НКО и НК ВМФ сложились своеобразные неконструктивные взаимоотношения в силу того, что грузы, перевозимые по железным дорогам в интересах ВМФ, задерживались, не контролировалось их продвижение и они почти не учитывались (как это было, например, при движении экспедиции особого назначения по Беломорско-Балтийскому каналу). Подобное же происходило и с грузами, перевозимыми по внутренним водным путям в интересах Красной Армии.
В связи с этим Маршал Советского Союза Б. М. Шапошников, начальник Генерального штаба Красной Армии, обратился с письмом от 13 июля 1940 г. № 3/101/122829 к начальнику Главного морского штаба адмиралу Л. М. Галлеру, в котором, мотивируя тем, что «служба военных сообщений на водном транспорте... не отвечает задачам обеспечения массовых воинских перевозок Красной Армии», предложил передать органы военных сообщений на внутренних водных путях, где нет военных флотилий, в ведение начальника военных сообщений Красной Армии. Этим же письмом предлагалось «...воинские перевозки НК ВМФ производить на общих основаниях для Красной Армии».
3-й отдел (военных сообщений) ГМШ ВМФ пытался воспрепятствовать передаче линейных органов военных сообщений на внутренних водных путях в состав НКО, ссылаясь на то, что, кроме «подготовки и использования средств речных бассейнов для воинских перевозок», перед НК ВМФ стоят не менее важные, специфические для флота и не характерные для армии задачи, такие как:
•   подготовка и оборудование еще в мирное время судов для привлечения их в военное время в качестве боевых единиц в состав ВМФ;
•   изучение и подготовка внутренних водных путей для перевода вновь построенных боевых кораблей по внутренним судоходным путям от заводов-изготовителей в пункты постоянного базирования;
•   подготовка заводов и мастерских, расположенных на внутренних бассейнах, для переоборудования призываемых по мобилизации судов и производства аварийного судоремонта боевых кораблей в военное время .
Однако совместной Директивой ГШ РККА и ГМШ ВМФ от 17 августа 1940 г. № 3/221/124654 в вéдение начальника военных сообщений Красной Армии вместе с личным составом были переданы следующие линейные органы военных сообщений:
•   Управление начальника ВТС Московско-Волжско-Камского речного бассейна;
•   Управление военно-морского коменданта пристани Куйбышев;
•   Управление военно-морского коменданта пристани Москва .
Циркуляром начальника ГМШ ВМФ от 24 августа 1940 г. № 067 эти органы военных сообщений были исключены из состава НК ВМФ.
В феврале 1940 г. в Управлении ВОСО Генерального штаба Красной Армии создается отделение водных воинских перевозок, а в августе 1940 г. – отдел воинских водных перевозок в составе 8 офицеров. До 1936 г. в УпВОСО ГШ РККА водными воинскими перевозками занимался единственный офицер – помощник начальника 2-го отделения (технического) 3-го отдела (фамилия неизвестна). С апреля 1936 г. первым начальником сначала отделения, а затем отдела был назначен военинженер 1 ранга А. П. Федоров. В 1936–1940 гг., во время войны в Испании, а затем войны с белофиннами в 3 отделе УпВОСО ГШ РККА появились еще два офицера-водника: военинженеры 3 ранга А. Н. Трандофилов и Воеводин.
В октябре 1940 г. начальник ВОСО КБФ предложил новую организацию ВОСО КБФ, «как более удовлетворяющую потребностям существующего положения», по которой «орган ВОСО КБФ выделяется из системы 3-го отдела штаба КБФ в самостоятельный отдел ВОСО КБФ».

20 мая 1940 г. было принято решение о переводе одной подводной лодки с Северного флота по СМП на Тихий океан. Не теряя времени, началась подготовка лодки «Щ-423» к длительному и опасному переходу. Корпус лодки усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22–24 июля в Мотовском заливе лодка провела испытания всех механизмов и устройств.
В 13 ч 15 мин 5 августа 1940 г. «Щ-423» под командованием опытного подводника капитана 3 ранга И. М. Зайдулина отошла от пирса базы подводных лодок в городе Полярном и отравилась в путь. Дублером Зайдулина в переходе был штатный командир «Щ-423» старший лейтенант А. Быстров.
Баренцево море встретило подводников штормом и полосами густого тумана, что сразу же потребовала от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом «Ленин» (с 1965 г. «Владимир Ильич») и транспортом «А. Серов». Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10), которую возглавил военинженер 1 ранга И. Сендик. Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.
12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, часто приходилось даже приостанавливать движение. По прибытии на Диксон был проведен осмотр судов экспедиции. На «Щ-423» не было особых замечаний, а вот у «А. Серова» обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ, 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого – под проводкой ледокола. На этом участке пути толщина льда достигала 3–4 м. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле. Для отопления лодки и просушки всех отсеков пришлось с ледореза «Ф. Литке» подавать по шлангу пар.
В этой суровой ледовой обстановке транспорт «А. Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо «А. Серова».
31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда пришлось воспользоваться помощью ледокола «Адмирал Лазарев». На некоторых участках ледоколы проводили «Щ-423» и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их торжественно встретили подводные лодки Тихоокеанского флота «Л-7», «Л-8» и «Л-17» под командованием капитана 2 ранга Ф. Павлова.
Но на этом испытания «Щ-423» и ее экипажа еще не закончились. За мысом Дежнева корабли попали в 9-бальный шторм. Крен лодки доходил до 46°, порой волны полностью накрывали рубку, но люди и техника выдержали и этот, последний экзамен природы. 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход СМП. Через 7 дней, отдохнув и установив горизонтальные рули, экипаж «Щ-423» вывел лодку в море и взял курс на Владивосток. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, «Щ-423» в 8 ч 17 октября 1940 г. встала в бухте Золотой Рог. За кормой остались 8 морей и 2 океана, 7227 миль, из них 681 – ледовых.
Казалось бы, такое выдающееся на то время достижение советских подводников должно было широко освещаться в печати, а участники экспедиции и в первую очередь команда «Щ-423» – представлены к высоким правительственным наградам. Ведь в 1937 г. за подобный перевод двух эсминцев их командиров наградили орденами Ленина. Правительственные награды получили многие другие участники перехода. Однако экипаж «Щ-423» был отмечен только знаком «Отличник РККФ» с объявлением благодарности только от НК ВМФ, и после этого долгие годы в открытой печати об уникальном переходе практически не упоминалось.
Многое становится ясным, если рассмотреть переход ЭОН-10 совместно с еще одним событием, происходившим в это же время на СМП. Тезис о том, что «Щ-423» перегоняли для усиления Тихоокеанского флота, нельзя принимать всерьез. К этому времени на Тихом океане у нас имелось около 80 подводных лодок (на севере – чуть более 10) и прибытие еще одной лодки типа «Щ» ничего не меняло. К тому же много лодок было переброшено на Дальний Восток посекционно по железной дороге – быстро и надежно.
Еще в начале 1940 г. И. В. Сталин дал указание начальнику Главного управления Севморпути И. Д. Папанину включить в план транспортных операций на лето 1940 г. проводку по СМП в Тихий океан германского вспомогательного крейсера – рейдера. В мае 1940 г. немцами в Гамбурге для этой цели был переоборудован грузопассажирский теплоход «Эмс». На нем установили 6 замаскированных 150-мм орудий, 9 малокалиберных скорострельных зенитных установок и 5 торпедных аппаратов. В начале июня он вошел в состав ВМС Германии под именем «Комет».

Папанин Иван Дмитриевич (1894 – 1986) – известный арктический исследователь, доктор географических наук (1938), контр-адмирал (1943), дважды Герой Советского Союза (1937 и 1940).
Родился в семье матроса в городе Севастополе. В 1918–1920 гг. участвовал в Гражданской войне на Украине и в Крыму. В 1920 г. – комиссар оперативного управления штаба морских и речных сил Юго-Западного фронта.
С ноября 1920 г. назначен комендантом Крымской ЧК, работал следователем. В 1921 г. переведен в Харьков военным комендантом Украинского ЦИК, затем с июля 1921 по март 1922 г. работал секретарем Реввоенсовета Черноморского флота.
В 1922 г. переведен в Москву комиссаром хозяйственного управления Народного комиссариата морских дел, в 1923 г. – в Народный комиссариат почт и телеграфов управляющим делами и начальником Центрального управления военизированной охраны. В 1923–1925 гг. проходил обучение на Высших курсах связи, после которых был направлен в Якутию в качестве заместителя начальника экспедиции по строительству радиостанции.
В 1932–1933 гг. был начальником полярной станции Бухта Тихая (Земля Франца-Иосифа), а в 1934–1935 гг. – станции на Мысе Челюскина, в 1937–1938 гг. возглавлял первую в мире дрейфующию станцию «Северный полюс» («СП-1»).
В 1939–1948 гг работал начальником Главсевморпути и уполномоченным Государственного Комитета по перевозкам на Севере.
С 1948 до 1972 г. был на научной работе: заместитель директора института океанологии АН СССР по экспедициям, начальник Отдела морских экспедиционных работ АН СССР, директор института биологии внутренних вод АН СССР, председатель Московского филиала Географического общества СССР.
Депутат Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.

Скрытно контролировать переход германского рейдера вдоль наших северных берегов и в случае возникновения военной или политической необходимости быстро и тайно потопить его в наших северных морях могла только подводная лодка. Видимо такая задача и была поставлена И. М. Зайдулину, который, по мнению руководства, имея «меч репрессий над головой» должен был сделать все возможное и невозможное, чтобы выполнить приказ Родины. Именно поэтому с 25 мая, чтобы успеть подготовить лодку до прихода «Комет» в Баренцево море, рабочие Мурманского судоремонтного завода вместе с военными моряками трудились по 14–16 часов в сутки под пристальным присмотром первого секретаря Мурманского обкома партии М. И. Старостина.
12 июля рейдер уже огибал мыс Нордкап, а работ на «Щ-423» оставалось еще дней на десять, и в Берлин из Москвы ушло сообщение, что в связи с тяжелой ледовой обстановкой на СМП «Комет» сможет двинуться по трассе не ранее 1 августа. Рейдеру пришлось несколько дней стоять у о-ва Колгуев. Лишь 13 августа, после того, как «Щ-423» уже шла по Карскому морю, рейдеру было дано разрешение начать плавание. 14 августа он вошел в пролив Маточкин Шар, взял на борт русских лоцманов и практически по чистой воде двинулся на восток, но вскоре его вернули к Новой Земле. В это время на Диксоне проводили ремонт винта сопровождавшего «Щ-423» транспорта. 17 августа лодка вышла из Диксона, и через два дня рейдеру дали разрешение начать движение по трассе.
22 августа «Комет» достиг архипелага Норденшельда, где без видимых причин и объяснений был задержан на 3 дня. Причиной же была очередная поломка винтов у транспорта ЭОН-10 «А. Серов» и вынужденная перегрузка грузов экспедиции на теплоход «Волга» в порту Тикси.
26 и 27 августа «Комет» под проводкой мощного ледокола «И. Сталин» на удивление быстро и неожиданно для руководства СМП преодолел льды в море Лаптевых и в проливе Санникова вышел на чистую воду. Здесь командир рейдера Р. Эйсен отказался от услуг встречавшего его тихоходного ледокола «Малыгин» и 13 узловым ходом проскочил до Медвежьих островов, где «Комет» уже ждал ледокол «Л. Каганович». В это время «Щ-423» только вышла из Тикси.
В ночь с 31 августа на 1 сентября с помощью ледокола германскому рейдеру с большим трудом удалось преодолеть 60 миль тяжелейших 9-балльных льдов и выйти на чистую воду у острова Айон. Видя, что «Щ-423» безнадежно отстает и контроль над рейдером может быть потерян, из Москвы попытались повернуть «Комет» назад. С ледокола Р. Эйсену передали, что в Беринговом проливе якобы находятся враждебные Германии корабли, поэтому в целях сохранения секретности перехода необходимо вернуться на запад. Данные радиоперехвата на «Комете» не подтверждали этого, поэтому Эйсен письменно отказался от дальнейших услуг советской стороны и сообщил, что 3 сентября самостоятельно двинется в Чукотское море. Остановить его уже не могли никто и ничто. Два дня прошли в томительном ожидании распоряжений из Москвы. Только за 20 минут до срока, объявленного Эйсеном началом движения «Комет», из Москвы пришло разрешение идти на восток.
Практически не встречая льда, рейдер на полном ходу пересек Чукотское море и в ночь на 6 сентября благополучно прошел Берингов пролив. Здесь его на всякий случай скрытно встречали три подводные лодки капитана 2 ранга Павлова. Но приказа топить «Комет» не поступило, и через 3 дня тихоокеанские подводники уже встречали героический экипаж «Щ-423», а 12 сентября председатель СНК В. М. Молотов выразил И. Д. Папанину «недовольство, что Севморпуть не сумел проследить за продвижением немецкого парохода от Певека и далее».
Уроками этого тяжелого и опасного перехода наш флот воспользовался уже через два года, когда в ходе войны потребовалось срочно усилить Северный флот тихоокеанскими кораблями и подводными лодками. Надводные корабли, – лидер «Баку» и два эсминца, – провели ледоколы по северной трассе за 3 месяца, а 6 подводных лодок пошли южным маршрутом через Тихий океан, Панамский канал и Атлантику. На СМП наши лодки появились только в конце 1940-х гг.

