Начало Второй мировой войны и выделение Соединенными Штатами Америки странам-союзникам по антигитлеровской коалиции помощи по ленд-лизу в общем объеме 46 млрд долларов (из них Великобритания получила материалов и техники на сумму около 32 млрд. – 70 % всего объема помощи, Россия – 11 млрд (24 %), Франция – 1,4 млрд (3 %), Китай, Югославия, Греция и ряд латиноамериканских стран – 1,6 млрд (3 %)) потребовало резкого увеличения количества транспортных судов. В Россию предусматривалась поставка грузов в количестве около 8 млн т. Почти все из них предполагалось доставлять морскими путями – Северным, Тихоокеанским и через Персидский залив. Однако торговый флот союзников оказался неподготовленным к таким объемам перевозок. С 1 сентября 1939 по декабрь 1940 г. Великобритания лишилась 20 % своего тоннажа (585 судов тоннажем 4,5 млн т), а к лету 1941 г. он сократился на треть. Потери флота других государств составили по дедвейту 1,5 млн т.
Особенно в трудное положение попала Россия, которая вступила в войну со старым изношенным торговым флотом. Возраст судов достигал 40 лет. В основном это были малотоннажные, имеющие небольшую скорость суда, пригодные для использования их на внутренних коммуникациях; малая часть транспорта могла входить в состав союзных конвоев. Небольшая серия судов типа «Диксон», построенных перед войной на верфях Европы, не обеспечивала потребностей в океанских перевозках. В силу потери баз судостроения на Черном море и Балтике мы не могли строить торговый флот. Единственный судостроительный завод в Молотовске (Северодвинске) был занят строительством и ремонтом боевых кораблей. Заводы Архангельска – № 176, «Красная Кузница», «Лайский док» – могли заниматься только ремонтом судов, и следует отметить, что они справлялись с поставленной задачей.
Англия и Канада приступили к строительству новых судов, но их технология изготовления корпуса (клепка) приводила к удлинению срока строительства. Сказывались и постоянные бомбежки верфей Англии немецкой авиацией.
В США был разработан ряд проектов, и наиболее приемлемым стал тип «Либерти» (проект ES2-S-CIMK). Для строительства судов этого типа со сварным корпусом требовалось меньше времени. В ряде портов США были вновь открыты 18 судостроительных верфей, насчитывавших 170 стапелей. Всего же судов этого типа было построено 2770 ед. Только в Портленде их сделали более 200.
Почему было отдано предпочтение именно этому типу судов? Суда обладали хорошей грузовместимостью, поскольку были твиндечными, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека. Они были рассчитаны на работу в неограниченном районе плавания. Суда были удобны тем, что имели хорошо оснащенные грузовые устройства, позволявшие перевозить тяжеловесные грузы (до 50 т), имели скорость 11 уз. Легко устанавливалось вооружение, которое состояло из шести 20-миллиметровых скорострельных пушек «Эрликон», одного носового 75-мм орудия и крупнокалиберного кормового для борьбы с надводными целями, хороший запас глубинных бомб для борьбы с подводными лодками. Экипаж мог обороняться как при плавании в составе конвоя, так и в одиночном плавании. Однако в первые годы войны не все суда полностью укомплектовывались вооружением из-за его отсутствия. Корпуса оборудовались размагничивающими устройствами, а рулевые и штурманские рубки защищались железобетонными плитами. На некоторых судах устанавливались устройства для крепления противоторпедных сетей. Всего за военные годы погибло 200 ед. судов этого типа. Статистика военных лет показала, что их потери в конвоях составили меньше 8 %.
Так, 30 декабря 1944 г. на переходе Мурманск – Линахамари немецкой подводной лодкой был торпедирован пароход «Тбилиси». Разорванная взрывом носовая часть парохода затонула, кормовая осталась на плаву. 14 человек погибли, остальные были спасены. Когда шторм утих, корму «Тбилиси» сняли с мели в районе острова Кильдин, куда ее прибило ветром и течением, и отбуксировали в порт на разгрузку. Уже после войны на Архангельском судоремонтном заводе «Красная кузница» к кормовой части присоединили носовую однотипного судна. Таким образом второй раз родился пароход «Тбилиси», капитаном которого был назначен А. Качарава.
В военные годы на «Либерти» («Жан Жорес») работала первая в мире женщина-капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина.
«Либерти» стали основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, особенно активно они работали на северном театре военных действий. Хорошо послужили они и на Тихом океане, в Средиземном море и Персидском заливе; принимали активное участие в высадке союзников в Нормандии, морских десантов в Марокко и Сицилию. Так, в высадке десанта в Нормандии приняло участие 570 судов. В каждом из 40 конвоях с запада в порты Мурманск, Архангельск и Молотовск (Северодвинск) и в 37 конвоях на запад были суда типа «Либерти».
Первое судно типа «Либерти» было спущено на воду 3 января 1942 г. Оно было построено за 245 сут. на судостроительной верфи «Бэллхэм Файрфилд» в порту Балтимор. Ему было присвоено название «Патрик Генри». Суда серии собирались конвейерным методом с использованием электросварки, в том числе автоматической. Применение этих новшеств в судостроении позволило довести производительный цикл сборки судна до двух месяцев (58 сут.), а абсолютный рекорд продолжительности постройки «Либерти» составил 111 ч 30 мин (верфь в городе Ричмонде).
Стоимость постройки судов на различных верфях значительно колебалась. На судоверфях штата Калифорния первое судно стоило 1178 тыс. долларов, а 124-е – 692 тыс. В целом увеличение судостроительного потенциала по «Либерти» было достигнуто за счет развития материально-технической базы судостроения, упрощения обводов корпуса, максимального упрощения и унификации судового оборудования, применения новой технологии сборки и быстрой подготовки судостроительных кадров, особенно сварщиков. В шутку говорили, что «Либерти» варили парикмахеры. Упрощение конструкций, снижение требований к материалам и качеству выполнения работ явились причиной ослабления корпуса, что приводило при продольной качке к трещинам палубы, а в худших случаях (их было восемь) – к разрушению корпуса. В связи с этим проект совершенствовался, а у построенных судов укреплялся корпус.
После окончания Второй мировой войны «Либерти» под разными флагами, в том числе и под флагом СССР, еще длительное время были морскими перевозчиками... В начале 1967 г. наличие судов «Либерти» по пароходствам ММФ было следующим: ДВМП – 23 ед., ЧМП – 13 ед., БМП – 7 ед., АМП – 2 ед., ММП – 1 ед. В начале 1974 г. в составе ММФ было 19 судов «Либерти» из них 7 ед. в украинских пароходствах (ЧМП – 4 судна, АМП – 3).
Прошло немногим более 20 лет, как из списка судов Азовского морского пароходства были исключены последние на Украине универсальные сухогрузные суда типа «Либерти»: пароходы «Тбилиси» и «Александр Суворов». Их славная жизнь началась в 1943 г. на судостроительной верфи «Орегон Шипбилдинг Корпорейшн», расположенной в американском городе Портланде. Отходить морями и океанами более чем по 33 года суждено не многим сухогрузам, при том, что первоначально они строились на один переход через Атлантический или Тихий океаны. Вспоминая о судах-тружениках, отдадим честь и морякам, которые прошли трудные военные и послевоенные мили. США сохранили одно такое судно с полным его вооружением и превратили в морской музей. Оно стоит у причала порта Сан-Франциско, безусловно заслужив это. Воздавая должное судостроителям и морякам за огромный вклад в общую победу, в США ежегодно 27 сентября отмечают День «Либерти».

Вместе с тем, как установлено исследованием, произведенным А. Паперно , наибольшие объемы перевозок по ленд-лизу пришлись на Владивосток, который перевалил импортных грузов почти в 4 раза больше Мурманска и почти в 5 раз больше Архангельска вместе с Молотовском (сейчас Северодвинск). Соответствующую нагрузку выдержала Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) по сравнению с Кировской и Северной дорогами.
Петропавловск-Камчатский за годы войны переработал грузов военной помощи в полтора раза больше каждого из наших северных портов и развился в современный морской торговый порт, в значительной мере определивший послевоенное развитие Камчатки.
Общие данные о главных путях доставки и объемах внешнеэкономических грузов представлены в таблице:

Грузы, отправленные морем из Западного полушария
в Советский Союз с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945 г .