Основные направления деятельности службы военных сообщений НК ВМФ в предвоенные годы заключались в мобилизационной подготовке средств водного транспорта и в организации и осуществлении воинских перевозок как в интересах флотов, так и в интересах НКО. Кроме этого, был получен небольшой опыт в обучении войск перевозкам в составе десанта и переводе объектов ВМФ на Амурском речном бассейне.
Мобилизационная подготовка судов гражданских наркоматов в предвоенный период сводилась к подготовке судов для воинских перевозок и для использования их в качестве боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ. Абсолютно не предусматривалась подготовка гражданских судов для самообороны .
Судовладельцы, в соответствии с «Законом о военно-судовой повинности», принятом ВЦИК СССР в 1925 г., и проектом «Положения о военном использовании водного транспорта СССР», разработанном в 1939 г., а также последующими документами, имели в портах запасы материалов для оборудования судов под воинские перевозки .
Суда периодически привлекались к участию в учениях флотов и флотилий по перевозке войск и высадке морских десантов. В отдельных случаях суда призывались в состав ВМФ в качестве вспомогательных судов .
Но никакой системы в отборе и подготовке судов для этих целей не существовало. На каждом бассейне отбор и подготовка проводились по собственным разработанным принципам и руководствам. Фактического отмобилизования судов в состав ВМФ в этот период не осуществлялось.
Еще в 1938 г. по поручению ЦК ВКП(б) была создана комиссия партийного контроля для проверки состояния мобилизационной подготовки гражданских судов НКМФ и НКВТ на всех морских и большей части речных бассейнов.
В ходе проверки было установлено крайне неудовлетворительное состояние мобилизационной подготовки судов. Например, при проверке состояния Черноморского торгового флота комиссией было установлено, что из 24 судов, подлежащих спецпереоборудованию, 11 судов к эксплуатации практически не пригодны, а 78,5 % остальных судов требуют капитального ремонта .
По результатам этой проверки было принято специальное постановление ЦК ВКП(б), направленное на усиление мобилизационной готовности флота гражданских наркоматов и выявлены причины низкой мобилизационной готовности, которые заключались в:
•   недостатке численности пригодных судов и неудовлетворительном техническом состоянии флота;
•   слабой судоремонтной базе;
•   отсутствии чертежей и проектов на оборудование судов;
•   слабом руководстве работами по мобилизационной подготовке флота вследствие малочисленности и недостаточной компетентности органов ВОСО ВМФ .
Некоторый опыт практического отмобилизования судов для нужд ВМФ был получен в августе 1939 г. – марте 1940 г., т. е. в период похода советских войск в Западную Белоруссию и Западную Украину, в котором приняла участие Днепровская военная флотилия, и в период Советско-финляндской войны (1939–1940), в которой принимали активное участие Краснознаменный Балтийский и Северный флоты.
Так, для усиления Днепровской военной флотилии из числа судов, принадлежащих Днепровскому бассейну, в состав флотилии было отмобилизовано под тральщики – 12 судов, под сторожевые корабли – 6 и под вспомогательные суда – 8 единиц флота. Включение в состав боевого ядра флотилии 26 отмобилизованных судов – в первую очередь тральщиков – способствовало успешным боевым действиям флотилии.
Более значительный опыт подготовки и использования гражданских судов в составе ВМФ был получен в Советско-финляндской войне. Причем в ходе войны суда не только отмобилизовались в состав КБФ и СФ, но, как было показано, без отмобилизования и продолжительной подготовки использовались для воинских перевозок. Суда, привлекавшиеся для выполнения воинских перевозок, оборудовались лишь для перевозки личного состава и боевой техники, а для самообороны не вооружались.
В состав КБФ за период этой войны было отмобилизовано 43 судна, из них под тральщики – 23 ед., под сторожевые корабли – 7 ед., под минные и сетевые заградители – 2 ед., под канонерские лодки – 11 ед.
В состав СФ были отмобилизованы 28 рыболовных траулеров, 3 ледокола и 3 транспортных судна, которые использовались в качестве сторожевых кораблей, тральщиков и санитарных транспортов .
Полученный опыт был тщательно проанализирован на сборах службы ВОСО ВМФ, проводившихся в марте – апреле 1940 г. и положен в основу разработки целого ряда руководящих документов по мобилизационной подготовке гражданских судов .
Наравне с работой по мобилизационной подготовке средств морского и речного транспорта, органы ВОСО ВМФ продолжали решать вопросы обеспечения переводов кораблей и объектов ВМФ с одного бассейна на другой, обучения войск перевозкам и осуществляли воинские перевозки в интересах НКО и НК ВМФ судами гражданских наркоматов. Перевод кораблей в основном осуществлялся внешними путями, т. к., несмотря на то, что в планах предусматривалось создание единой глубоководной системы европейской части СССР, которая связывала бы Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря, эта программа в предвоенные годы была выполнена лишь частично: построены Беломорско-Балтийский канал, канал Москва – Волга. Не были решены такие важные задачи, как создание соединительных каналов между Волгой и Доном, Доном и Днепром, что впоследствии особенно остро ощущалось во время боевых действий на Днепре, Дону и Волге в период Великой Отечественной войны.
За годы предвоенных пятилеток речной транспорт развивался и реконструировался. К началу Великой Отечественной войны протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей достигла 107,3 тыс. км (1928 г. – 71,6 тыс. км). На водных путях имелось 5800 пристаней и остановочных пунктов. Причальный фронт составил 114 км. Грузооборот речного транспорта достиг 35,9 млрд т-км, что составило 7,4 % общего грузооборота страны (в 1928 г. – 15,9 млрд т-км).
Речной транспорт пополнился самоходным флотом мощностью около 300 тыс. л. с. и несамоходным флотом общей грузоподъемностью 2,8 млн т. Металлические суда к началу войны составили 36 % общей численности флота (в 1913 г. – 9 %). К июню 1941 г. речной флот насчитывал 4000 самоходных судов мощностью 817,8 тыс. л. с., общей грузоподъемностью 739,7 тыс. т (в 1928 г. – 1965 судов мощностью 316,5 тыс. л. с.) и 7572 несамоходных судна общей грузоподъемностью 5552,5 тыс. т (в 1928 г. – 3389 судов общей грузоподъемностью 2930,1 тыс. т). Речной наливной флот имел 627 судов общей грузоподъемностью 1597,4 тыс. т . Однако техническая реконструкция речного транспорта к началу войны завершена не была.
Фактически в предвоенные годы речные системы были почти разобщены и маневр силами флотов, не выходя за пределы страны, осуществить было практически очень сложно. Но некоторый опыт перевода кораблей по речным системам был приобретен, т. к. осуществлялся перевод небольших кораблей между Северным и Балтийским театрами (по Беломорско-Балтийскому каналу) и с судостроительных заводов на р. Волге на Север и Балтику. Кроме того, осуществлялся перевод объектов ВМФ по р. Амур. Так, в июне 1940 г. был осуществлен перевод лидера «Тбилиси» с построечной базы из Комсомольска-на-Амуре в Де-Кастри четырьмя буксирными пароходами .
Деятельность службы ВМФ в предвоенный период свидетельствует о том, что к началу Великой Отечественной войны органы ВОСО организованно были созданы, были определены их основные задачи, они накапливали опыт по мобилизационной подготовке средств транспорта, организации и осуществлению воинских морских и речных перевозок, но они были малочисленны по своему составу и низко квалифицированы вследствие недостаточной образованности и компетентности. Одновременно материально-техническая база транспортных наркоматов была слаба и недостаточно подготовлена для обеспечения ведения боевых действий Вооруженными Силами СССР.
Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война и характер боевой деятельности сил ВМФ потребовали от транспортных наркоматов и органов военных сообщений ВМФ напряжения всех сил для обеспечения победы над агрессором.

2.3. Военные сообщения на морском и речном транспорте
в Великой Отечественной войне

С первых дней Великой Отечественной войны морской транспорт на Балтийском, Черноморском, Северном и Каспийском бассейнах, а также внутренний водный транспорт широко использовались для выполнения массовых воинских оперативных и снабженческих перевозок, а также перевозок эвакогрузов по заданиям Государственного комитета обороны. Война потребовала от Наркоматов морского и речного флотов и их подведомственных организаций на бассейнах, от органов военных сообщений в Центре и на местах максимального напряжения сил для выполнения огромного объема воинских и эвакуационных перевозок.
Роль водного транспорта в транспортной системе страны значительно возросла, поскольку железные дороги оказались чрезвычайно перегруженными. В ряде случаев водные коммуникации становились основными и даже единственными путями снабжения группировок советских войск. Морской торговый флот должен был, кроме того, обеспечивать военно-экономические связи СССР со странами антигитлеровской коалиции.
Руководство морским флотом было перестроено в соответствии с требованиями военного времени. Всей военно-хозяйственной деятельностью НКМФ руководил Государственный комитет обороны . Был создан институт уполномоченных НКМФ. Вместе с тем, в решении задач планирования, организации и выполнения воинских морских перевозок возросли роль и ответственность органов военных сообщений, деятельность которых в начальный период войны во многом определялась обстановкой на морских бассейнах.
Приказом НКО от 1 августа 1941 г. № 0257 УпВОСО было выведено из состава Генштаба РККА и стало именоваться Управлением военных сообщений Красной Армии (УпВОСО РККА), а его водный отдел переименовали в 6-й отдел (водных перевозок) УпВОСО РККА. С началом войны, в связи со значительным ростом объема перевозок водным транспортом, было принято решение о развертывании сети военных комендатур водных районов и портов и управлений ВОСО на речных бассейнах. Большую роль в организации этой работы сыграл отдел водных воинских перевозок. С 1941 по 1944 г. на реках Европейской части СССР было сформировано 28 военных комендатур водных районов и портов. За годы войны офицерами УпВОСО РККА и линейных органов ВОСО проделана значительная работа по выполнению воинских оперативных и снабженческих перевозок, организации паромных переправ, подготовке и строительству причалов для погрузки-выгрузки войск и воинских грузов, переоборудованию пассажирских судов для медицинской эвакуации и др.
Немецко-фашистский флот обладал значительным преимуществом в осуществлении оперативного маневра силами между театрами, чего не имели наши флоты, особенно Краснознаменный Балтийский и Черноморский. Северный, Тихоокеанский флоты имели ограниченные возможности маневра силами по Северному морскому пути . Это в значительной степени повлияло на потребности флотов в отмобилизовании в их состав гражданских судов. Такое же положение складывалось на речных и озерных флотилиях.
Разносторонний характер боевых действий сил Советского ВМФ в ходе войны и потери, которые понес наш флот в начале войны, подтвердили, что предвоенные взгляды на гражданские суда, как на резерв корабельного состава ВМФ, оказались верными. Проведенные в жизнь в 1939–1941 гг. мероприятия по улучшению мобилизационной подготовки гражданского флота с целевым назначением были направлены на пополнение флотов противоминными кораблями, канонерскими лодками, заградительными и вспомогательными судами.
Вместе с тем, при отборе судов и определении их специального назначения в составе ВМФ недостаточно полно учитывалась нехватка противоминных кораблей специальной постройки, канонерских лодок, госпитальных судов.
Впоследствии оказалось, что бóльшие потери во время войны понесли сторожевые корабли и тральщики. На Северном флоте эти потери составили соответственно 47 % и 24 %. К началу войны Северный флот имел три сторожевые корабля специальной постройки. С началом военных действий еще четыре корабля флот получил от морпогранохраны. Остальные корабли этого класса являлись бывшими рыболовными траулерами. Отсутствие радиолокационных и гидроакустических станций делало их малоэффективными как при несении дозорной службы, так и в качестве эскортных кораблей. Включение их в качестве кораблей охранения конвоев имело в большей степени моральную поддержку. Все что они могли, это отвлечь силы противника на себя, как это было, например, с «Пассатом», когда он пытался ценой собственной жизни прикрыть охраняемые суда. Наиболее яркий случай произошел 25 ноября 1941 г., когда, обнаружив германскую подводную лодку в надводном положении, сторожевой корабль «Бриз» таранил ее, но потопить не смог. Никакой героизм людей не мог компенсировать низкие боевые возможности этих кораблей и, несмотря на усиление активности подводных лодок противника, начиная с марта 1944 г. бывшие рыболовные траулеры стали выводить из боевого состава флота.
Нечто похожее произошло и с тральщиками. К началу войны на Севере вообще не было ни одного корабля этого класса специальной постройки. Однако здесь положение было значительно лучше за счет получения тральщиков по ленд-лизу. Другое дело, что из-за наличия у них гидроакустических станций их часто использовали в качестве эскортных кораблей, что и отразилось на структуре причин их гибели. Единственный тральщик, погибший от мины, подорвался на ней не в ходе тральных действий, а находясь в охранении каравана судов.
Сведения о погибших кораблях приведены в таблицах. В основном это – мобилизованные суда рыбной промышленности.