Назначение   Количество перевезенного, дл. т  брутто   Доставлено, в %   Потеряно,
в %
Северная Россия   3 946 000   93   7
Персидский залив   4 160 000   96   4
Черное море   681 000   99   1
Советский Дальний Восток   8 244 000   99   1
Советская Арктика   452 000   100   –
Всего   17 501 000      
Из них потеряно   488 000      

Таким образом, на тихоокеанские маршруты (Советский Дальний Восток и Советская Арктика) попали 49,7 % от всех 17,5 млн дл. т отправленных грузов. Доля доставленного оказывается значительно больше половины, поскольку в приведенной таблице практически все потери приходятся на Атлантику. Потери внешнеэкономических грузов на Тихом океане были примерно на порядок меньше: дальневосточные маршруты были наименее опасными (но безопасными и тем более легкими их считать никак нельзя).
На Тихом океане шла война – с 7 декабря 1941 г., дня нападения на Перл-Харбор, США воевали с милитаристской Японией. Поэтому на палубах советских транспортных судов были установлены, как и в Атлантике, крупнокалиберные пулеметы и орудия, в состав экипажа входила военная команда.
Скрытность тихоокеанских перевозок в значительной мере обеспечивалась тем, что здесь работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту. Ни одного судна под иностранным флагом до конца Второй мировой войны не появлялось у причалов советских дальневосточных портов. Отказ от участия в перевозках на Тихом океане судов США можно объяснить нежеланием провоцировать японцев на военные действия у наших берегов.
В союзных конвоях, шедших Северной Атлантикой в Мурманск и Архангельск, советские транспортные суда принимали участие с августа 1941 г. по сентябрь 1942 г. В конце 1942 г. союзники официально отказались ставить в ордер наши морально устаревшие тихоходы  (лучший советский тоннаж был безвозвратно потерян в первые дни войны), потому что уже стали выпускать на потоке новые сварные крупнотоннажные суда: англичане – типа «Эмпайр», американцы – типа «Либерти», позднее – «Виктори». С 15 декабря 1942 г. северные союзные конвои составляли только из таких судов с одинаковыми скоростными и маневренными возможностями; изменилась и аббревиатура, и нумерация конвоев .
Практически весь уцелевший и не мобилизованный в ВМФ транспортный флот СССР, способный работать в большом каботаже, в начале 1943 г. оказался сконцентрирован в Дальневосточном пароходстве. Уже в 1942 г. в его состав стали поступать на условиях ленд-лиза отремонтированные старые американские суда по так называемой спецпрограмме, до конца войны их прибыло около 100 ед. С января 1943 г. начались поставки из новостроя сухогрузов типа «Либерти» и танкеров, их поступило почти 50. Всего – около 150 судов . Собственных судов в пароходстве собралось, вероятно, более 100.
Кроме судов НКМФ, в перевозках грузов через Тихий океан принимал участие морской флот Дальстроя НКВД – 4 крупных быстроходных судна общей грузоподъемностью 32,7 тыс. т перевезли около полумиллиона тонн импортных грузов . В промежутках между рейсами в Америку они продолжали, как и некоторые суда ДВМП, возить заключенных в Магадан, Ванино и другие портопункты ГУЛАГа, но в годы войны заключенных прибывало намного меньше, чем в довоенные или послевоенные годы.
Из судов Народного комиссариата рыбной промышленности в перевозках импортных грузов были задействованы на постоянной основе танкер Главкамчатрыбпрома «Максим Горький» и рефрижератор Востокрыбхолодфлота «Рион». Остальные – примерно 30 транспортных и рефрижераторных судов рыбной промышленности, в том числе и плавбазы, – совершали рейсы в Америку в межсезонье, как правило совмещая их с ремонтом на заводах США и Канады.
На изначально советских судах было отправлено 3 401 000 дл. т импорта, или 19,4 % от общего объема поставок. На судах, переданных в советский транспортный флот по ленд-лизу, т. е. в аренду, – 5 367 000 дл. т или 30,7 % от объема всех поставок . Таким образом, на судах под советским флагом было отправлено всего 50,1 % от всех грузов, из них 49,7 % от общего объема – через Тихий океан. То есть на судах под советским флагом через Тихий океан было отправлено в 124 раза больше грузов военной помощи, чем на советских судах через Атлантический океан, или 99,2 % от объема работы в большом загранплавании всех судов под советским флагом.
Максимальное число судов, участвовавших в тихоокеанских перевозках, приближалось к 300. Конвои не организовывались, через океан они шли в одиночном плавании, т. н. «капельными» рейсами. Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и некоторые порты восточного побережья США через Панамский канал отправляли грузы к восточным берегам Советского Союза. Транспорты с грузами ленд-лиза шли в Тихом океане вдоль западного побережья Америки и Алеутских островов, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Когда открывалась навигация в Чукотском море, часть судов, относительно небольшая, направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки через Берингов пролив в восточный сектор Советской Арктики.
По Северному морскому пути с востока на запад грузы доходили до Архангельска и Мурманска, но главной задачей этого маршрута было обеспечение трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ). В устьях сибирских рек шла перегрузка воинских снабженческих грузов с морских на речные суда, самоходные и несамоходные баржи. Аэродромы АЛСИБа располагались почти без исключения на берегах судоходных рек и обеспечивались исключительно водным транспортом. В приемном пункте в Фербенксе советские специалисты приняли 7925 истребителей и бомбардировщиков из 14 203, принятых на всех маршрутах доставки самолетов как морских, так и воздушных.
Основной поток судов, огибая Командорские острова, через Камчатский пролив направлялся к югу вдоль берегов Камчатки, и практически все суда заходили в бухту Ахомтен, расположенную в 40 милях к югу от Петропавловска (сейчас она называется Русской). В Ахомтене находился военно-лоцманский пункт (ВЛП). Отсюда часть судов караванами по 3–4 судна 2–3 раза в день военные лоцманы вели в Петропавловск через проходы в минных полях, защищающих горловину Авачинской губы. Лоцман находился на мостике головного судна.
Причин для захода было несколько. Обычные: пополнение запасов воды, бункеровка углем – среди перевозчиков внешнеторговых грузов было много пароходов на твердом топливе. В конце зимы пригнанный ветрами из северных акваторий лед забивал открытые бухты и проливы. ВЛП из Ахомтена приходилось на время перебазировать в бухту Жировую. Незамерзающий Сангарский пролив для прохода советских судов японцы закрыли. Когда ледоколы не могли справиться со льдами в проливе Лаперуза, суда выгружали в Петропавловске и отправляли в Америку за новыми грузами. В помощь советскому ледокольному флоту во Владивостокское арктическое пароходство Севморпути по ленд-лизу были переданы 3 ледокола.
В проливе Лаперуза стояли японские минные поля с двухмильными проходами у сахалинского м. Крильон и м. Соя на Хоккайдо. Советские суда в японских водах останавливали, досматривали, нередко арестовывали и задерживали на много дней, а, бывало, и топили. Воинские и стратегические грузы приходилось возить через Татарский пролив, который замерзает на несколько месяцев. Северная его часть – Амурский лиман. Это мелководья с извилистыми фарватерами, через которые можно пройти только с лоцманом и на судне с малой осадкой. Чтобы провести через лиман крупнотоннажные суда, их, загруженные в Америке на пределе возможного, частично разгружали, прежде всего на Камчатке.

Капитаны судов, шедших на Владивосток или в другие дальневосточные порты, получали в Ахомтене от офицера конвоя инструкции по дальнейшему маршруту. Из океана в Охотское море суда выходили Первым Курильским проливом между камчатским м. Лопатка и о. Шумшу, на котором размещались японские укрепления, а выйдя, резко поворачивали на север вдоль западного побережья Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив, но не отгрузились в Петропавловске, шли в бухту Нагаево. Идущие в пролив Лаперуза или прямо в Татарский пролив меняли курс в указанном районе северной части Охотского моря.
Лоцманские проводки в Амурском лимане были самыми трудными, хотя минные поля, совсем небольшие, появились на подходе к нему со стороны Охотского моря только в 1944 г. Караванов в Лимане не было. Каждый лоцман вел одно судно. В местах, наиболее замываемых песком, постоянно работали землечерпалки.