Потери сторожевых кораблей Северного флота
Название    Дата   Место    Причина    Примечания
«Пассат»   13.07.1941   район о. Харлов   артогонь эм эм   бывший РТ
«Туман»   10.08.1941   севернее
о. Кильдин   артогонь эм эм   бывший РТ
«СКР-23»   7.11.1942   Ш=75030' Д=39020'   артогонь эм   бывший РТ
«Штиль»   19.07.1941   Ура-губа   авиабомбы   бывший РТ
«Бриллиант»   12.05.1942    Иоканка   авиабомбы   поднят, введен в строй
«СКР-21»   17.05.1942   Иоканка   авиабомбы   бывший РТ
«Смерч»   9.12.1942   Роста, ремонт   авиабомбы   поднят, введен в строй
«СКР-31»   12.05.1943   район м. Цып-Наволок   авиабомбы   бывший РТ
«Прилив»   3.08.1943   Кильдинский плес   авиабомбы   бывший РТ
«Жемчуг»   11.08.1941   горло Белого моря   торпеда
«U-451»   
«Бриллиант»   23.09.1944   Карское море   торпеда
«U-957»   
«СКР-11»   20–24.10.1941   горло Белого моря   мина?   бывший РТ
«Муссон»   11.10.1942   западные подходы к пр. Маточкин Шар   мина   бывший РТ
«СКР-24»   1.01.1942   район о. Лумбовский   авария   бывший РТ
«Мгла»   8.03.1942   район м. Цып-Наволок   авария   бывший РТ
«СКР-14»   17.10.1943    Енисейский залив   авария   бывший РТ
Итого 16 единиц из 34 числившихся на флоте (47 %)   артогонь – 3
авиабомбы – 6
торпеды подлодок – 2
мины – 2
аварии – 3   бывших РТ – 12 (75 % от потерь)

Потери тральщиков Северного флота
Название    Дата   Место    Причина    Примечания
«Т-890»   09.07.1941   губа Западная Лица   авиабомбы   бывший РТ
«Т-886»   09.05.1944   у о. Большой Олений   авиабомбы   бывший РТ
«Т-898»   25.08.1941   у Иоканки   торпеда
«U-725»   бывший РТ
«Т-889»   14.11.1941   горло Белого моря   торпеда
«U-752»   бывший РТ
«Т-911»   30.07.1943   На подходах к губе Белушья   торпеда
«U-703»   бывший РТ
«Т-896»   01.10.1943   Карское море   торпеда
«U-960»   бывший РТ
«Т-118»   12.08.1944   Карское море   торпеда
«U-365»   
«Т-114»   13.08.1944   Карское море   торпеда
«U-365»   
«Т-120»   24.09.1944   Карское море   торпеда
«U-739»   
«Т-883»   29.12.1944   у м. Святой нос   торпеда
«U-995»   бывший РТ
«Т-904»   25.07.1943   Печорское море   мина   бывший РТ
«Т-105»   24.11.1942   о. Данилов   авария   бывший китобой, поднят, в строй не вводился
«Т-109»   22.11.1944   у о. Колгуев   авария   
Итого 13 единиц из 54 числившихся на флоте (24 %)   авиабомбы – 2
торпеды подлодок – 8
мины – 1
аварии – 2   бывших РТ и китобоев – 9 (69 % от потерь)

При мобилизационном планировании в отношении госпитальных судов совершенно не учитывались потребности сухопутных войск. Так, по мобилизационному плану на 1941 г. (МП-41) предусматривалось отмобилизовать под госпитальные судна и санитарные транспорты по Балтийскому, Черному, Тихоокеанскому, Северному флоту и Амурской флотилии всего 11 судов, а по Каспийскому, Пинской и Дунайской флотилиями – ни одного судна .
Потери в легких силах флота в первые месяцы войны потребовали дополнительного отмобилизования в состав флотов гражданских судов для их использования в качестве сторожевых кораблей и катеров, кораблей ПВО и ПМО, кораблей и катеров ОВР-ов, плавучих батарей и в других качествах, определяемых повседневной боевой деятельностью всех флотов и флотилий. В период Великой Отечественной войны Военно-Морской Флот, в силу сложившейся на суше стратегической обстановки, принимал самое активное участие в обороне и снабжении военно-морских баз и изолированных оборонительных районов, где при решении широкого круга задач участвовали и призванные в состав ВМФ гражданские суда. Кроме того, в годы Великой Отечественной войны Советский Военно-Морской Флот высадил более 100 морских десантов, оказывал огневую поддержку сухопутным войскам, нарушал морские сообщения противника. Во всех этих видах деятельности сил ВМФ самое широкое применение находили и отмобилизованные в состав ВМФ гражданские суда, решавшие задачи по перевозке и высадке десантов, по противоминной обороне, по нанесению огневых ударов при высадке десантов и т. п.

К началу Великой Отечественной войны морской транспорт имел 719 судов общей грузоподъемностью 1829 тыс. т и пассажировместимостью 30 450 чел. Их распределение по бассейнам  показано в таблице.
Речной транспорт  к началу войны насчитывал 4000 самоходных судов общей грузоподъемностью 739,7 тыс. т и 7572 несамоходных судна общей грузоподъемностью 5552,5 тыс. т. Речной наливной флот насчитывал 627 судов общей грузоподъемностью 1597,4 тыс. т.
В распоряжении морского транспортного флота страны находились 51 порт и 17 судоремонтных заводов. Речной транспорт имел протяженность эксплуатируемых водных путей 107,3 тыс. км, 5800 пристаней и остановочных пунктов и 114 км причального фронта.

Распределение морского флота по бассейнам и пароходствам
к началу Великой Отечественной войны
Пароходства   Количество судов   Всего
Северный бассейн
Северное пароходство   57   94
Мурманское пароходство   37   
Балтийский бассейн
Балтийское пароходство   21   239
Эстонское пароходство   163   
Латвийское пароходство   55   
Черноморско-Азовский бассейн
Черноморское пароходство   59   160
Азовское пароходство   51   
Сочинское пароходство   30   
«Совтанкер»   20   
Каспийский бассейн
Каспийское сухогрузное пароходство   82   122
«Касптанкер»   69   
«Рейдтанкер»   122   
Дальневосточный бассейн
Дальневосточное пароходство   84   104
Николаевское-на-Амуре пароходство   20   
Итого   719

Около ста морских судов из общего состава находились вне эксплуатации; 44 советских судна общей грузоподъемностью 143 700 т, находившиеся в портах и водах стран фашистского блока, в первые же дни войны были захвачены врагом . В предвоенный период вопросы контроля и защиты судоходства решались очень слабо, т. е. практически почти не были отработаны, что отрицательно сказалось в первые же дни войны. Так, если сравнить число захваченных на Балтийском море судов перед нападением с потерями торгового флота от воздействия противника, то видно, что противник захватил в первые дни войны почти столько же судов, сколько ему впоследствии удалось потопить в ходе боевых действий в течение всей войны, уже самому неся при этом значительные потери .
Кроме этого, как было указано, Краснознаменный Балтийский и Черноморский флоты не имели возможность осуществлять маневр силами между театрами. Хотя военная обстановка требовала перевода части временно бездействующих (а на Балтике – запертых) судов на Север и Дальний Восток, осуществить его не удалось. Таким образом был получен горький опыт: в угрожаемый период судоходство должно быть взято под контроль Вооруженными Силами, а в начальный период войны необходимо быстро перегруппировать транспортный флот в соответствии с прогнозируемой оперативной обстановкой.
По мобилизационному плану (МП-41) предусматривалось призвать для использования в качестве боевых кораблей и вспомогательных судов в составе ВМФ 679 гражданских судов различных типов. Однако потребности в пополнении флотов и флотилий боевыми кораблями и вспомогательными судами в ходе войны были значительно выше, чем это предусматривалось предвоенными планами.
Начиная с 23 июня в течение 48 сут. в состав Северного флота поступило 122 мобилизованных и вооруженных судна. Задержка в сроках переоборудования (мобилизационными планами предусматривался месячный срок) была вызвана значительным превышением плана по количеству переоборудуемых единиц (на 65 судов), что привело к нехватке комплектов вооружения, и недостаточной мощностью северных заводов. Всего до середины сентября 1941 г. Северный флот пополнился 255 различными судами, 25 единиц из них стали сторожевыми кораблями, более 30 – тральщиками.
Черноморский флот в течение 26 сут. пополнили 84 переоборудованных мобилизованных судна.
На Балтике, где довоенные планы подверглись наибольшей корректировке, было мобилизовано и переоборудовано более 200 судов, в т. ч. 132 различных катера. Из них 186 судов и катеров были вооружены на ленинградских заводах. Из малых гражданских судов различных типов было оборудовано 83 сторожевых корабля и 380 катерных тральщиков.
Только за период с 22 июня по 31 декабря 1941 г. в состав Военно-Морского Флота было отмобилизовано 1269 гражданских судов, а за всю Великую Отечественную войну их количество составило 2379 единиц. Такие флотилии, как Волжская и Азовская, а также Донской отряд кораблей были сформированы только из отмобилизованных гражданских судов . Всего эти формирования, а также Ладожская, Онежская, Чудская, Ильменская, Днепровская флотилии и Кубанский отряд кораблей получили от Наркомата речного флота более тысячи самоходных и несамоходных судов, переоборудованных в боевые корабли и суда обеспечения .
Наибольшее количество гражданских судов было отмобилизовано под боевые корабли и вспомогательные суда для укомплектования Ладожской и Онежской флотилии (по КБФ), в состав КБФ и СФ, а в 1945 г. в состав ТОФ и АКФ .
Особая роль принадлежала в годы Великой Отечественной войны гражданским судам осуществлявшим воинские перевозки в интересах Красной Армии и Военно-Морского Флота по морским и речным путям сообщения.
Большие масштабы воинских перевозок на морских и речных сообщениях потребовали привлечения различных транспортных судов для перевозки войск и воинских грузов, для эвакуации раненых и больных как в интересах флотов, так и в интересах сухопутных войск. Причем, это потребовало не только отмобилизования в состав ВМФ гражданских судов под войсковые транспорты госпитальные суда и санитарные транспорты и оборудования их по специальным проектам в соответствии с мобилизационным планом, но и вооружения временно привлекавшихся для воинских перевозок судов в интересах самообороны, что в предвоенные годы никакими документами не предусматривалось. Начиная с 1941 г., практически все гражданские суда на всех морских бассейнах и на прифронтовых речных и озерных бассейнах стали вооружаться артиллерийским оружием для самообороны и фактически были военизированы .
Так называемая «военизация» судов транспортного флота была проведена согласно решению Государственного комитета обороны. На этих судах, в основном заграничного плавания, устанавливалось определенное вооружение, и для его обслуживания направлялись команды военных моряков. Назначались из командного состава помощники капитана по военной части, которые возглавляли оборону судна. Они же учили торговых моряков владению оружием.
Вооружение транспортных судов началось в конце 1941 г. Оно происходило, в основном, в советских портах, но некоторые суда вооружались в портах союзников – Великобритании и США. На судах устанавливалось по одному – два орудия и несколько пулеметов. Учитывая общую нехватку оружия в начале войны, на торговые суда устанавливались орудия устаревших образцов, в том числе и периода Первой мировой войны. В связи с применением противником магнитных мин транспортные суда оборудовались противомагнитной обмоткой (дегаузингом). Выдавались также винтовки, револьверы, ракетницы, дымовые шашки и т. д.
Подробную картину о вооружении транспортных судов, находящихся на Северном морском бассейне, дает справка, составленная в Северном морском пароходстве, которому оперативно подчинялись все суда, находящиеся на Севере в 1942 г.
Согласно этой справке на 1 января 1943 г. было военизировано (сохраняется термин справки) 54 транспортных судна. Из них 28 судов Северного государственного морского пароходства (СГМП), 13 судов Мурманского (МГМП) и 13 судов Дальневосточного пароходства (ДВМП), пришедшие на Север в 1942 г. либо с запада в составе союзных конвоев, либо с востока Северным морским путем.
Из 28 судов СГМП – 5 было вооружено в Англии (п/х «Аркос», «А. Марти», «Буденный», «Эльна II» и «Революционер»), остальные вооружались в Архангельске. На этих судах размещались и военные команды: на 9 судах по одному военному моряку, на остальных от 6 до 10 человек. Орудиями было вооружено всего 14 судов. Они устанавливались по одному на судно и были разного типа: калибром 76 мм, 45 мм и трехдюймовые. Зенитные автоматы типа Эрликон были установлены только на пяти судах, вооруженных в Англии. Пулеметами вооружались все перечисленные суда в количестве от одного (на десяти судах) до девяти-десяти пулеметов. Причем пулеметы были также разного калибра и типа (Мадсен, Гочкис, Марлин, Льюис, Томпсон и др.). Устанавливались также глубинные бомбы в количестве от 10 до 30 для борьбы с подводными лодками. Выдавались винтовки примерно по 10 единиц и по два – четыре револьвера.
В качестве примера можно привести п/х «Революционер», на котором было установлено 76-мм орудие, три Эрликона и семь пулеметов. Радиорубка, рулевая рубка и палуба верхнего мостика прикрывались снаружи бетонными щитами. Кроме военизированных судов пулеметы были установлены еще на восьми так называемых невоенизированных судах, где не было военных команд. Это в основном были грузовые суда каботажного плавания и пассажирские суда.
Мурманских судов было военизировано 13, на всех военные команды. Из них в Англии было вооружено 3 судна, в Мурманске – 4 и в Архангельске – 6. Орудия по одному были установлены только на шести судах.
Гораздо лучше были вооружены прибывшие на Север дальневосточные суда. К тому же это были в основном крупнотоннажные суда. В США были вооружены танкеры «Донбасс» и «Азербайджан». На них размещались довольно большие военные команды – по 15–16 моряков, по два трехдюймовых орудия и по 8 пулеметов. В США также были вооружены п/х «Тбилиси», «Белоруссия», «Урицкий», «Ванцетти», «Селенга» и т/х «Энгельс» и «Кузнец Лесов». В Англии вооружено три судна (п/х «Беломорканал», «Петровский» и «Комилес») и только п/х «Волга» вооружался во Владивостоке и Архангельске. На всех дальневосточниках были установлены орудия, а на танкерах и судах «Тбилиси» «Белоруссии» и «Энгельсе» даже по два орудия. На всех этих судах имелись команды военных моряков, а также от 2 до 10 пулеметов. На трех были установлены 20-мм автоматы.
В справку не были включены погибшие к этому времени на севере пароходы «Родина», «Сухона», «Щорс», «Крестьянин», «Ижора», ушедшие с бассейна на Дальний Восток («Старый большевик», «Архангельск», «Севзаплес» и др.), а также суда Архангельского Арктического пароходства (ледоколы и пр.).
Хорошо вооруженными оказались и полученные от союзников в 1943 г. крупнотоннажные суда: п/х «Айронклэд», переименованный в «Марину Раскову» и в 1944 г. два судна типа Либерти («Тбилиси» и «С. Киров») и два судна типа Эмпайр («Диксон» и «Архангельск»), названные так в честь погибших на Севере судов. На них было установлено по два орудия, по восемь 20-мм автоматов на Либерти и 6 на Эмпайрах, а также пулеметы.
Не все суда сразу были вооружены должным образом. На первых порах естественно не хватало оружия. Так на п/х «Чернышевский» была даже установлена паровая пушка. Поэтому в первые месяцы войны торговым морякам приходилось зачастую проявлять известную изобретательность и смекалку. Так в декабре 1941 г. п/х «Декабрист», шедший в конвое PQ-6 в Мурманск, на подходе к Кольскому заливу в районе острова Кильдин был атакован двумя самолетами. В силу ряда обстоятельств «Декабрист» остался один, без охраны эскорта. На корме судна находилось только трехдюймовое орудие времен Первой мировой войны. Находившиеся на борту в качестве пассажиров фронтовые летчики во главе с известным М. М. Громовым использовали оружие стоявших на палубе танков и отбили атаку.
Затем п/х «Халтурин», шедший в ноябре 1941 г. в конвое в Англию и отставший от него, больше для самоуспокоения, чем для устрашения возможного противника соорудил из бревен и досок макеты орудий.
Установленное на торговых судах вооружение помогало морякам отбиваться от налетов вражеской авиации, а иногда и от подводных лодок противника, и даже сбивать вражеские самолеты. Так, в марте 1942 г. артиллеристы п/х «Севзаплес» при подходе к Мурманску сбили U-88. Героический экипаж т/х «Старый большевик» в шестнадцатом конвое также подбил один самолет. Моряки танкера «Донбасс» в трагическом семнадцатом конвое отбили 13 атак с воздуха и сбили, по одним сведениям, два самолета противника, по другим, самолеты были повреждены. В восемнадцатом конвое в сентябре 1942 г. зенитчики п/х «Петровский» и п/х «Тбилиси» сбили несколько самолетов. В одиночном плавании в феврале 1943 г. моряки п/х «А. Марти» успешно отразили все налеты авиации и сбили один самолет и повредили другой, за что шесть моряков во главе с капитаном были награждены орденами, а семь моряков медалями.
Были случаи, когда решительность и смелость моряков заставляли отступать и сильного противника. Так, следовавший в одиночном плавании в начале 1943 г. в Исландию п/х «Ванцетти» был обнаружен в районе о. Медвежий подводной лодкой противника, которая неудачно пыталась его торпедировать и неожиданно для себя была атакована огнем артиллеристов судна. Лодка «U-553» была повреждена, погрузилась в море и считалась пропавшей без вести.
Пытались давать отпор моряки и более сильным противникам. Так, в августе 1942 г. в неравный бой с вражеским рейдером «Адмирал Шеер» вступил героический экипаж ледокольного п/х «А. Сибиряков» Архангельского арктического пароходства Главсевморпути, суда которого также были вооружены. В порту Диксон рейдеру наравне с другими дали отпор и моряки п/х «Революционер». А шедший в одиночном рейсе в ноябре 1942 г. упомянутый экипаж танкера «Донбасс», обнаруженный немецкими эсминцами, оказал врагу яростное сопротивление и был потоплен только после того, как кончились снаряды к последней исправной пушке.
Так вооружение судов торгового флота в годы войны позволяло им отражать атаки вражеской авиации, подводных лодок и тем самым уменьшить потери транспортного флота.