Небольшая часть судов из Лимана шла на перегруз в Николаевск-на-Амуре. Оттуда на речных судах и баржах грузы везли вверх по Амуру до Комсомольска и Хабаровска.
Большинство морских судов направлялось к Владивостоку. И из Татарского пролива, и из пролива Лаперуза они шли в бухту Валентин, где находился ВЛП на подходах к Находке и Владивостоку. Эти подходы тоже были защищены минными полями, которые, как и у Петропавловска, были выставлены в первые дни войны, и до ее конца еще дважды проводились работы по их усилению, потому что штормы и течения срывали мины. Справки, сохранившиеся у бывших военных лоцманов, позволили подсчитать, что через Ахомтен в Петропавловск и обратно было проведено порядка 5000 судов, через Валентин во Владивосток и обратно – более 10 000 .
Часть судов, особенно в зимнее время, совершала переход вокруг Японии и попадала во Владивосток через Корейский пролив. Это был самый длинный и самый опасный путь – все время у японских берегов. Кроме того, в широтах, близких к тропическим, жара доводила до тепловых ударов кочегаров пароходов, работающих на угле.
Цифры ежемесячных поставок (отправок) на Советский Дальний Восток, округленные до тысяч дл. т, за 1941 г. с июня по декабрь включительно выглядят соответственно: 3, 28, 93, 28, 17, 14, 11. Резкий сброс отправок после августа объясняется не столько тем, что с августа стал работать северный маршрут, а с сентября – маршрут в Персидский залив (суммарная цифра поставок по ним в 1941 г. – 167 тыс. дл. т, что заметно меньше дальневосточной – 196 тыс. дл. т), сколько неготовностью Владивостока пропустить такое количество грузов.
По свидетельству одного из крупнейших дальневосточных гидростроителей Н. А. Баландина, «уже в сентябре 41-го Владивосток задыхался от ленд-лиза». 124 тыс. дл. т импорта, отправленные через Тихий океан за первые три военных месяца, хоть еще формально и не были ленд-лизом, создали первый затор: не только порт, но и улицы Портовая и Верхнепортовая были буквально завалены импортными грузами, а паровозов и вагонов не хватало. Большие заторы во Владивостоке случались и в последующие годы.
Самым подходящим местом для временного складирования грузов, шедших через Тихий океан из Америки, был Петропавловск-Камчатский. Уже в 1941 г. он, имея единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тыс. т грузов , примерно половина которых была импортом.
С началом навигации 1942 г. уполномоченный Государственного комитета обороны по Дальнему Востоку и начальник ДВМП А. А. Афанасьев направил на Камчатку проектно-строительную экспедицию во главе с Н. А. Баландиным. В 1943 г. два новых деревянных причала морского торгового порта уже работали, на угольной пристани установили передвижные транспортеры, с помощью пришедшего из Николаевска-на-Амуре мощного землесоса «Зея» была расширена площадь под склады. Но поток ленд-лиза нарастал, и этого было недостаточно.
16 октября 1943 г. Совнарком и ГКО приняли решение о строительстве в Петропавловске-Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Это была уникальная стройка. За год с небольшим в условиях войны, при тяжелом рельефе и климате, в зоне высокой сейсмичности была построена первая очередь порта – 6 капитальных механизированных причалов (сейчас их 12), которые с честью выдержали сильнейшие в XX в. в Петропавловске землетрясения 1952 и 1959 гг., около 8 баллов каждое .
Достройке, реконструкции и переоборудованию подверглись другие дальневосточные порты, прежде всего Владивосток. Переоборудование его сухогрузных причалов, а затем и нефтебазы производилось, как и строительство в Петропавловске, в основном за счет поставок по ленд-лизу. В помощь Владивостокскому порту прибыли большие группы специалистов – портовиков и монтажников из Архангельска и Мурманска. Был построен деревянный причал в Посьете, куда подходила железнодорожная ветка от Уссурийска. Два деревянных причала, к которым смогли швартоваться крупнотоннажные суда, были построены в Николаевске-на-Амуре к навигации 1942 г. Работа шла зимой, когда морозы достигали –45о и толщина льда была 2 м.
Порт Нагаево у Магадана имел в 1941 г. причальную линию протяженностью 270,5 м. К 1944 г. она увеличилась до 400 м. С 1943 г. порт перешел на положение перевалочной базы для заграничных грузов. В том же году из 513,2 тыс. т переработанных грузов 170 тыс. т были грузами Народного комиссариата внешней торговли.
В годы войны на Дальнем Востоке был организован ряд новых производств и предприятий, связанных с поставками по ленд-лизу, а также учебные заведения, готовившие кадры для ДВМП и всех других советских пароходств послевоенного периода, в которые с Дальнего Востока вернулись суда с квалифицированными экипажами.
Наряду с иными воинскими грузами, вооружением и военной техникой, по ленд-лизу в ТОФ СССР было передано 289 сторожевых кораблей, больших и малых охотников за подводными лодками, тральщиков, торпедных катеров и десантных судов, из которых 64 торпедных и 29 сторожевых катеров были доставлены через океан транспортными судами.
На Тихом океане и прилегающих морях погибли 23 судна НКМФ. Из них 9 были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах и т. п., 14 – погибли насильственно: 4 стояли в ремонте в Гонконге, когда его захватили японцы, и пострадали от японской береговой артиллерии; 2 судна («Перекоп» и танкер «Майкоп») были уничтожены в декабре 1941 г. на пути в Индонезию японской авиацией; пароход «Павлин Виноградов» погиб 22 апреля 1944 г. от внутреннего взрыва у берегов Аляски; остальные 7 торпедированы подводными лодками. «Микоян» погиб 3 октября 1942 г. в Бенгальском заливе у берегов Индии, работая на перевозках в Персидский залив, от торпед японской ПЛ «I-162». Гибель 6 остальных долгое время относили тоже на счет японцев, тем более что погибли эти суда у берегов Японии, чьи ВМС и береговая охрана за 1941–1944 гг. задержали 178 советских торговых судов) на сроки от нескольких часов до 2–3 месяцев .
В конце 1950-х гг. вышли в США и вскоре были переведены на русский язык книги, написанные бывшим командующим подводными силами США на Тихом океане вице-адмиралом Чарльзом Локвудом. Оказалось, что «Колу» и «Ильмень» восточнее южной оконечности Японии потопила 17 февраля 1943 г. американская ПЛ «Софиш» (командир Эжен Сэндз) , а «Трансбалт» в Японском море 13 июня 1945 г. ПЛ «Спейдфиш» (командир Вильям Гермерсхаузен) .
В книге Клэя Блэйра «Тихая победа» названы имена командиров еще двух американских подводных лодок, потопивших советские суда: Мун Чэппл – на ПЛ «Пермит» потопил 9 июля 1943 г. рыболовный траулер (этот факт обсуждается в «Переписке Председателя Совета министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.» (М., 1986. Т. 2, с. 305) и Малколм Гаррисон, который на пл «Сэндланс» в Охотском море 3 марта 1944 г. потопил «Белоруссию» . Клэй Блэйр упоминает еще об одном, правда, неудачном торпедировании советского судна ПЛ «Тамбор», которой командовал В. Гермерсхаузен перед тем, как стал командиром «Спейдфиш».
В книге, изданной в 1996 г. Московским клубом истории флота, «Тайны подводной войны», серия 2, в статье К. Б. Стрельбицкого «Топи их всех?» список завершен еще двумя американскими подводными лодками: «Гренадир» (командир Лент) потопила 1 мая 1942 г. в Восточно-Китайском море пароход «Ангарстрой», только что выпущенный из японского плена, а «Санфиш» (командир Шилби) – 6 июля 1944 г. в Охотском море «Обь».
В немецком издании 1968 г. «Хроника морской войны» Ю. Ровера и Г. Хюммельсхена сказано, что в октябре 1943 г. в районе Курильских островов патрулировали американские подводные лодки. Две из них: «Грэйбэк» (командир Мур) и «Салмон» (командир Николас) торпедировали, но не потопили транспортные суда [c.391]. Возможно, торпеда одной из них досталась 4 октября 1943 г. либерти «Одесса» и оставила след от огромной пробоины в кормовой части левого борта? Судно стоит во Владивостоке в бухте Золотой Рог в качестве плавмастерской.