Таким образом, в период Великой Отечественной войны сложились следующие основные направления в использовании гражданских судов в интересах Военно-Морского флота:
•   использование гражданских судов в качестве боевых кораблей и вспомогательных судов с отмобилизованием их в состав флотов и флотилий;
•   использование гражданских судов для воинских перевозок и других нужд Военно-Морского Флота и Красной Армии с вооружением судов для самообороны, без отмобилизования их в состав ВМФ.
Успешному отмобилизованию гражданских судов в состав ВМФ способствовал Указ Президиума Верховного Совета СССР, которым было утверждено «Положение об использовании для военных нужд Союза ССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта», а «Положение о военно-судовой повинности», утвержденное ЦИК и Совнаркомом СССР 6 февраля 1925 г. отменено. Этот Указ был объявлен в Приказе НК ВМФ от 14 июля 1941 г. № 0631.
Согласно этому Положению владельцы гражданских судов водного транспорта с объявлением мобилизации были обязаны:
•   передавать в распоряжение НКО и НК ВМФ средства водного транспорта по первому требованию;
•   выполнять аварийно-спасательные, ледокольные, дноуглубительные и транспортные работы в интересах ВМФ;
•   изготавливать оборудование для перевозки войск, хранить его и, в случае необходимости, устанавливать на судах;
•   по первому требованию передавать ВМФ все запасы топлива;
•   постоянно согласовывать с НК ВМФ планы строительства, реконструкции и модернизации судов и портов;
•   по требованию НКО или НК ВМФ формировать вспомогательные, аварийно-спасательные, ледокольные, дноуглубительные и транспортные отряды судов;
•   вести паспортный учет средств водного транспорта, о всех изменениях извещать военное командование и т. п.
За нарушение настоящего Положения предусматривалась уголовная ответственность .
Значительную помощь в осуществлении призыва судов в состав ВМФ оказал и вышедший перед войной Приказ НК ВМФ 1941 г. № 0051, вводящий в действие «Руководство по отбору и оборудованию гражданских судов для использования в составе ВМФ».
Эти документы дали возможность флотам и флотилиям провести дополнительную мобилизацию средств водного транспорта. По судовому составу дополнительно было мобилизовано более 1400 единиц. Но в процессе мобилизации был выявлен ряд недостатков, которые значительно повлияли на боевую готовность Военно-Морского Флота.
Прежде всего, мобилизационные органы наркоматов и органы военных сообщений ВМФ в мирное время не смогли добиться хорошего технического состояния мобпредназначенных судов, их обеспечения положенным количеством запасных частей и необходимым имуществом. Кроме этого, в довоенный период основным направлением в мобилизационной подготовке было выбрано направление подготовки для передачи средств водного транспорта непосредственно в состав ВМФ, а подготовка всего флота, в том числе, для самообороны судов, и работников транспорта к войне не велась.
Организующим и связующим звеном в выполнении воинских морских перевозок и в использовании транспортных средств и портов были органы военных сообщений Военно-Морского Флота. С началом военных действий, в соответствии с оперативной обстановкой и в ходе реализацией мобилизационного плана (МП-41), начали широко разворачиваться органы военных сообщений ВМФ. Было развернуто 40 военно-морских комендатур .
В связи с образованием Волжской военной флотилии в декабре 1941 г. в состав органов ВОСО НКВМФ были переданы ряд органов ВОСО на речных бассейнах из состава органов ВОСО НКО, в том числе органы ВОСО на Московско-Окско-Волжско-Камском бассейне, Доно-Кубанском, Дунайском и Днепровско-Двинском бассейнах .
Первые месяцы войны показали, что обеспечить воинские перевозки крайне незначительным количеством военно-морских комендатур на водном транспорте почти невозможно. Комендатуры железнодорожных участков, на которые возлагалось по совместительству обслуживание и водных участков, в силу большой загруженности основной работой, как правило, воинскими водными перевозками не занимались. Формирование новых военных комендатур на водном транспорте шло как по линии ВМФ, так и по линии начальников ВОСО фронтов. Комендатуры, созданные в интересах фронтов, организовывали и осуществляли воинские перевозки не только для Сухопутных войск, но и для обеспечения речных флотилий. Для руководства этими комендатурами во всех управлениях военных сообщений фронтов, где имелись водные коммуникации, вводились в штат отделения водных перевозок.
Одним из существенных недостатков подготовки водного транспорта к войне являлось то, что в мирное время не были разработаны руководящие документы по многим вопросам деятельности службы ВОСО ВМФ. Вообще руководящих документов по работе водного транспорта в военное время, в том числе и по воинским перевозкам, было крайне мало. Достаточно отметить, что по водным перевозкам войск действовало устаревшее Наставление 1929 г. Недостающие наставления, положения и инструкции разрабатывались и издавались уже в ходе войны.
Так, 1 июля 1941 г. начальником ГМШ ВМФ было утверждено «Положение о флагманском командном пункте НК ВМФ СССР», в состав которого входил пост военных сообщений. Начальником этого поста являлся начальник ВОСО ВМФ. На посту военных сообщений из офицеров 3-го отдела ГМШ ВМФ была создана дежурная служба, в обязанности которой входили:
•   наблюдение за перевозками ВМФ и за особо срочными перевозками ВМФ по железным дорогам;
•   учет наличия и движения судов на морских бассейнах;
•   контроль за ходом оборудования и наблюдение за движением судов, выполняющих перевозки ВМФ и НКО;
•   принятие срочных мер к ликвидации задержки перевозок ВМФ на железных дорогах и перевозок ВМФ и НКО на морских и речных бассейнах;
•   составление оперативных сводок по воинским перевозкам и составление сводок о судах СССР, находящихся в заграничном плавании и иностранных судах, находящихся в портах СССР .
Приказом НКО и НК ВМФ СССР от 18 июля 1941 г. № 1904 было объявлено «Положение о военных санитарно-транспортных судах». Этим положением определялся порядок прохождения службы на санитарно-транспортных судах, порядок их снабжения, правила эксплуатации и ремонта, обеспечение табельным имуществом и другие вопросы .
В этот же период на фронтах, флотах и железных дорогах создается институт уполномоченных, основной задачей которых являлось руководство на местах воинскими перевозками.
Приказом НКО и НК ВМФ СССР от 20 июля 1941 г. были учреждены уполномоченные Народного комиссара речного флота на фронтах. В части выполнения воинских и эвакуационных перевозок, по вопросам восстановления пути и объектов речного транспорта, устройства на них заграждений уполномоченные НКРФ фронта выполняли требования командующего фронтом (флотилии) через органы военных сообщений фронта или флотилии. Для выполнения возложенных на них задач уполномоченные имели аппарат, состоящий из следующих групп: восстановительных работ; обеспечения погрузки и выгрузки; управления движением флота; технической эксплуатации флота; учета .

Постановлением ГКО СССР от 21 июля 1941 г. № 2728сс были учреждены уполномоченные НКМФ СССР на морских театрах военных действий с задачами:
•   обеспечивать своевременное и точное выполнение спецзаданий ВМФ (эвакуация, заграждение путей сообщения и восстановление средств водного транспорта);
•   информировать штаб флота о планах народнохозяйственных и эвакуационных перевозок;
•   обеспечить судоходство в соответствии с правилами и указаниями штаба флота;
•   обеспечить применение наиболее рациональных способов эксплуатации средств водного транспорта (максимальное использование грузоподъемности судов, исключение непроизводительных простоев флота и т. д.);
•   своевременно представлять ВМФ сведения о судах, портах, других сооружениях и запасах;
•   выполнять задания органов военных сообщений ВМФ по воинским оперативным, людским и грузовым перевозкам .
Так, в течение 1941–1945 гг. уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере являлся начальник Главсевморпути, известный полярник И. Д. Папанин. Мнение ветеранов службы ВОСО о работе указанных уполномоченных оказывается двояким: наряду с весьма полезным использованием административного ресурса отмечались случаи вмешательства в работу органов ВОСО, дублирования функций, не вполне объективных докладов.
В тот же период решением НКО и НК ВМФ учреждаются и уполномоченные 3-го отдела (отдела ВОСО) ГМШ ВМФ при линейных органах военных сообщений Красной Армии. Основными их задачами являлись:
•   обеспечение своевременной отгрузки и быстрого продвижения по участку воинских транспортов с грузами ВМФ;
•   контроль своевременного предъявления груза к перевозке и рационального использования запланированного тоннажа отправителями;
•   учет и контроль выполнения плана перевозок грузов ВМФ по своему участку;
•   систематическая информация отдела ВОСО ГМШ ВМФ о ходе выполнения плана перевозок по участку .
На Балтийском бассейне с началом военных действий для выполнения воинских и эвакуационных перевозок использовалось до 35 судов. Основной морской коммуникацией была линия Ленинград – Таллин. Войска и воинские грузы, направлявшиеся из Ленинграда, доставлялись в воинские части и военно-морские базы на побережьи, на островах Эзель, Даго и полуострове Ханко.
Перевозки осуществлялись в условиях активных действий подводного и надводного флота, авиации противника, а с выходом немецко-фашистских войск на южное побережье Финского залива и под воздействием его береговой артиллерии. Огромную опасность для судов представляли минные заграждения.
Широко описана трагедия эвакуации Таллина. Во время перехода, 28–29 августа 1941 г., из-за допущенных грубейших ошибок в его организации (рассредоточение вместо концентрации кораблей со средствами ПВО и минно-тральных сил), от ударов вражеской авиации и подрыва на минах погибло 22 транспортных судна с эвакуируемыми. По различным данным в Таллинском переходе погибло до 18 000 военнослужащих и около 15 000 чел. гражданского населения. Из опубликованных в Германии данных следует, что в Таллине немцы взяли в плен 11 432 военнослужащих, захватили 97 полевых, 52 противотанковых и 144 зенитных исправных орудий, 91 бронемашину, 2 бронепоезда, 304 пулемета, 4000 мин, 3500 торпед, более 1000 авиабомб. То есть эти люди, вооружение и военная техника были оставлены при эвакуации. Понятно, что по ряду объективных и субъективных причин Балтийский флот ни в теоретическом, ни в практическом плане не был готов к проведению крупномасштабной эвакуации с изолированного с суши плацдарма войск 10-го стрелкового корпуса, сил и средств главной базы флота.
Однако необходимо отметить, что, предвидя необходимость эвакуации, командование флота на свой страх и риск дало указание заранее постепенно вывозить из Таллина материальные средства на одиночных судах и небольшими конвоями, но, чтобы не попасть в разряд «пораженцев и паникеров», скрывало эти перевозки как от противника, так и от вышестоящего командования и представителей органов НКВД. Таким образом, удалось почти полностью вывезти арсенал, часть судоремонтного предприятия, около 15 000 т технического имущества и другие грузы, эвакуировать около 17 000 женщин и детей, до 9000 раненых военнослужащих. Перевозками занималась созданная в августе специальная эвакуационная комиссия во главе с начальником тыла флота генерал-майором М. И. Москаленко. В комиссию входили также начальник отдела военных сообщений штаба флота капитан 2 ранга И. Н. Ганцов и начальник организационно-мобилизационного отдела штаба флота полковник А. С. Ильин .
После оставления нашими войсками Таллина работа Балтийского пароходства еще более осложнилась. Но экипажи судов Балтийского бассейна и моряки Краснознаменного Балтийского флота самоотверженно решали возложенные на них задачи. В октябре–ноябре 1941 г. боевыми кораблями и транспортными судами с полуострова Ханко было вывезено около 15 тыс. человек с личным оружием, артиллерия, 1500 т продовольствия и 1265 т боеприпасов и топлива.
Фактически балтийский транспортный флот погиб, поскольку с началом войны 35 судов Балтийского, Латвийского и Эстонского пароходств были захвачены в иностранных портах, 3 – взорваны по приказанию командования, 19 – оставлены в портах при отступлении, 3 – захвачены немцами при попытке прорыва в свои порты, 37 – судов потопила авиация противника, 21 – погибло от подрыва на минах, 4 – потопили катера, 6 – уничтожила береговая артиллерия фашистов, одно судно потопила подводная лодка и 2 – погибли в результате аварий. До конца 1941 г. на Балтике погибло 131 транспортное судно, принадлежащее только НКМФ . Были затоплены суда, имеющие ледовые подкрепления и тяжеловесные стрелы. В связи с приближением фронта к Ленинграду, особенно после прорыва врага между Петергофом и Стрельной, флот Балтийского пароходства, в основном малотоннажные суда, осуществлял доставку боеприпасов и вооружения на Ораниенбаумский участок фронта, выполнял перевозки по эвакуации раненых.
В целях усиления обороны Ленинграда со 2 октября по 12 ноября 1941 г. в условиях активного противодействия противника с Ораниенбаумского плацдарма в Ленинград судами Северо-Западного речного пароходства и Балтийского морского пароходства было перевезено 38 тыс. человек, 309 орудий, 1700 автомашин и тракторов, около 660 лошадей и 3 тыс. повозок.
На Северном бассейне воинские морские перевозки начались с первых дней войны. Морские коммуникации являлись основными путями подвоза для 14-й армии Карельского фронта, Северного оборонительного района Северного флота, воинских частей и подразделений противовоздушной обороны, расположенных на островах и побережье Белого и Баренцева морей, а также для ряда военно-морских баз.
С 26 июня 1941 г. выполнялись оперативные перевозки из Мурманска. За четверо суток на Карельский фронт была переброшена стрелковая дивизия. В январе 1942 г. через Кольский залив была переправлена еще одна дивизия. Несмотря на удары авиации противника по Мурманскому порту, малый причальный фронт, неблагоприятные метеорологические условия, перевозка осуществлялась без потерь.
В 1942 г. по Северному морскому пути впервые в истории советского Военно-Морского Флота из Владивостока на Северный морской театр за одну навигацию был переведен отряд боевых кораблей. В него входили лидер «Баку» (командир капитан 3 ранга Б. П. Беляев), эскадренные миноносцы «Разумный» (командир капитан-лейтенант В. В. Федоров) и «Разъяренный» (командир капитан-лейтенант Я. И. Никольский). Проводкой отряда руководил капитан 1 ранга В. Н. Обухов, имевший опыт плавания в Арктике. Обеспечивали переход несколько ледоколов и транспортов, на корабли в качестве консультантов были выделены опытные полярные капитаны В. И. Воронин и Т. А. Калинич.
Отряд вышел из Владивостока 15 июля 1942 г. и 30 июля прибыл в бухту Провидения, где пополнил запасы, произвел мелкий ремонт, затем корабли направились в Чукотское море. 17 августа они, следуя за ледоколом «Микоян» (ранее, в 1941 г., совершившим беспримерный опаснейший одиночный переход из Черного моря через Суэцкий канал на Дальний Восток), вошли в сплошное ледяное поле. Специальные устройства в виде деревянно-металлических «шуб» предохраняли корпуса кораблей от повреждений. В течение многих дней экипажи эскадренных миноносцев и сопровождавших их ледоколов вели героическую борьбу с ледяной стихией Арктики. Преодолению ими ледовых полей активно способствовала полярная авиация. Известный полярный летчик И. И. Черевичный проявил большое мастерство в поиске свободных проходов во льдах.
Выбравшись на чистую воду, отряд кораблей продолжал поход самостоятельно и 14 октября 1942 г. благополучно прибыл в Кольский залив. На подходах к заливу тихоокеанцев встретил командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко на эскадренном миноносце «Гремящий». Он поздравил экипажи с завершением трудного перехода. За 61 ходовые сутки корабли прошли свыше 7 тыс. миль, из них около 1000 миль – во льдах.
Успешная проводка кораблей Тихоокеанского флота Северным морским путем убедительно показала возможность широкого маневра силами между Северным и Тихоокеанским театрами через Арктический бассейн в обоих направлениях: как с запада на восток, так и с востока на запад.

Транспортный флот на Черноморско-Азовском бассейне с началом войны был полностью переключен на работу по заданиям командования Черноморского флота, а также на выполнение указаний ГКО по вывозу эвакогрузов. Черноморские коммуникации играли большую роль в транспортном обеспечении боевых действий войск. В отдельные периоды они являлись единственным путем подвоза и эвакуации.
В выполнении воинских перевозок кроме судов транспортного флота участвовали рыболовецкие суда, а также боевые корабли и вспомогательные суда Черноморского флота и Азовской военной флотилии. Объемы и направления воинских морских перевозок зависели главным образом от обстановки на сухопутных фронтах.
В период героической обороны Одессы значительная часть сухогрузного флота Черноморского бассейна выполняла перевозки войск, людского пополнения, грузов снабжения Одесскому оборонительному району, а также эвакуационные перевозки раненых, промышленного оборудования и гражданского населения. С июля по октябрь 1941 г. транспортный флот сделал на линии Одесса – Севастополь – Одесса 911 рейсов. Защитникам Одессы было доставлено 64 тыс. человек подкреплений и свыше 50 тыс. т воинских грузов. Обратными рейсами из Одессы было вывезено около 350 тыс. гражданского населения, раненых и больных.
С 1 по 16 октября в помощь защитникам Крыма морским путем из Одесского оборонительного района были переброшены все войска (86 тыс. чел.), 19 танков и бронемашин, 462 орудия, 1158 автомашин, 3625 лошадей, вывезено 15 тыс. чел. гражданского населения и 25 тыс. т различных грузов.
Вывезти войска можно было только морем, причем так, чтобы немцы и румыны на их плечах не ворвались в порт. В одну ночь погрузить всю Приморскую армию на суда было невозможно, да и ночь является спасением до тех пор, пока противник не поймет, что наши войска эвакуируются.
Можно было бы эвакуироваться по частям – в одну ночь одну часть дивизий, в другую ночь другую часть дивизий и т. д. Но при этом большой полукруг обороны уже нельзя было бы удержать, оставшимся войскам необходимо отступать и занимать оборону ближе к порту. В этих условиях противник бы понял, что Одесса эвакуируется и, кроме этого, сокращение расстояния до порта делало бы его уязвимым для артиллерийского огня. То есть, оставшаяся часть войск была бы обречена на уничтожение.
Видимо, нельзя было эвакуироваться, как англичане в 1940 г. эвакуировались из французского Дюнкерка на Острова. Все английские судовладельцы, включая частных лиц, по призыву правительства направили суда на пляж у Дюнкерка. Эвакуация попавших в ловушку союзных войск началась 26 мая и стала одним из самых драматических отступлений во всей военной истории. Под эвакуацию было мобилизовано 861 судно. В течение недели 224 585 британских, 112 546 французских и бельгийских солдат было доставлено к безопасным берегам, 40 000 французов не успели эвакуироваться. 231 судно было потоплено, в основном, силами Люфтваффе. Британские войска бросили под Дюнкерком 11 000 автоматов, 1200 пушек, 1250 зенитных и противотанковых орудий, около 75 000 автомобилей, 70 000 т боеприпасов. Но советские войска в боеспособном состоянии были нужны под Севастополем.
Было принято и реализовано следующее решение. В течение ряда ночей из Одессы эвакуировались все подразделения и техника, не находившиеся непосредственно на переднем крае. Были вывезены даже маневровые паровозы из порта. Меры, осуществлявшиеся в целях обеспечения скрытности подготовки и проведения эвакуации, должны были создать у противника ложное представление об обстановке. Так, 2 октября, т. е. на второй день после начала эвакуации, войска Одесского оборонительного района начали наступление в западном и южном секторах обороны. На отдельных участках они вклинились в расположение противника на 4 км. Это создало у румын впечатление о готовящемся новом контрударе. Дальнейшие активные действия утвердили противника в предположении о намерении советского командования длительно оборонять город. Поэтому увеличение интенсивности движения советских транспортов противник расценивал как подвоз подкреплений и грузов.
Кульминационным моментом эвакуации был вечер 15 октября. Крейсеры, эсминцы и транспорты были стянуты в гавань Одессы, уже простреливаемую артиллерией противника.
К 15 октября в порту Одессы были сосредоточены суда «Украина», «Грузия», «Армения», «Абхазия», «Котовский», транспорты «Чапаев», «Жан Жорес», «Курск», «Калинин», «Большевик», «Восток», «Лукомский», «Сызрань», «Петраш», «Черноморец», «Зенит», «Доротея», а также корабли, осуществлявшие охрану, в том числе крейсеры «Червона Украина», «Красный Кавказ», эсминцы «Смышленый», «Бодрый», «Незаможник», «Шаумян» и другие. Теперь авиация противника уже систематически бомбила район бухты. Видимо, кое-какие сведения об эвакуации вражеское командование все же получило. Естественно, что сосредоточение такого количества кораблей и транспортов не могло считаться обычным явлением. Некоторые транспорты, например теплоход «Грузия», получили повреждения. Однако в результате действий корабельной зенитной артиллерии вражеская авиация не могла вести прицельную бомбежку, и потери от бомбардировки порта были незначительными. В 7 часов вечера 15 октября главные силы Приморской армии оторвались от противника и стали отходить к причалам порта, в назначенные им районы посадки. Спустя два часа начали отход арьергардные части.
В 23 ч началась погрузка личного состава и материальной части войск. Скрытно оставив свои позиции, которые противник обстреливал потом еще несколько часов, наши части прикрытия – более 35 тыс. человек – погрузились на транспорты почти без потерь. Строго по временнóму графику, без шума, батальоны и батареи стали покидать передний край, а вместо них у редко расставленных пулеметов остались одесские подпольщики и партизаны, которые всю ночь вели тревожащий огонь. Чтобы не было путаницы, для каждого батальона мелом по земле была просыпана дорожка до самых судовых трапов.
К 3 часам утра погрузка была закончена. Последний транспорт с арьергардными частями отошел от причала в 5 ч 30 мин 16 октября. Незадолго до отхода последних транспортов были взорваны береговые батареи, прикрывавшие отход и посадку армии, а также главнейшие объекты оборонного значения, в том числе портовые сооружения и причалы. К утру судов не было видно даже на горизонте, а немцы и румыны еще сутки не могли понять, что произошло во вдруг утихшей Одессе.
Успешное осуществление эвакуации целой армии с вооружением и боеприпасами было обусловлено рядом обстоятельств. Прежде всего сыграли большую роль глубоко продуманный план эвакуации и строгий контроль за его выполнением. Большое значение имело своевременное и скрытое сосредоточение транспортов в районах посадки. Достаточно сказать, что для эвакуации были использованы 24 транспорта водоизмещением в 150 тыс. брутто-тонн, которые за 15 дней сделали в общей сложности 54 рейса.