Количество жертв на советских судах, потопленных американскими подлодками, составляет 145 чел. Всего же на судах Морфлота в Тихоокеанском регионе погибло 240 чел. На 38 судах, погибших в Северной Атлантике и западном секторе Советской Арктики, погибло почти 1500 чел.
Некоторые грузы, поставляемые Советскому Союзу по ленд-лизу:
•    из Великобритании: 7400 самолетов, 4292 танка, 5000 противотанковых орудий, 472 млн снарядов, 1800 комплектов радиолокационного оборудования, 4000 радиостанций, 55 000 км телефонного кабеля, 12 тральщиков, на 120 млн фунтов стерлингов продовольствия, медикаментов и заводского оборудования;
•    из Канады: 1188 танков, промышленное оборудование, автомобили, продовольствие;
•    из США: 14 795 самолетов, около 7500 танков, 376 000 грузовых автомобилей, 51 000 «джипов», 8000 тягачей, 35 000 мотоциклов, 8000 зенитных орудий, 132 000 пулеметов, 345 000 т взрывчатых веществ, 15 000 000 пар солдатской обуви, 69 000 000 кв. м шерстяных тканей, 1981 локомотив, 11 156 железнодорожных вагонов, 96 торговых судов, 28 фрегатов, 77 тральщиков, 78 больших охотников за подводными лодками, 166 торпедных катеров, 60 сторожевых катеров, 43 десантных корабля, 38 00 000 автомобильных шин, 2 000 000 км телефонного кабеля, 2 700 000 т бензина, 842 000 т различного химического сырья, на 1,3 млрд долларов продовольствия.

Морской транспорт сыграл большую роль в выполнении эвакуационных перевозок, особенно из приморских районов Прибалтики, с Кольского полуострова и из Северного Причерноморья. Нередко море оставалось единственным путем для выполнения эвакуационных перевозок.
Наряду с морскими воинскими перевозками органы ВОСО ВМФ обеспечивали железнодорожные перевозки военно-морских сил . Объем этих перевозок был весьма велик, так за 7 предвоенных месяцев 1941 г. было запланировано для ВМФ всего 3216 вагонов, тогда как только за 5 военных месяцев того же года цифра запланированных вагонов возросла до 78 352.
За весь 1942 г. по всему Военно-Морскому Флоту было запланировано 187 388 вагонов. Помимо того, органы ВОСО ВМФ обеспечивали перевозку железнодорожным транспортом негабаритных и сверхнегабаритных грузов – катеров МО, БО, ТКА, малых подводных лодок. Для выполнения перевозки катеров БО (256 т), к примеру, потребовалось перенести все путевые знаки, находящиеся с правой стороны направления следования, дальше от пути. Кроме знаков, надлежало перенести 28 семафоров, 21 компенсатор, 9 гидроколонок, 5 перил мостов. Расстояние этой перевозки равнялось 690 км. Она осуществлялась на специальных железнодорожных транспортерах грузоподъемностью 120 т, оборудованных кильблоками. Подъем катеров с воды на берег осуществлялся при помощи слипа и двух слиповых тележек. Перегрузка на железнодорожный подвижной состав – при помощи четырех гидравлических домкратов и шпальных клеток.
В годы предвоенных пятилеток были проведены, дорогой ценой, грандиозные гидротехнические работы, в том числе построены Беломорско-Балтийский канал (на 4000 км короче морского пути вокруг Скандинавского п-ова), канал им. Москвы, Днепро-Бугский канал, Манычский водный путь, углублены многие естественные водные пути. Это коренным образом изменило в лучшую сторону возможности военного потенциала, позволяя осуществлять необходимые по оперативным, а иногда и по стратегическим соображениям переброски войсковых соединений, военной техники между фронтами, а также корабельного состава между отдельными морскими театрами.
Оперативные перевозки внутренним водным транспортом осуществлялись как по плану Центра, так и по планам фронтов. Они значительно снижали напряженность в работе железнодорожного транспорта. Так, при выполнении перевозок для войск Донского и Сталинградского фронтов использовался флот Волжского бассейна.
С 25 по 29 августа 1942 г. была выполнена перевозка 231-й стрелковой дивизии из Пристанного в Камышин (14,5 тыс. человек, 1,8 тыс. лошадей, 120 орудий, 120 автомашин, 25 тракторов, 800 повозок, 90 кухонь, 600 т боеприпасов и 850 т других воинских грузов). Для обеспечения перевозки потребовалось 6 грузопассажирских пароходов и 14 барж. Погрузка дивизии была осуществлена за 48 часов. Срок перевозки дивизии с момента погрузки до конца выгрузки составил 98 часов.
К оперативным перевозкам относился также упомянутый перевод боевых кораблей и вспомогательных судов с одного театра военных действий на другой по внутренним водным путям. Перевод морских кораблей и судов по рекам применялся и до войны, но в незначительных размерах. В Великую Отечественную войну такие переводы кораблей и судов осуществлялись систематически. По внутренним судоходным путям переводились подводные лодки, канонерские лодки, торпедные катера, большие и малые охотники, тральщики и др. Глубины на водных путях были незначительные и поэтому большинство кораблей переводилось в плавучих транспортных доках или на понтонах. Нередко приходилось габариты кораблей приводить в соответствие с габаритами пути посредством их разгрузки и демонтажа части оборудования и вооружения. Органы военных сообщений ВМФ обеспечивали подготовку и подачу буксиров, производили снабжение кораблей топливом, инструктировали личный состав, контролировали подготовку и проверку водного пути.
За период Великой Отечественной войны было переведено 182 боевых корабля, из них: 18 подводных лодок с Волги на Ленинград, Архангельск и Беломорск, 38 надводных кораблей с северных морей в южные, 80 надводных кораблей с Северного моря в Беломорск и 46 надводных кораблей с Северного моря в Балтийское. Кроме боевых кораблей по внутренним судоходным путям за период войны было переведено большое количество вспомогательного флота .
На каждую такую операцию необходимо было выделять до 10–15 речных буксиров для буксировки доков и барж с объектами и значительное количество иных вспомогательных плавучих и технических средств.
Кроме этого, в интересах Красной Армии на судоходных реках в отдельные периоды войны действовало свыше 200 паромных и мостовых переправ из речных судов. Требование на выделение для переправ большого количества однотипных судов не могло быть удовлетворено, поэтому выделялись различные типы судов – от плашкоутов грузоподъемностью 30 т до барж грузоподъемностью 1 тыс. т и более.
Благодаря принятым мерам во второй военной навигации 1942 г. было достигнуто более широкое использование водного транспорта для воинских перевозок. Значительные воинские перевозки были выполнены на реках Северного бассейна (р. Северная Двина, Сухона и др.). В ряде случаев использовались водные участки в оперативном тылу. Например, для подвоза на Северо-Западный и Волховский фронты использовались р. Мста и оз. Селигер, в 7-ю отдельную армию – рр. Шексна и Вытегра, на Калининский фронт – рр. Западная Двина и Торопа. Командование фронтов и армий во многих случаях оказывало большую помощь в обеспечении работы фронтовых водных участков путем выделения необходимых сил и средств вплоть до организации строительства специальных судов (Ладога, Селигер).
Исключительно большую роль в 1942 г. сыграл Каспийский бассейн при обеспечении эвакуации с Северного Кавказа, а также перевозок горючего из Баку и Махачкала после перерыва прямой железнодорожной связи с Закавказьем. Одновременно Каспийское море являлось основным путем подвоза оперативных пополнений и материальных средств для войск Закавказского и Северо-Кавказского фронтов. Всего за период с 1 августа по 31 декабря 1942 г. для этих фронтов было перевезено морем 468 тыс. человек, 24,4 тыс. лошадей, 285 тыс. т материальных средств и много различной техники. Следует особо отметить успешную срочную комбинированную перевозку 10-го и 11-го гвардейских корпусов, поступавших по железной дороге в Астрахань, и далее – морем в район Махачкалы, для чего было одновременно привлечено 69 судов.
Снабжение войск, оборонявших Севастополь, осуществлялось кораблями Черноморского флота. Только в июне 1942 г. ими было доставлено в Севастополь 24 тыс. человек пополнения и 15 тыс. т материальных средств, а также эвакуировано 25 тыс. раненых.