После 73-дневной обороны Одессы главными задачами, решаемыми органами военных сообщений и морского транспорта, являлись снабжение частей Крымского фронта, Севастопольского оборонительного района, эвакуация материальных ценностей, скопившихся в портах Крыма, подготовка и транспортное обеспечение Керченско-Феодосийской десантной операции.
Воинские перевозки в период обороны Севастополя осуществлялись в условиях ожесточенного противодействия противника. Наши транспорты и корабли буквально прорывались в Севастополь через многочисленные вражеские заслоны торпедных катеров и подводных лодок. Суда и корабли, находящиеся в Севастополе, подвергались налетам фашистской авиации и артиллерийскому обстрелу. Однако, несмотря на это, подкрепления доставлялись, снабжение оставалось регулярным. Город жил и сражался.
При выполнении воинских перевозок Севастопольскому оборонительному району вследствие отсутствия в Севастополе администрации торгового порта вся организация переработки воинских грузов была возложена на военно-морскую комендатуру порта, непосредственно подчинявшуюся начальнику штаба Севастопольского оборонительного района.
За период обороны Севастополя транспортными судами и боевыми кораблями в город было доставлено 250 тыс. бойцов и командиров, 1,7 тыс. автомобилей, 305 тракторов, 42 танка, 776 орудий, 192 тыс. т других воинских грузов; вывезено 73 тыс. человек, около 65 тыс. т грузов и промышленного оборудования.
Ответственные задачи решались морским транспортом и службой военных сообщений в период подготовки и проведения Керченско-Феодосийской десантной операции. Офицеры органов военных сообщений участвовали в отборе и подготовке судов и высадочных средств для перевозки сил десанта, в подготовке пунктов посадки войск десанта на транспорты в Туапсе и Новороссийске, планировали перевозки войск десанта, руководили посадкой войск на транспорты и выгрузкой техники и грузов в пунктах высадки в районе Керчи и в порту Феодосии. Суда Черноморско-Азовского бассейна, принимавшие участие в Керченско-Феодосийской десантной операции, вслед за штурмовыми отрядами и передовыми частями доставляли на плацдармы средства усиления десанта.
Так, с 28 декабря 1941 г. по 2 января 1942 г. из портов Туапсе и Новороссийск на Керченский полуостров было перевезено более двух дивизий с танками, орудиями и другой боевой техникой и грузами снабжения. На этих перевозках были заняты 20 транспортных судов, около 100 малотоннажных судов, а также корабли Черноморского флота. Для обеспечения Керченско-Феодосийской десантной операции потребовалось за короткий срок перевезти около 300 тыс.т различных грузов, т. е. до 3000 т в сутки.
До середины мая 1942 г. с большим напряжением работали порты Керчь и Камышбурун, обеспечивая разгрузку транспортов, прибывавших главным образом из Новороссийска, с войсками и грузами снабжения для Крымского фронта. Самоотверженно решали свои задачи военно-морские комендатуры портов. В марте 1942 г. они были объединены в военно-морскую комендатуру водного участка и портов Керчь и Камышбурун. Личный состав комендатуры участвовал затем в обеспечении переправы войск Крымского фронта через Керченский пролив.
Органы военных сообщений и морского транспорта на Черноморско-Азовском бассейне решали задачи обеспечения боевых операций, связанных с обороной Черноморского побережья Кавказа. В ходе оборонительных боев с июля 1941 г. по сентябрь 1942 г. на Черноморское побережье Кавказа по морю было перевезено 213 тыс. человек и около 260 тыс. т грузов.
Коммуникации Каспийского бассейна в 1941–1942 гг. использовались главным образом для перевозок горючего из Баку и Махачкалы на Волгу с перевалкой в Астрахани, а также для воинских перевозок в интересах фронтов. Основными направлениями были Красноводск – Баку, Красноводск – Астрахань, Астрахань – Махачкала. Осуществлялись эвакуационные перевозки из Баку в Красноводск.
Одной из первых на Каспийском бассейне была выполнена перевозка танковой дивизии из Красноводска в Баку в конце июня начале июля 1941 г. Перевозка танков осуществлялась на палубах судов. Грузились танки своим ходом по специально построенным переходным мосткам. Такое решение было принято ввиду отсутствия судов с тяжеловесными стрелами, а также кранов большой грузоподъемности в порту Красноводск.
В августе 1941 г. сложилась напряженная военно-политическая обстановка на юге Каспия. На территории Ирана в различных районах были созданы группы террористов и диверсантов, организованы склады оружия и боеприпасов; усиленно велась подготовка портов Ирана для базирования немецких военных кораблей и т. д. После неоднократных предупреждений Советское правительство решило временно ввести на территорию Ирана советские войска.
В конце августа, получив распоряжение на перевозку в Иран войск, в Баку были сосредоточены пассажирские суда типа «Дагестан», сухогрузные суда «Куйбышев», «Осетин», «Баксовет», суда типа «Спартак», танкеры и несамоходные баржи-шаланды. Все они были соответственно оборудованы и подготовлены для перевозки десанта. На каждое судно был назначен военный комендант.
Десант был погружен на транспорты ночью и утром 25 августа под охраной кораблей военной флотилии канонерских лодок, морских охотников, пограничных катеров отправлен к побережью Ирана. Высадка его производилась в сложных условиях необорудованного берега с использованием несамоходных барж и рыболовецких судов, которые к заданному сроку были сосредоточены в районе порта Ленкорань, а позднее в ночное время совершили переход к месту высадки в сопровождении кораблей Каспийской военной флотилии.
Высадка десанта, общее руководство которой осуществлял командующий флотилией контр-адмирал Ф. С. Седельников, закончилась успешно.
Сразу после высадки десанта возникли массовые перевозки грузов снабжения для наших частей в порты Ирана из Баку и Красноводска.
В 1942 г. в порты Персидского залива Бендер-Шахпур, Хоррем-Шахр, Басру и Бушир стали прибывать импортные грузы для СССР. Далее они следовали по железной дороге и автотранспортом в северные порты Ирана: Бендер-Шах, Наушехр и Пехлеви, откуда доставлялись в порты Советского Союза: Баку, Махачкала и Красноводск, а в период навигации – и в Астрахань. Для увеличения пропускной способности наших портов на Каспийском море были проведены дноуглубительные работы, увеличен причальный фронт, установлено несколько новых портальных кранов.

Для организаций и обеспечения железнодорожных, автомобильных, морских и воздушных воинских и транзитных перевозок грузов в Иране решением правительства СССР было создано Советское транспортное управление в Иране (СТУ). «Положение о Советском транспортном управлении в Иране» было объявлено в Приказе НКО от 17 июня 1942 r. № 00172.
На СТУ Ирана возлагались следующие задачи:
•   осуществление контроля над деятельностью северных участков Трансиранской железной дороги;
•   руководство строительством новых железных дорог и шоссейных дорог по решению Советского правительства;
•   осуществление контроля за автомобильным движением на ряде шоссейных дорог с установлением на них комендатур и руководство автомобильными перевозками советских грузов советскими автобатальонами и частными арендованными машинами;
•   осуществление контроля за работой иранских портов Каспийского моря и обслуживание советских судов в портах Персидского залива;
•   осуществление контроля за воздушными путями и аэродромами в Тегеране, Пехлеви и Казвине;
•   обеспечение охраны путей сообщения;
•   координация действий по осуществлению перевозок с английскими и иранскими транспортными организациями.
Во главе СТУ в Иране состоял начальник управления, подчинявшийся непосредственно начальнику Тыла Красной Армии. Начальнику СТУ подчинялись все советские железнодорожные, автомобильные, дорожные, морские и воздушные органы, дислоцируемые в Иране. Он входил в смешанную Советско-Англо-Иранскую комиссию по транспортным вопросам Ирана.
Советское транспортное управление состояло из отделов: железных дорог, шоссейных дорог и автотранспорта, морского, воздушных путей сообщения.
Во главе отделов управления стояли заместители начальника СТУ (начальник отдела воздушных путей сообщений являлся в то же время уполномоченным ГУ ГВФ). По специальным вопросам начальники отделов получали указания от соответствующих наркоматов Союза ССР.
Непосредственными функциями СТУ в Иране были:
•   организация и обеспечение перевозок советских транзитных грузов, поступающих из портов Персидского залива через Тегеран, на северные участки железных дорог Тегеран – Бендер-Шах, Тегеран – Миане, Тегеран – Шахруд;
•   перевозки грузов автотранспортом, перегонка импортных автомобилей и водные перевозки из северных портов Ирана в СССР.
Всего из северных портов Ирана за 1943 г. было вывезено в СССР 796 714 т грузов, По вывозу из северных портов Ирана в советские порты работало 47 пароходов общей грузоподъёмностью 42 000 т.
Изменилась и организация службы военных сообщений на Каспийском бассейне: были созданы управление начальника военно-транспортной службы бассейна в Астрахани, управления военных комендантов портов в Махачкале, Гурьеве и в портах Ноушехр, Бендер-Шах и Бабольсер на территории Ирана.

В марте 1942 г. состоялось Постановление ГКО № 1389сс «О военизации морского торгового флота», главной и основной целью которого было обезопасить плавание судов торгового флота, выполняющего важные государственные и воинские перевозки как между союзными и заграничными портами, так и между портами внутри страны на театре военных действий.
Этим же Постановлением были введены должности помощников капитанов по военной части на судах морского флота, занимающихся воинскими перевозками. Приказом начальника Главного морского штаба от 4 июня 1942 г. № 0552с была утверждена «Инструкция помощникам капитанов по военной части на военизированных судах Морфлота», в задачи которых входили:
•   организация охраны судна и груза от попыток диверсий;
•   организация всех видов боевой подготовки на судне;
•   организация наблюдения за морем и воздухом;
•   организация противовоздушной, противохимической, противоминной, противолодочной обороны судна;
•   управление огнем на судне;
•   контроль использования средств связи .
В довоенный период и в начальный период Великой Отечественной войны учет и отчетность по воинским перевозкам осуществлялись по единым документам для всех видов транспорта, которые были разработаны для перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, и поэтому не полностью отвечали требованиям учета и отчетности по воинским морским перевозкам.
В мае 1942 г. Управлением военных сообщений Красной Армии была разработана и введена «Инструкция по учету и отчетности в линейных органах военных сообщений воинских перевозок, выполняемых водным транспортом». Эта Инструкция была разработана для линейных органов военных сообщений на водном транспорте, входящих в состав фронтов; был определен строгий перечень документов контроля, учета и отчетности в линейных органах военных сообщений и разработаны формы этих документов . В связи с тем, что в органах военных сообщений ВМФ подобного документа не было, то эта Инструкция приказом НК ВМФ была введена и для линейных органов военных сообщений ВМФ.
Поскольку в условиях быстро и резко меняющейся обстановки требовалось гибкое и оперативное планирование воинских морских перевозок, система централизованного планирования воинских перевозок на морских бассейнах, за исключением Дальневосточного бассейна, была заменена системой децентрализованного планирования.
Массовые оперативные перевозки войск и воинских грузов выполнялись на основе оперативных планов, разрабатываемых фронтами и флотами (флотилиями). Тоннаж НКМФ и других транспортных организаций привлекался для воинских перевозок в распорядительном порядке решением военных советов флотов (флотилий). Планы воинских морских перевозок составлялись отделами военных сообщений штабов флотов (флотилий) на основании заявок воинских частей и учреждений фронтов, флотов, флотилий на месяц и уточнялись подекадно. На некоторых бассейнах составлялись уточненные планы-графики перевозок на каждую пятидневку.
Планы воинских перевозок утверждались командованием флотов (флотилий), а на Черноморском бассейне, где основная масса перевозок осуществлялась по заявкам соединений и частей, действовавших на приморских направлениях, – командованием фронтов.
Перевозки топлива, лесоматериалов, которые поставлялись гражданскими наркоматами, планировались централизованно и утверждались Государственным комитетом обороны.
Транспортный комитет ГКО ежемесячно утверждал объем перевозок воинских грузов на Каспийском бассейне. В утвержденном объеме отдел военных сообщений штаба флотилии предъявлял Каспийскому пароходству задания на перевозки по мере поступления в порты отправления войск и воинских грузов.
Планы погрузки и грузовые планы судов разрабатывались военно-морскими комендатурами портов и офицерами военных сообщений совместно с администрацией портов, а во многих случаях и самостоятельно, а затем согласовывались с капитанами судов и командованием перевозимых воинских частей и подразделений.
Большое внимание уделялось вопросам взаимодействия при выполнении морских перевозок, обеспечивающих высадку морских десантов.
С момента создания линейных органов военных сообщений Военно-Морского Флота на морском и речном транспорте их права не были четко определены. Из-за звучания названия «военно-транспортная служба» некоторые начальники пароходств рассматривали специальный военный аппарат как службу (отдел) пароходства по аналогии со службами эксплуатации, судового хозяйства, связи и т. д. и даже пытались давать ей свои задания и требовать исполнения.
С началом и в протяжении военных действий требования Красной Армии и Военно-Морского Флота к морскому и речному транспорту резко возросли в отношении четкого и своевременного выполнения заданий военного командования. Все это потребовало укрепить линейные органы военных сообщений Военно-Морского Флота, определить твердый перечень прав и обязанностей с целью более эффективного их воздействия на органы транспорта.
Для закрепления необходимых прав линейного аппарата военных сообщений ВМФ по взаимоотношениям с органами транспорта и перевозимыми войсками Постановлением ГКО от 25 мая 1942 г. были утверждены «Положение о начальнике передвижения войск на морском и речном бассейне на военное время» и «Положение о военном коменданте порта (пристани) на военное время». Одновременно этим же постановлением название «Военно-транспортная служба» было заменено на «Управление начальника передвижения войск». Согласно утвержденному Положению начальник передвижения войск был обязан:
•   организовывать на бассейне водные перевозки РККА и ВМФ, руководить этими перевозками и связанными с ними погрузочно-выгрузочными и перевалочными работами;
•   организовать оповещение командования ВМБ о сроках готовности транспортов с воинскими и народнохозяйственными грузами, следить за их сосредоточением и своевременным выходом в соответствии с указаниями командования о формировании конвоев;
•   устанавливать совместно с начальником пароходства порядок работы портов и пристаней в условиях воздушной опасности и следить за соблюдением этого порядка и правил ПВО и ПХЗ;
•   наблюдать за техническим состоянием, содержанием в исправности и своевременным ремонтом судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта;
•   устанавливать в военное время совместно с начальником пароходства, по согласованию с военно-морским и армейским командованием, очередность и сроки выполнения погрузочно-выгрузочных работ в порту;
•   разрабатывать и предъявлять задания начальнику пароходства и начальнику бассейнового управления пути (БУП) на восстановление сооружений и расширение погрузочно-выгрузочных работ портов в соответствии с намеченным объемом воинских перевозок;
•   контролировать питание, медицинское и ветеринарное обеспечение перевозимых войск;
•   следить за содержанием, ремонтом и развитием прилегающих сухопутных путей сообщения, портовых и пристанских железнодорожных путей, шоссейных и грунтовых дорог, переездов, мостов и других искусственных сооружений;
•   систематически проверять правильность использования ВПД и акцепта счетов по расчетам НКО и НК ВМФ за предоставляемые им транспортные средства на бассейне;
•   согласовывать мероприятия, намечаемые к проведению уполномоченными НКМФ и НКРФ на театре военных действий;
•   наблюдать за несением охранной службы на бассейне формированиями водного транспорта, войсками НКВД и другими частями;
•   руководить службой подчиненных органов военных сообщений.
Кроме перечисленных общих обязанностей на начальника передвижения войск на бассейне возлагались и специальные обязанности. Начальник передвижения войск по специальной службе был обязан:
•   ежедневно иметь сведения о погрузке, движении и выгрузке воинских эшелонов, транспортов и отдельных отправок;
•   докладывать о воинских перевозках начальнику военных сообщений флота по команде в установленные сроки и установленным порядком;
•   требовать точного выполнения всеми военнослужащими и работниками транспорта действующих правил и порядка исполнения воинских перевозок;
•   отстранять начальников эшелонов и начальников транспортов в случае их нераспорядительности, невыполнения правил и распоряжений, и назначать других лиц начальниками эшелонов и начальниками транспортов;
•   привлекать к ответственности, по законам военного времени, лиц, нарушающих порядок или уклоняющихся от выполнения воинских перевозок и других мероприятий с немедленным донесением начальнику ВОСО ВМФ и по команде.
Одновременно начальник передвижения войск был наделен широкими правами по кругу его деятельности. На бассейне он пользовался правами начальника гарнизона и все его задания подлежали точному и немедленному исполнению работниками транспорта и перевозимыми войсками. При оперативных потребностях начальник передвижения войск имел право предъявлять обязательные для пароходства дополнительные требования на внеплановое выполнение воинских перевозок. Он имел право регулировать воинские перевозки в случае скопления транспортов в одном порту, имел право созывать совещания и транспортные комиссии по вопросам выполнения воинских перевозок и, наравне с начальником пароходства, нес полную ответственность за выполнение воинских перевозок .