Для снабжения Черноморской группы войск, занимавшей оборону Западной части Главного Кавказского хребта, решающее значение приобрел морской путь Батуми – Поти – Туапсе – Геленджик, по которому в 1942 г. было доставлено к фронту 175 тыс. человек, 11,4 тыс. лошадей и 245 тыс. т различных воинских грузов.
С прорывом противника в излучину Дона в ходе последующего наступления его на Сталинград р. Волга приобрела значение фронтовой коммуникации. Противник прилагал большие усилия, чтобы парализовать работу этого важнейшего водного пути, по которому с Каспийского моря перевозились нефтепродукты в центральную часть страны. По грузообороту Волга заменяла более десяти железнодорожных линий. Оценивая значение этой реки как важнейшей стратегической коммуникации, соединяющей страну с нефтеносными районами Закавказья, гитлеровское командование с лета 1942 г. принимало все возможные меры для пресечения по ней судоходства. Правительством было принято специальное решение о вооружении судов Волжского бассейна. В июле 1942 года постановкой мин авиация противника создала минную опасность на судовом ходе реки протяженностью до 900 км. Всего в 1942 г. гитлеровская авиация сбросила в Волгу около 350 мин. В мае – июне 1943 г. противник сбросил еще свыше 400 мин. Только благодаря героическим совместным действиям кораблей и частей Волжской военной флотилии, авиации и артиллерийских частей противовоздушной обороны прекратить перевозки по Волге фашистам не удалось. За летнюю кампанию 1943 г. по нижней Волге прошло более 8 тыс. судов и только 20 из них подорвались на минах . Перевозки в эту навигацию нефтепродуктов составили более 5 млн т. Кроме траления мин, корабли флотилии конвоировали суда с грузами, участвовали в обороне мостов через Волгу. В период боев за Сталинград корабли флотилии сыграли важнейшую роль, обеспечивая перевозки войск и грузов через реку под непрерывными ударами врага.
Несмотря на трудности и нанесенные потери, волжские речники продолжали выполнять воинские перевозки и обеспечивать работу многочисленных переправ через Волгу и ее притоки, работавших в районе Сталинграда под артиллерийским и минометным огнем противника. Всего за оборонительный период битвы на Волге участвующим в ней фронтам по Волге было подвезено 250 тыс. т материальных средств.
Большую работу выполнял водный транспорт по медицинской эвакуации. Из района Камышин в сентябре 1942 г. вывозилось ежесуточно вверх по Волге санитарно-транспортными и другими судами 3 тыс. и более раненых.
В конце августа 1942 г. в связи с тяжелым положением, создавшимся в районе Сталинграда, и необходимостью эвакуировать большое количество населения и тыловых частей на военного коменданта водного района и порта Сталинграда решением военного совета Сталинградского фронта была возложена ответственейшая задача – немедленно организовать переправу из имеющегося флота. Личный состав комендатуры в тяжелых условиях, при непрерывном воздействии воздушного и наземного противника успешно справился с поставленной задачей.
Огромные трудности возникли с обеспечением непрерывности работы переправ в период осеннего ледостава. Это был одним из самых ответственных этапов Сталинградской битвы. Но благодаря героическим успехам работников речного флота, воинов инженерных и дорожных войск и органов военных сообщений переправы продолжали функционировать и обеспечивать перевозки войск и материальных средств в Сталинград. Всего для действующей в Сталинграде 62-й армии было подвезено 100 тыс. бойцов и 12 000 т грузов, вывезено 52 000 раненых.
Возобновление сквозного движения судов на Волге, а также освобождение Доно-Кубанского речного бассейна существенно облегчили условия работы речного транспорта в навигацию 1943 г. В ходе летне-осенней кампании 1943 г. был освобожден дополнительно ряд внутренних водных путей (рр. Десна и Сож, участки Днепра, Припяти и Березины), но, вследствие неудовлетворительной организации судоподъемных и восстановительных работ, строительства в ходе наступления низководных мостов без выводных пролетов и нехватки флота эти реки в навигацию 1943 г. по существу не использовались.
Созданные в конце 1942 г. и в начале 1943 г. на этих бассейнах и Волге территориальные аварийно-судоподъемные и восстановительные организации (военно-восстановительные управления и отряды НКРФ) не имели необходимой судоподъемной техники и оборудования, были слабо укомплектованы и не справлялись с подъемом затонувших судов. В связи с этим организация судоподъема на речных бассейнах была возложена на Военно-Морской Флот, который летом 1943 г. сформировал Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ на речных бассейнах (РАСУ), а на бассейнах были созданы соответствующие отделы (РАСО) и группы, подчиненные военным флотилиям. Улучшение организации судоподъемных работ позволило к 1 января 1944 г. совместными усилиями НКРФ и НК ВМФ поднять 491 судно, однако, в подавляющем большинстве эти суда могли быть использованы лишь после капитального ремонта.
Значительные осложнения в работе Нижне-Волжского пароходства в начале навигации вызывало минирование фарватера авиацией противника. Интенсивным воздушным бомбардировкам подвергались также водные коммуникации Ленинградского фронта на Ладожском озере.
Весьма напряженным на речном транспорте в навигацию 1943 г. было положение с судоремонтом и обеспечением топливом, особенно жидким. По указанным причинам грузооборот речного транспорта в 1943 г. по сравнению с 1942 г. почти не увеличился.
Вследствие происшедшего в ходе зимней кампании удаления линии фронта от наиболее мощных водных путей (Волжского бассейна) использование речного транспорта для выполнения воинских оперативных перевозок, а также медицинской эвакуации уменьшилось по сравнению с 1942 г. в 2–3 раза. В связи с этим часть санитарно-транспортных судов пришлось в ходе навигации переоборудовать. Зато объем снабженческих водных перевозок несколько увеличился за счет более широкого использования Волги – для централизованных перевозок горючего, а также ряда других водных путей – для внутриокружных перевозок дров, овощей и строительных материалов.
Привлечению воинских грузов на водный транспорт способствовало дальнейшее расширение сети перевалочных баз Центра и перевалочных пунктов, обеспечивавших выполнение перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Всего в навигацию 1943 г. действовало 35 пунктов перевалки в портах и пристанях, организованных средствами тыла Красной Армии, на которых было переработано 403 тыс. т грузов.
В оперативном тылу водные участки по-прежнему использовались для подвоза, главным образом, на фронтах Северо-Западного направления. Наибольший объем внутрифронтовых перевозок был выполнен на Ладожском озере, где в навигацию 1943 г. для Ленинградского фронта было перевезено 240 тыс. т груза и 170 тыс. человек. Помимо этого, подвоз осуществлялся по Беломорско-Балтийскому каналу (Карельский фронт), р. Мста (Волховский фронт), оз. Селигер и р. Ловать (Северо-Западный фронт), р. Торопа (Калининский фронт). В начале 1943 г. в ходе развернувшихся наступательных боев на Северо-Кавказском фронте для подвоза 37-й армии использовалась р. Кубань, а на Южном фронте для 2-й Гвардейской и 5-й Ударной армии – р. Дон и Азовское море.

Грузооборот морского транспорта в 1943 г. возрос по сравнению с 1942 г. в 2,2 раза, что было достигнуто в результате пополнения тоннажа транспортного флота, а также повышения в общем грузообороте удельного веса дальних заграничных перевозок.
Значительный объем воинских снабженческих перевозок, как было показано, был выполнен Каспийским пароходством за счет транспортировки нефтепродуктов из Баку, а также вывоза импортных грузов из Ирана. Для обеспечения этих перевозок советским транспортным управлением были проведены значительные работы по реконструкции и развитию иранских портов (Пехлеви, Бендер-Шах, Ноу-Шехр).
На Черном море в январе-феврале 1943 г. производились оперативные и снабженческие перевозки по усилению Приморской группы войск Закавказского фронта при подготовке наступления на Краснодарском направлении, а осенью 1943 г. – перевозки, связанные с высадкой и обеспечением десантов в районе Новороссийска, а затем Керчи.
Развернутая на водных путях в первый период войны сеть органов ВОСО в ходе второго периода войны не подвергалась существенным изменениям. К концу 1943 г. для освобожденных от противника водных бассейнов было сформировано дополнительно два управления начальника передвижения войск и несколько комендатур, что способствовало быстрейшему восстановлению этих бассейнов и использованию их для воинских перевозок.