На военного коменданта порта согласно «Положению о военном коменданте порта (пристани) на военное время» возлагалось:
•   составление плана погрузки транспортов, организация и надзор за их погрузкой и выгрузкой;
•   контроль за сроками погрузки и выгрузки, рациональным и полным использованием судовых помещений;
•   надзор за несением службы по охране порта;
•   наблюдение за техническим состоянием, содержанием в исправности и ремонтом сооружений и средств водного транспорта;
•   при проведении погрузочно-выгрузочных работ в порту – контроль за очередностью и сроками их выполнения;
•   надзор за соблюдением перевозимыми войсками и органами порта правил ПВО и ПХЗ.
По вопросам специальной службы военный комендант порта был обязан:
•   постоянно быть в курсе хода погрузки и выгрузки воинских эшелонов и транспортов и отдельных отправок;
•   точно в установленные сроки и установленным порядком докладывать начальнику передвижения войск на бассейне о ходе воинских перевозок;
•   требовать точного выполнения всеми военнослужащими и работниками порта установленных правил и порядка выполнения воинских перевозок;
•   осуществлять надзор за соблюдением порядка и дисциплины военнослужащими;
•   организовывать периодические проверки документов у лиц, находящихся на территории порта;
•   немедленно докладывать командиру ВМБ об окончании погрузки транспортов, о готовности транспортов к выходу в море (командир ВМБ и начальник конвоя с момента получения извещения о готовности транспортов несли ответственность за простои судов).
В случае угрозы нападения противника военный комендант обязан был принять все меры к вывозу груза из порта и выводу судов в другие пункты. Все задания и распоряжения военного коменданта порта по вопросам организации и выполнения воинских перевозок были обязательны к немедленному исполнению начальником порта с его аппаратом.
Также, как и начальник передвижения войск, военный комендант порта нес полную ответственность, наравне с начальником порта, за выполнение воинских перевозок .
После утверждения и введения в действие названных документов положение линейных органов военных сообщений на морском и речном транспорте упрочилось и они стали играть ведущую роль в организации и осуществлении воинских морских и речных перевозок в интересах НКО и НК ВМФ.
В связи с продолжающимися военными действиями и значительно возросшим объемом работы функции отдела военных сообщений ГМШ ВМФ резко расширились. Мобилизация гражданских судов в состав ВМФ, вооружение судов для самообороны, формирование отрядов транспортных судов, увеличение в 5–6 раз объемов перевозимых воинских грузов, часто меняющиеся направления потоков грузов и условия подвоза – все это неизмеримо увеличило и усложнило работу военных сообщений ВМФ. В связи с реализацией мобилизационного плана (МП-41) и оперативной обстановкой широко развернулись линейные органы ВОСО ВМФ.
Кроме этого, вследствие передислокации НК ВМФ и отдела ВОСО ВМФ в Куйбышев, возникла необходимость создания оперативных групп из офицеров отдела в Москве и Ульяновске. Оперативная обстановка, сложившаяся на фронтах, вынуждала командировать офицеров отдела по флотам, узловым железнодорожным станциям, морским и речным портам для оказания непосредственной помощи и руководства работами на местах военных действий. Ежедневно из отдела ВОСО ГМШ в командировках находилось по 10–12 человек. Людей в отделе недоставало. Многие вопросы, от которых зависело выполнение поставленных перед службой военных сообщений задач, своевременно не решались. Все это позволило ходатайствовать перед НК ВМФ об увеличении штата отдела и преобразования его в Управление военных сообщений ГМШ ВМФ. Приказом НК ВМФ от 19 января 1942 г. № 054 отдел ВОСО ГМШ переименован в Управление военных сообщений ГМШ ВМФ с теми же функциями . Одновременно штатная численность Управления была увеличена почти в 2 раза .
Для более оперативного руководства мобилизацией средств морского и речного транспорта в состав ВМФ и вооружением судов торгового флота в целях самообороны при осуществлении воинских перевозок в апреле 1942 г. был создан отдел подготовки средств водного транспорта (вне системы военных сообщений ВМФ). Этот отдел являлся самостоятельным представителем Военно-Морского Флота среди владельцев гражданских средств водного транспорта. Функционально он входил в структуру Организационно-мобилизационного управления Главного морского штаба ВМФ. Задачей отдела являлась подготовка флота и портовых технических средств для нужд ведения войны, для народного хозяйства и в целях самообороны. Она складывалась из контроля за новым строительством средств водного транспорта с учетом требований военного ведомства, подготовки существующих средств водного транспорта в целях обеспечения вспомогательно-боевым составом и портово-техническими средствами Военно-Морского Флота, разработки норм технического оснащения торгового и промыслового флота, наблюдения за техническим состоянием флота, создания мобилизационных запасов по линии гражданских наркоматов, паспортизация средств водного транспорта и др.
Необходимо отметить, что этот отдел просуществовал немногим более года, затем был расформирован и его функции были переданы отделу мобилизации водного транспорта Управления военных сообщений ВМФ.