В 1944 г. Красная Армия завершила освобождение внутренних водных путей СССР, Черноморских портов и большинства портов Балтийского моря, подвергшихся немецкой оккупации. Захватчики нанесли хозяйству водного транспорта огромный ущерб. Порты и гидротехнические сооружения были разрушены, а их оборудование уничтожено или расхищено. Плавсредства были затоплены, морские пути заминированы, а фарватеры речных путей заграждены взорванными мостами и затопленными судами.
Восстановительные работы на водном транспорте, вследствие отсутствия специальных подвижных сил и средств, развертывались медленно. Все же из 11 тыс. км внутренних водных путей, подвергшихся оккупации, к началу навигации 1945 г. было восстановлено 9,2 тыс. км. Однако условия судоходства на них, по сравнению с довоенным периодом, резко ухудшились.
На бассейнах, освобожденных от противника, ресурсы флота были крайне ограничены. Мощность имевшегося и приведенного в исправное состояние самоходного флота составляла лишь 7 %, а грузоподъемность несамоходного флота – только 2,1 % довоенной.
Несколько лучше обстояло положение с морским транспортным флотом. Однако использование Черного и Балтийского морей для воинских перевозок тормозилось наличием минной угрозы и медленным темпом траления фарватеров.
Удаление фронтов от наиболее развитых и грузонапряженных внутренних водных путей, а также ограниченное наличие фронтальных водных коммуникаций, не способствовали использованию речного транспорта для воинских перевозок в ходе наступательных операций.
В связи с выходом наших войск на р. Дунай постановлением Совета Народных Комиссаров СССР в сентябре 1944 г. в г. Измаиле было организовано Советское государственное Дунайское пароходство Наркомморфлота (СГДП). Однако СГДП не имело возможности обеспечить устойчивое управление эксплуатацией всего транспортного флота, который был разбросан по всему течению р. Дунай. При этом часть транспортных судов была оставлена своими командами. Кроме того, речные транспортные суда вошли в состав Дунайской военной флотилии. По этой причине до организации органов ВОСО РККА выполнение всех воинских перевозок на бассейне осуществляла Дунайская военная флотилия через свои органы ВОСО.
При союзной контрольной комиссии была организована группа отдела контроля водного транспорта, которая, имея хорошую связь с портами нижнего Дуная, осуществляла руководство перевозками на р. Дунай.
Систематические перевозки по р. Дунай развернулись с сентября 1944 г., когда он был использован для доставки в район Джоржу танкового корпуса, поступившего в Измаил по железной дороге. Для обеспечения и организации воинских перевозок в октябре 1944 г. было сформировано Управление начальника передвижения войск на Дунайском бассейне с местом дислокации в Бухаресте (3вод на ДБ).
Звод приступил к работе с 3 октября 1944 г., он подчинил себе все организованные к тому времени на р. Дунай военные комендатуры.
Впоследствии, 19 апреля 1945 г. на реке Дунай было организовано Военно-транспортное управление (ДВТУ). На ДВТУ был возложен контроль деятельности всех транспортных учреждений на Дунае, организация и обеспечение перевозок воинских, трофейных, репарационных и экспортно-импортных грузов. Особенностью этой организации являлось то, что она формировалась одновременно по линии Наркоматов обороны и морского флота, и была укомплектована офицерами службы военных сообщений и работниками Наркомморфлота – поэтому носила название ДВТУ ЦУП ВОСО и НКМФ. Все военные комендатуры стали подчиняться этому Управлению, а Управление начальника передвижения войск (Звод) было расформировано.
С момента организации ДВТУ, им планировались и контролиовались все перевозки на Дунае.
Главным видом воинских речных перевозок в третий период войны явились снабженческие централизованные и внутриокружные перевозки, осуществлявшиеся преимущественно во внутренних районах страны.
В навигацию 1944 г. более половины общего объема снабженческих перевозок составило горючее, которое по Каспию и р. Волге доставлялось в пункты перегрузки его на железную дорогу.
Увеличение общего объема снабженческих перевозок в навигацию 1945 г. произошло главным образом за счет демонтированного промышленного оборудования.
В оперативном тылу речной транспорт для подвоза материальных средств применялся лишь в некоторых операциях. В летне-осенней кампании 1944 г. внутренние водные пути использовались на фронтах для подвоза в Белорусской и Свирско-Петрозаводской операциях. Речной транспорт был применен на Днепре, в Бобруйской операции, на переправе через р. Березину, где переправлено на другой берег 60 000 бойцов, большое количество техники, 7000 лошадей. Органы ВОСО обеспечивали операции на Припяти по овладению Пинском и Туровым.
В результате стремительного наступления советских войск на освобожденных участках Нижнего Дуная было захвачено значительное количество исправных плавсредств, что позволило использовать р. Дунай для подвоза материальных средств войскам 2 го и 3 го Украинских фронтов, где на 23 переправах было переправлено 800 тыс. бойцов, 1500 танков и другие виды вооружения и материальных средств, а также для оказания помощи народно-освободительной армии Югославии.
В ходе завершающей кампании 1945 г. в Европе на территории Польши и Германии были освобождены водные пути в бассейнах рек Вислы и Одера, на которых было захвачено большое количество различных судов. Для организации восстановления и использования этих путей по решению ГКО в апреле 1945 г. было сформировано Управление водных путей сообщения ЦУП ВОСО РККА и НКРФ на водных путях Восточной Германии и Польши, в состав которого входили территориальные отделы, комендатуры и восстановительные отряды, развернувшие восстановительные и судоподъемные работы.
Для освоения и использования в интересах фронтов водных путей сообщения на территории Германии Центральным управлением военных сообщений и Народным комиссариатом речного транспорта были созданы специальные органы, а именно:
•   управление водных путей сообщения ЦУП ВОСО РККА и НКРФ;
•   отделы водных путей сообщения бассейна;
•   комендатуры (управления военных комендантов) водных участков (ЗКУвод).
На управление водных путей сообщения и его линейные органы были возложены следующие задачи:
•   организация и осуществление воинских перевозок по заданиям ЦУП ВОСО РККА и военных советов фронтов;
•   выявление флота и берегового хозяйства на внутренних водных путях сообщения, учет и их использование для воинских перевозок;
•   вывод части судов на территорию Советского Союза;
•   организация судоподъема и ремонта флота, расчистка фарватера, восстановление и ремонт гидротехнических сооружений.
Вся сеть водных путей сообщения, подведомственная управлению водных путей, делилась на следующие отделы:
•   отдел водных путей сообщения бассейна р. Одер;
•   отдел Бромбергского канала и бассейна р. Висла;
•   отдел водных путей сообщения Восточной Пруссии.
Навигация в районе Бромбергского канала и р. Висла началась в апреле 1945 г.
Работы по расчистке фарватера и восстановлению гидротехнических сооружений на Одере были закончены к 1 июля 1945 г., т. е. уже после окончания военных действий.
В ходе войны водные коммуникации Германии не могли быть достаточно использованы, в дальнейшем же созданная на территории Германии военно-транспортная служба проделала большую работу и полностью себя оправдала.
Из оперативных перевозок, выполненных морским транспортом, следует отметить сосредоточение войск 2-й Ударной армии (три стрелковых дивизии, три артполка, танковый полк и другие части) из Ленинграда и Лисьего Носа на Ораниенбаумском плацдарме при подготовке наступательной операции под Ленинградом в период с 5 по 20 ноября 1943 г. и с 23 декабря 1943 г. по 21 января 1944 г. Планирование перевозки происходило по заявкам и в сроки, определенные военным советом Ленинградского фронта. Расчет и планирование использования тоннажа, тяги, выбора и подготовки мест погрузки и выгрузки несколько раз менялись вследствие изменения заявок командованием. Судового состава для перевозки было недостаточно, поэтому были привлечены самоходные и деревянные баржи, которые буксировались тральщиками КБФ. Маршрут перевозки проходил значительно севернее основного ленинградского фарватера. Участвовавшие в перевозке суда тщательно маскировались, трасса простреливалась противником. Для достижения скрытности суда после выгрузки в Ораниенбауме не оставались; они переходили в Кронштадт, откуда с наступлением сумерек направлялись на Лисий Нос для погрузки. Перевозки осложнялись ледовым режимом, толщина льда достигала 15 см.
Несмотря на тяжелые условия, перевозка была выполнена без потерь и в установленные командованием сроки Было перевезено: личного состава 57 927 чел., боеприпасов 5738 т, автомашин и спецмашин 2094 ед., лошадей 4000 голов, а также сотни танков, орудий с передками, тракторов, повозок и других грузов. Вся перевозка была осуществлена более, чем 150 судорейсами в течение 1,5 месяца.
Для Отдельной приморской армии, действовавшей на Керченском плацдарме, с января по апрель 1944 г. было доставлено через Керченский пролив силами Черноморского флота и Азовской флотилии 120 тыс. человек и около 300 тыс.т воинских грузов.
В летне-осенней кампании 1944 г. во время Петсамо-Киркенесской операции для 14-й армии было подано морским транспортом 10,5 тыс. т материальных средств.
Довольно значительные перевозки были выполнены Черноморским и Дунайским пароходствами при наступлении советских войск. В 1944 г. ими было перевезено около 320 тыс. воинов, 2187 орудий и минометов, 209 танков и бронемашин, 21 634 автомобиля и прицепа и много других воинских грузов, общий вес которых составлял свыше 617 тыс. т. Кроме того, флот обеспечил перевозку более 180 тыс. тонн народнохозяйственных грузов и 137 494 чел. гражданского населения. Всего в порты Констанца и Варна было перевезено 224,1 тыс. т воинских снабженческих грузов. Одновременно за период с октября 1944 г. по апрель 1945 г. морским транспортом было вывезено из Констанцы в Одессу более 610 тыс. т горючего, поступавшего туда из Плоешти по трубопроводу и железнодорожными вертушками.
Значительно хуже обстояло положение с разминированием морских путей сообщения. После разгрома фашистов под Ленинградом Балтийское море в ходе наступательных операций Красной Армии в Прибалтике, Восточной Пруссии и Померании для подвоза фронтам, действовавшим на приморском направлении, по существу не использовалось.
Вместе с тем, осенью 1944 г. силы Ленинградского фронта и Балтийского флота успешно провели десантную операцию по освобождению всех островов Моонзундского архипелага. Это привело к значительному расширению зоны действий советского флота и восстановлению торговых связей с нейтральной Швецией. 13 октября 1944 г. Народный комиссар Военно-Морского Флота сообщил адмиралу Трибуцу, что советское правительство возложило на флот задачу обеспечения безопасности плавания судов между портами Швеции и Ленинградом. Сначала, до осени, перевозки осуществлялись лишь в восточной части Финского залива; с апреля по сентябрь здесь прошло 158 конвоев, включавших 520 судов и 689 кораблей охранения. А затем, с октября, балтийцы обеспечивали перевозки уже по двум основным направлениям: Ленинград – Хельсинки – Турку – Стокгольм и Ленинград – Хельсинки – Таллин – Пярну.
Суда на участке Ленинград – Котка следовали в охранении боевых кораблей; от Котки до Турку они шли по прибрежному шхерному фарватеру самостоятельно, а далее, до Стокгольма, – снова в составе конвоев. От Хельсинки до Таллина и Пярну суда следовали также под охраной кораблей. Такая система переходов позволяла избегать больших потерь. На этих маршрутах от атак противника конвои урона не понесли. Однако на минах во время переходов конвоев от портов Швеции до Ленинграда с сентября по декабрь 1944 г. подорвалось шесть кораблей и судов.
До окончания навигации, завершившейся 19 февраля 1945 г., по всем маршрутам на Балтике прошло 299 конвоев (1514 транспортов в охранении 876 кораблей и катеров). Они доставили в пункты назначения 313,3 тыс. т грузов и 42 364 человека. В том числе из шведских портов на 294 транспортах было перевезено в Советский Союз 243,5 тыс. т грузов. Только в декабре 1944 г. Ленинградский порт принял 99 тыс. тонн импортных, трофейных и репарационных грузов.
Всего же в 1944 г. Балтийское, Черноморское и Дунайское пароходства лишь по заданиям Наркомата обороны и других центральных органов, а также по оперативным планам Наркомата Морского флота перевезли около 1,2 млн тонн грузов, свыше 300 тыс. человек военнослужащих и гражданского населения. Всего советские действующие флоты обеспечили перевозку морем свыше 1,3 млн человек, более 1100 танков и бронемашин, свыше 6700 орудий и минометов, около 34 тыс. автомашин, тракторов, тягачей и прицепов. Общий объем воинских и народнохозяйственных грузов составил более 2 млн т.
Флот надежно обеспечивал безопасность союзных конвоев в своей операционной зоне на Севере, а также крупных перевозок из Швеции на Балтике.

Существующая организационная структура центральных, флотских и линейных органов военных сообщений просуществовала до конца 1943 г. – начала 1944 г. В связи с изменившейся оперативной обстановкой на фронтах Великой Отечественной войны, флотах и флотилиях, с преобразованием мобилизационных органов военных сообщений и Военно-Морского Флота и со снятием ряда задач с органов военных сообщений, центральные, флотские и линейные органы были реорганизованы структурно и по штатному составу.
Штат Управления военных сообщений ГМШ ВМФ составил 58 чел., в т. ч. 6 вольнонаемных.
Был реорганизован отдел мобилизации водного транспорта: вместо трех отделений военной подготовки средств водного транспорта (по бассейнам) было создано два отделения. Военный комендант городской железнодорожной станции был подчинен отделу железнодорожных перевозок и была введена должность адъютанта.
Реорганизация отдела мобилизации водного транспорта Управления военных сообщений ГМШ ВМФ повлекла за собой изменения некоторых функций отдела, что было отображено во вновь разработанном и принятом в октябре 1944 г. «Положении об отделе Мобилизации водного транспорта Управления военных сообщений ГМШ ВМФ». Согласно этому Положению на отдел мобилизации водного транспорта возлагалось:
•   разработка военных заданий гражданским наркоматам в отношении судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта, намечаемых к привлечению в состав Военно-Морского Флота или к использованию в других военных целях;
•   разработка мероприятий предусмотренных «Положением об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта»;
•   учет судов и других гражданских средств водного транспорта, имеющих военно-морское предназначение;
•   организация вооружения судов гражданских наркоматов в портах СССР и выдача заданий по вооружению судов за границей, ведение общего учета вооружений, установленных на гражданских судах;
•   учет подготовки резерва судов и других гражданских средств водного транспорта для использования в военное время в составе Военно-Морского Флота;
•   разработка мероприятий по восстановлению и ремонту транспортного флота, контроль за проведением этих мероприятий;
•   составление заключений по техническим заданиям на постройку, капитальный ремонт и модернизацию судов и проверка реализации заключений;
•   учет вновь строящихся, модернизируемых и ремонтируемых гражданских судов;
•   разработка мероприятий по проведению специальной подготовки средств водного транспорта .
Отделы военных сообщений штабов флотов были также реорганизованы: отделение организации конвоирования транспортов было упразднено и вновь создано отделение Железных и шоссейных дорог. Изменился и штат отдела военных сообщений флота, который составил 27 человек, в т. ч. 2 чел. вольнонаемных (чертежница и машинистка).
Задачи отдела в основном остались прежние, за исключением вопросов, связанных с организацией конвоирования транспортов .
В этот же период были утверждены новые штаты Управлений начальников передвижений войск на морских бассейнах и военно-морских комендатур водных районов и портов .
До окончания Великой Отечественной войны органы военных сообщений Военно-Морского Флота организационно не изменились, в отдельные периоды войны изменения имели место лишь по численному составу комендатур и управлений начальников передвижений войск в связи с менявшейся оперативной обстановкой, освобождением оккупированных немецко-фашистскими захватчиками территорий и переносом военных действий на территорию противника. По тем же причинам имели место и штатные изменения в линейных органах военных сообщений ВМФ .

Победа над фашистской Германией не завершила Вторую мировую войну. На Дальнем Востоке остался еще один ее очаг империалистическая Япония. Она периодически нарушала заключенный с СССР пакт о нейтралитете, провоцируя пограничные инциденты, сосредоточила у наших границ огромную Квантунскую армию, выжидая, в свое время, удобного момента для нападения на нашу страну. Стремясь скорее достигнуть мира и окончания Второй мировой войны, а также выполняя союзнические обязательства, Советское правительство объявило войну Японии.