В 1942 г. в Вашингтоне представителями СССР, США и Великобритании был подписан протокол относительно поставки Советскому Союзу военного снаряжения, боеприпасов и сырья сроком на один год с 1 июня 1942 г. по 30 июня 1943 г.  Удельный вес полученных СССР товаров и материалов за период войны в общей сложности не превышал 4 % производства промышленной продукции на отечественных предприятиях . В связи с этим Приказом НК ВМФ от 6 октября 1941 г. № 0072 был образован отдел внешних коммуникаций ГМШ ВМФ, а за границей, в соответствии с Постановлением ГКО 1942 г. № 1389, Наркоматом ВМФ были созданы отделы перевозок .
Отдел внешних коммуникаций ГМШ ВМФ по своим функциональным обязанностям должен был решать вопросы безопасности плавания как на внешних, так и на внутренних путях сообщения. В его функции также входили отбор судов для заграничных рейсов, подготовка портов для воинских импортно-экспортных грузов, организация перевалки на железнодорожный транспорт воинских импортных грузов НКО и НК ВМФ, контроль за движением импортных грузов ВМФ в пределах СССР и ряд других вопросов. Отделы перевозок, созданные за границей, по существу перевозками не занимались, а лишь согласовывали вопросы конвоирования транспортов на внешних коммуникациях и охраны советских судов за границей.
В связи с тем, что большинство функций отдела внешних коммуникаций ГМШ ВМФ выполняло Управление военных сообщений ГМШ ВМФ, то такие задачи, как отбор и подготовка судов, подготовка портов, организация перевозок импортных грузов по железным дорогам и ряд других были переданы Управлению военных сообщений ГМШ ВМФ и отделам военных сообщений штабов флотов. Были разработаны новые Положения об Управлении ВОСО ГМШ ВМФ и об отделе ВОСО штаба флота, а отдел внешних коммуникаций ГМШ ВМФ и отделы внешних коммуникаций штабов флотов в апреле 1942 г. переименованы соответственно в отдел обеспечения морских коммуникаций Оперативного управления ГМШ ВМФ и в отделения обеспечения морских коммуникаций оперативных отделов штабов флотов. Одновременно для них были разработаны соответствующие Положения .
Организационно Управление военных сообщений ГМШ ВМФ изменений не претерпело, а лишь было переведено на штат № 1/102 в следующем составе: начальник, заместитель, секретарь, 1-й отдел – 16 чел., 2-й отдел – 8 чел., 3-й отдел – 4 чел., 4-й отдел – 10 чел., 5-й отдел – 6 чел., комендатура – 1 чел., секретная часть – 10 чел., в т. ч. 5 вольнонаемных. Всего в отделе – 58 человек . Кроме этого, для организации перевалки на железнодорожный транспорт импортных грузов НКО и НК ВМФ и для контроля за движением этих грузов в пределах СССР дополнительно к существующим были назначены 19 чел. уполномоченных Управления ВОСО ГМШ ВМФ на железнодорожные и водные узлы. По одному представителю Управления ВОСО ГМШ ВМФ было назначено в отделы перевозок за границей.
Согласно «Положению об Управлении военных сообщений ГМШ ВМФ» на Управление ВОСО ГМШ ВМФ возлагались следующие задачи:
•   организация, планирование и руководство морскими перевозками войск и грузов Красной Армии и Военно-Морского Флота между портами СССР и в сообщении с иностранными портами;
•   организация, планирование и руководство речными перевозками войск и грузов Красной Армии и Военно-Морского Флота в районе действий военных флотилий;
•   организация и планирование железнодорожных и речных перевозок Военно-Морского Флота на других бассейнах;
•   разработка мероприятий по использованию для развертывания флотов и флотилий гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта;
•   разработка мероприятий по обеспечению Военно-Морского Флота железнодорожными и грунтовыми подъездными путями, подвижным составом;
•   установление экономическо-правовых условий пользования железнодорожным, морским и речным, автомобильным и воздушным транспортом частями и учреждениями Военно-Морского Флота;
•   руководство специальной службой органов военных сообщений Военно-Морского Флота на флотах и уполномоченных ГМШ ВМФ на железных дорогах, пароходствах и за границей .
Отдел военных сообщений штабов флотов претерпел значительные изменения как организационно, так и по штатному составу: начальник, 1-е отделение – 7 чел., 2-е отделение – 4 чел., 3-е отделение – 3 чел., 4-е отделение – 4 чел., 5-е отделение – 2 чел., секретная часть – 4 чел., в т. ч. 2 вольнонаемных. Всего в отделе 25 человек.
В соответствии с «Положением об Отделе военных сообщений штаба флота» на отделы военных сообщений штабов флотов возлагались:
•   организация, планирование и руководство водными перевозками войск и грузов Красной Армии и Военно-Морского Флота;
•   проведение мероприятий по привлечению на основании действующего законодательства и заданий командования в состав флота (флотилии) гражданских судов, портов, пристаней и других средств водного транспорта;
•   организация конвоирования транспортов на внешних и внутренних коммуникациях СССР;
•   планирование в соответствии с указаниями Управления военных сообщений ГМШ ВМФ железнодорожных перевозок и установление порядка перевалки грузов при прямых смешанных железнодорожно-водных перевозках;
•   разработка мероприятий по обеспечению флота необходимыми железнодорожными и грунтовыми путями подвоза и штатным типовым железнодорожным составом;
•   снабжение частей и учреждений Военно-Морского Флота воинскими перевозочными документами и кредитами для децентрализованной оплаты перевозок;
•   руководство управлениями начальников передвижений войск и военными комендатурами портов и пристаней .
В соответствии с рядом международных соглашений и на основе закона США о «ленд-лизе» Соединенные Штаты Америки и Великобритания часть вооружения и прочих грузов доставляли в северные порты СССР. Обратно их суда возвращались со стратегическим сырьем. Перевозки ленд-лизовских грузов предусматривали организацию системы конвоев. Известно, что такая система сложна в управлении и при этом не может быть оптимальной в реализации, поскольку скорость любого конвоя не превышает скорости самого тихоходного из его судов. Конвои формировались на базе Лох-Ю (Великобритания), в Рейкьявике и заливе Хваль-фьорд (Исландия). Маршруты их переходов, в зависимости от ледовой обстановки в Гренландском и Баренцевом морях, пролегали севернее или южнее острова Медвежий (Норвегия). Пунктами прибытия конвоев являлись Архангельск, Северодвинск (во время войны – Молотовск) и Мурманск. Переходы конвоев по этим маршрутам совершались за 10–14 суток. В период ледостава движение судов в Белом море обеспечивалось советскими ледоколами.
Первый конвой с грузами для России, PQ-0 (Т. н. операция «Дервиш». Офицером в оперативном управлении британского Адмиралтейства, ведавшим в то время планированем операций по проводке конвоев на север СССР, был капитан 3 ранга П. К. Эдвардз (P. Q. Edwards). По его инициалам конвои, шедшие в восточном направлении, именовали «PQ-конвоями», а возвращавшиеся на запад – «QP-конвоями».), вышел из Ливерпуля в направлении залива Скапа-Флоу 12 августа 1941 г. В его составе были шесть британских торговых судов «Ланкастриан Принц», «Нью Вестминстер Сити», «Олдерсдейл», «Эзне», «Хланстефан Касл», «Трехата», одно голландское «Альчиба» и 6 кораблей охранения. После короткой остановки для заправки топливом в Исландии он, избежав потерь, прибыл в Архангельск 31 августа, доставив 10 000 т каучука, 3800 глубинных бомб и магнитных мин, 15 истребителей «Харрикейн», 1500 т форменных ботинок и иные воинские грузы.
В то же время в Полярном были базированы британские подводные лодки, чтобы участвовать в боевых действиях, в т. ч. в охране конвоев совместно с силами Северного флота.
Кроме боеприпасов и транспортных средств, основным предметом снабжения, необходимым для ведения масштабной войны, было сырье. Конвой PQ-1, вышедший из Исландии 28 сентября, вез груз алюминия, каучука и меди.
В 1941 г. немецко-фашистское командование, рассчитывая на «молниеносную войну» против СССР, не придавало серьезного значения союзным конвоям и не предпринимало активных боевых действий против них. Только в 1942 г. оно начало привлекать для борьбы с конвоями значительные силы авиации, подводных лодок и крупных надводных кораблей, находившихся на норвежских базах. Получая сообщение разведки о выходе конвоя из порта, противник обычно развертывал в районе о-вов Ян-Майен и Новая Земля до 10–15 подводных лодок («волчьи стаи»). Одновременно конвой атаковали торпедоносцы и бомбардировщики, а иногда и крупные надводные корабли противника. Сильным ударам с воздуха подвергался также Мурманск.
Обеспечение безопасности перехода конвоев от порта формирования до порта назначения возлагалось на корабли Великобритании. В операционной зоне советского Северного флота (восточнее меридиана 18о, а затем 20о в. д.) охранение усиливалось советскими кораблями и авиацией.
И атлантические, и арктические конвои подвергались нападениям со стороны «волчьих стай» немецких подводных лодок, а также атакам немецкой авиации и надводного флота. Страшная судьба конвоя PQ-17, следовавшего в Россию, показала, что может случиться с судами, следующими в одиночку. Считая, что боевая группа германских надводных кораблей, включая «Тирпиц» – линкор с восьмью 15-дюймовыми орудиями, вышла в море, первый лорд адмиралтейства, лорд Паунд, отдал ошибочный приказ рассредоточить конвой (впрочем, известно мнение, что «фактически операция по проводке этого конвоя превратилось в постановку ловушки для «Тирпица» с приманкой, состсоящей из более тридцати тяжело нагруженных судов» – см.: Ирвинг Д. Разгром конвоя PQ-17. Пер. с англ. – М.: Воениздат, 1971.). Из 39 торговых судов только 11 дошли до Кольского полуострова, потери составили 210 самолетов, 430 танков, 3350 единиц транспортных средств и почти 100 000 т грузов.
Маршрут, которым следовали конвои, в летнее время проходил от Скапа-Флоу на Оркнейских островах в Исландию, где осуществлялась заправка топливом, далее – на север к широте 75o и, наконец, в южном направлении до Архангельска. Зимой для разгрузки приходилось использовать Мурманск, как единственный незамерзающий из северных портов, несмотря на его близость к линии фронта и на то, что это заставляло конвои идти маршрутом, проходящим вблизи оккупированного немцами норвежского побережья. Кроме постоянной угрозы со стороны Люфтваффе, германского надводного флота и подводных лодок, конвоям приходилось преодолевать значительные трудности, которые представляли собой полярный день летом и полярная ночь зимой, туман, лед, а также ориентирование по компасу – из-за высоких широт и сильнейших штормов.
Последний конвой РА-67, в котором было 23 транспортных судна, вышел из Кольского залива 23 мая 1945 г. За время войны в Россию вышло 42 полярных конвоя и один большой отряд транспортных судов без сопровождения, всего 848 судов, из которых 65 было потеряно. В обратном направлении отправилось 36 конвоев и один отряд без охранения – всего 735 судов, из которых погибло 40. Общий объем перевезенных ими грузов составил 4,5 млн т, в том числе 5000 танков, свыше 7000 самолетов, транспортные средства (4400 только на конвое PQ-18), жидкое топливо для Северного флота и британских кораблей, заправлявшихся в российских портах (9541 т на PQ-18) и другие грузы, как, например, взрывчатые материалы.
При плавании в составе конвоев, экипажи советских судов не раз проявляли чудеса героизма. На теплоход «Старый большевик» в составе конвоя PQ-16 в мае 1942 г. за 6 суток было совершено 52 атаки немецких бомбардировщиков, которые сбросили 80 бомб. Трижды по судну выпускали торпеды. Капитан И. И. Афанасьев умело маневрировал, отводя судно, казалось, от неминуемого попадания. На шестой день прямым попаданием в полубак были убиты 5 человек орудийного расчета. Теплоходу, подожженному вражеской бомбой, грозила гибель – в районе пожара под полубаком находились снаряды, а в трюме – взрывчатые вещества. Весь экипаж героически боролся с огнем, выносил снаряды из дымящегося погреба, устранял повреждения и одновременно отстреливался от врага. Экипаж победил и врага, и огонь. Судно своим ходом догнало ушедший вперед конвой.
В сентябре 1942 г. с конвойным охранением вышел конвой PQ 18 со стратегическим грузом. В составе ордера находилось 40 транспортов, из них 6 советских. Первый раз немецкие подлодки напали на суда 13 сентября, когда караван находился в 80 милях от Шпицбергена. В этот же день был налет более 30 самолетов-торпедоносцев. Мужественно отражали нападение моряки парохода «Тбилиси». Умелое маневрирование осуществлял капитан судна Д. И. Сорока (будущий капитан черноморского пассажирского д/э «Россия», Герой Социалистического труда). В критические минуты боя, когда капитан был тяжело ранен, его обязанности принял на себя старпом В. В. Неживой. Моряки спасли судно от десяти атак самолетов и уклонились от восьми торпед. Тысячи тонн военного груза были доставлены фронту.
После того, как конвой PQ-18 понес большие потери, англичане категорически отказались выделять боевые корабли для эскорта транспортных судов, следовавших в Мурманск и Архангельск. Советским судам пришлось идти на крайний риск одиночного плавания без охраны до подхода в районе Баренцева моря, где рандеву ожидали советские корабли. Используя безлунный период с 28 октября по 8 ноября 1942 г. из Рейкьявика вышло 10 судов с интервалом в 200 миль. Одним из них был пароход «Декабрист» (капитан С. П. Беляев). 6 ноября у острова Надежды судно было атаковано и приняло неравный бой с 14 фашистскими самолетами. Кроме успешного маневрирования, экипаж выпускал ракеты с парашютами на тросиках, которые сбивали пикирующие самолеты с курса, и бомбы падали мимо. От рядом взрывавшихся бомб сотрясался корпус, получили повреждения оба компаса, заклинило скорострельные пушки. После девятой атаки торпеда попала в район форпика, который наполнился водой. Затем вода попала в трюм и начала поступать в кочегарку. В течение 6 часов экипаж пытался спасти судно, но все усилия были тщетными. Судно все сильнее кренилось на правый борт.
Последнее сообщение с «Декабриста» гласило: «Судно тонет. Команда садится в шлюпки. Спасите нас!» Экипаж высадился в шлюпки в полярную ночь 4 ноября. На следующие сутки «Декабрист», который еще держался на плаву, был окончательно добит фашистскими самолетами и затонул на глазах у моряков. После этого две шлюпки под парусами направились курсом на Мурманск, две другие – в сторону острова Надежды, на одной из них находился капитан С. Л. Беляев. Эту шлюпку после 10-дневного пребывания в штормовом море выбросило на берег острова. Обессиленные, с обмороженными руками и ногами моряки не в состоянии были двигаться, тут же падали на снег, некоторые от пережитого потеряли рассудок. Из 80 человек добрались до необитаемого острова только 19. Из шлюпочных парусов сложили палатку. Более здоровые пошли на разведку вдоль берега. Они нашли выброшенные на берег бочонки сливочного масла, восемь мешков муки, три спасательных плота. Невероятные лишения и страдания в течение длительного времени, голод и холод подрывали силы, смерть косила людей. В живых остались трое: капитан, судовой медик и матрос. После почти годичного пребывания на острове они были сняты немцами и помещены в концлагерь. И только благодаря помощи норвежских патриотов остались в живых. Из плена их освободила Красная Армия.
Приведенные примеры далеко не исчерпывают список героических судов, чьи экипажи внесли достойный вклад в дело победы над врагом.
Хотя большая часть всех грузов для Советского Союза была отправлена из США иными маршрутами – через Персидский залив и Тихий океан, – в первое время, в 1941–1942 гг., полярные конвои были главным способом оказания поддержки Красной Армии, и за время войны ими было перевезено 23 % всех грузов.
В состав конвоев в 1941 г. включались 6–19, с марта 1942 г. – 16–40, с февраля 1944 г. – 30–49, а в 1945 г. – 20–26 союзных и советских транспортов (с 1942 г. более 50 % торговых судов в конвоях были американские). В 1941 г. в состав эскорта конвоев английское командование выделяло обычно крейсер, 2–3 эсминца и до 15 сторожевых кораблей, а в операционной зоне советского Северного флота конвои встречали 2–3 советских эсминца. Кроме того, советские корабли осуществляли поиск подводных лодок и траление фарватеров в горле Белого моря, на подходах к Архангельску и к Кольскому заливу. В отдельных случаях общее число советских кораблей, обеспечивающих переходы союзных конвоев, достигало 40. В 1942 г. в связи с воздушной угрозой со стороны авиации противника командование флота Великобритании начало включать в состав конвоев корабли ПВО.
Для отражения атак крупных кораблей наряду с отрядами ближнего прикрытия конвоя формировались отряды дальнего оперативного прикрытия, в которые включались 1–2 линкора и авианосец. Советское командование увеличило группировку авиации Северного флота, которая вела разведку, прикрывала конвои с воздуха, наносила удары по базам, аэродромам и силам флота противника в море. Советские подводные лодки развертывались у вражеских баз и на вероятных путях перехода немецких крупных надводных кораблей.
Из 811 транспортов, следовавших в составе союзных конвоев в советские порты, потеряно на переходе 58; 33 транспорта по различным причинам возвратились на свои базы. В обратном направлении вышло 715 транспортов, из них было потеряно 26 и возвратилось в порты отправления 8. В порту Мурманск (Кольском заливе) затонуло 5 транспортов.
Как было показано, в период с октября 1942 по январь 1943 г. осуществлялись одиночные плавания транспортов: из Исландии – 13, из них 3 вернулись, 5 прибыли в порты назначения, 5 погибли; из СССР – 33, из них 28 прибыли в порты назначения, 5 погибли. На переходах у берегов Северной Америки погибли 3 советских транспорта («Колхозник», «Двинолес» и «Ашхабад»); один транспорт (п/х «Щорс»), предназначенный для перехода в Исландию, погиб в конвое у Новой Земли. Таким образом, совершали переходы в полярных конвоях и одиночных плаваниях 1534 транспорта, из них 103 потеряны (потоплены, пропали без вести).
Советский Северный флот на северной конвойной трассе понес потери: эсминец «Сокрушительный», сторожевой корабль М-78, гидрографический катер ГО-12, подводные лодки – гвардейская К-22, К-1, К-2, К-3, К-23, С-54, С-55, Д-3 «Красногвардеец», гвардейская Краснознаменная Щ-402, Краснознаменная Щ-403, Щ-401, Щ-421, гвардейская Щ-422, Bl («Sunfish»), гвардейская М-174, М-106 «Ленинский комсомол», М-108, М-122, М-175, М-172, М-173, М-176, М-121, всего 23 подводные лодки.
Общая стоимость военных грузов, отправленных России Великобританией, составила 308 млн фунтов стерлингов, сверх этого было послано сырья, продовольствия, оборудования и медицинских препаратов на 120 млн фунтов стерлингов. Считается, что общая стоимость грузов, предоставленных во время войны России со стороны США, составляет 11 260 млн долларов. Объем грузов, перевезенных по полярным маршрутам, достиг 3 960 000 т, в сравнении с общим объемом поставок в 16 366 000 т – это существенный вклад в действия Красной Армии.