Органы военных сообщений Военно-Морского Флота на Тихоокеанском бассейне были представлены отделом военных сообщений Тихоокеанского флота и отделом военных сообщений Северо-Тихоокеанской флотилии, двумя управлениями начальников передвижений войск на Тихоокеанском и Амурском бассейнах и рядом военно-морских комендатур на участках и в портах .
Укрепление органов ВОСО ВМФ началось в связи с увеличением объема перевозок и подготовкой флота к боевым действиям. В штат было добавлено две должности (инженера по портам и оборудованию судов и старшего военного диспетчера), флоту было подчинено Управление начальника передвижения войск на Амурском бассейне, дислоцировавшееся в Николаевске-на-Амуре , развернуто новое Управление начальника передвижения войск на Сахалине (г. Холмск) и военно-морские комендатуры в Советской Гавани, Ванино и Александровске-на-Сахалине .
В этот же период НКО предпринял попытку подчинить органы военных сообщений Амурского бассейна Дальневосточному фронту, но в связи с минной опасностью на бассейне, подготовкой флота для траления мин и передаче гражданских судов в состав Амурской флотилии этот вопрос решен окончательно не был и все органы ВОСО на морских и речных путях сообщения остались в составе НК ВМФ .
В подготовительный период морской транспорт осуществил перевозку 38 тыс. военнослужащих и около 180 тыс. т военных грузов .
2-й Дальневосточный фронт начал свои боевые действия с форсирования Амура и захвата плацдармов силами двух армий – 2 й Краснознаменной и 15-й во взаимодействии с Амурской военной флотилией. Для организации переправы войск через реку командованием было принято решение организовать паромные переправы в трех районах: Благовещенск, Константиновка и Ленинское. Непосредственное участие в организации этих переправ (оборудование подъездов и погрузочно-выгрузочных мест, оборудование судов для перевозки войск и др.) приняли офицеры военных сообщений амурских речных бассейнов. По их предложению в качестве паромов были широко использованы транспортные суда.
Второй, не менее важной задачей органов военных сообщений в этой операции было освоение р. Сунгари (по мере продвижения наших войск) и организация по ней перевозок войск и воинских грузов, а также перевозок по эвакуации раненых. К исходу 10 августа к причалам пристани Благовещенск подошли баржи и буксиры пароходства. Пристань Благовещенск стала центром погрузки войск и воинских грузов. На переправе работали 9 буксиров и 15 барж. Благовещенская переправа работала четко, без помех и особых происшествий.
11 августа началась переправа частей 3-й стрелковой дивизии в Константиновке. На этой переправе вначале работали буксирный пароход «Черненко», несколько бронекатеров, речных тральщиков и канонерских лодок. К исходу 11 августа на переправу пришли 4 буксира и 6 барж пароходства. С их прибытием переправа войск ускорилась. Погрузка и выгрузка судов производилась в тяжелых условиях. Берег был не оборудован, пришлось применять перегрузочные мостки. От обильных дождей грунт становился вязким, мостки утопали, и приходилось часто менять место причала. Ночью мостки, по которым техника проходила на палубу баржи, освещались прожектором буксира, стоящего рядом с баржей.
За время работы Константиновской переправы было перевезено примерно 65 тыс. человек, 500 танков, 450 орудий и минометов, 4 тыс. автомашин и тракторов, 5 тыс. лошадей, 23 тыс. повозок и более 14 тыс. т боеприпасов, горючего и других грузов. При пересчете на поезда темп перевозок на переправах составил в среднем 10 поездов в сутки, в том числе оперативных – 8,5 и снабженческих – 1,5 поезда.
На Сунгарийском направлении в районе Ленинское (устье р. Сунгари) действовала 15-я армия во взаимодействии с 1-й и 2-й бригадами речных кораблей Амурской военной флотилии. На этом направлении перевозки войск и работу переправ обеспечивало Нижне-Амурское речное пароходство. Органы военных сообщений совместно с пароходством для выполнения поставленных задач по обеспечению переправ и перевозки войск на Сунгарийском направлении на второй день войны сформировали и подали в район Ленинское отряд транспортов, состоящий из 19 буксиров и 29 барж. Для обеспечения нормального и безопасного движения судов на переправе район был разбит на три участка: для военных кораблей, транспортов и понтонных средств. В опасных для плавания местах были выставлены буи. Переправа проводилась при отсутствии помех со стороны противника.
Работой транспортных отрядов на переправе и перевозками руководила оперативная группа, в состав которой входили представители штаба 15-й армии, оперативного отдела флотилии и органов военных сообщений. Эта группа сыграла большую роль в организации перевозок войск и переправы 361-й и 388-й стрелковых дивизий. Она перемещалась по р. Сунгари вслед за боевыми кораблями флотилии и по мере освобождения прибрежных городов открывала военно-морские комендатуры в Тунцзяне, Фугдине, Цзямусах, Сейсине и Харбине. Эти комендатуры в дальнейшем обеспечивали погрузку-выгрузку войск, эвакуацию раненых, вывоз военнопленных и трофеев.
С 13 по 21 августа осуществлялись перевозки тылов указанных дивизий и продолжалась переправа частей усиления 15-й армии и резерва фронта. Перевозки осуществлялись в сложных условиях. Суда пароходства с войсками и грузами снабжения ходили из Ленинское до Харбина по незнакомой, разлившейся от большой воды р. Сунгари. Вода заливала берега, смывала створные знаки. Пытаясь задержать продвижение боевых кораблей и транспортных судов по Сунгари, противник пускал по течению разбитые плоты и бревна, затапливал баржи на некоторых участках фарватера. Но это не снизило темпа воинских перевозок. За 10 дней в районе Ленинское было переправлено около 90 тыс. человек, много танков, 150 орудий, 3 тыс. лошадей, более 28 тыс. т боеприпасов, горючего и других грузов снабжения.
С 22 августа транспортные суда приступили к вывозу трофейного имущества и частичному вывозу частей 15-й армии из Цзямусы, Сансина, Фугдина до пристани Ленинское.
Отряды транспортов на р. Сунгари работали до 18 октября (до конца навигации). Чтобы оценить работу флота за этот период, достаточно привести несколько цифр. За два месяца на сунгарийском направлении было перевезено 151 тыс. человек, 6 тыс. единиц боевой техники и 250 тыс. т различных грузов.
Всего на переправах было перевезено 175 тыс. военнослужащих, 7,6 тыс.лошадей, 665 танков и САУ, 1707 орудий, 313 минометов, 2982 автомашины и около 50 тыс. т различных грузов . Одновременно речники Амурского бассейна подвозили горючее транспортерами Амурской военной флотилии и танковым частям, что особенно большую роль сыграло во время боев за г. Фугдин, т. к. другими видами транспорта эти перевозки осуществить было невозможно. Из районов боев речным транспортом производилась эвакуация раненых и перевозки пленных.
Одновременно с этими перевозками по Амуру совершались массовые срочные перевозки 16-й армии из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре (940 км). Части этой армии, направляемые для боевых действий по освобождению Южного Сахалина и Курильских островов, поступали в Хабаровск по железной дороге, далее – на речных судах следовали до Николаевска-на-Амуре, где перегружались на морские суда. Это был один из примеров комплексного использования железнодорожного, речного и морского транспорта в Войне с империалистической Японией (1945). За короткий период по Амуру было перевезено до 35 тыс. человек и более 50 тыс. т различной техники и грузов.
Всего во время военных действий речной транспорт перевез 336 тыс. человек, 26 тыс. лошадей, 1,7 тыс. танков и САУ, 3,5 тыс. орудий и около 240 тыс. т различных грузов .
Морской транспорт привлекался к высадке морских десантов и к оперативным и снабженческим воинским перевозкам для 1-го Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота.
В высадке десантов в Корее участвовало 13, а на Южный Сахалин и Курильские острова – 20 судов Дальневосточного морского пароходства.
Освобождение Курильских островов в 1945 г. стало следствием важнейших политических и военных событий. После атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки встал вопрос о скорой капитуляции Японии, а также о будущем противоборстве СССР и США. Если бы Япония капитулировала до того, как СССР занял Южный Сахалин и Курилы, то мы не только лишились бы возможности вернуть себе эти территории, но и столкнулись бы с угрозой американского военного присутствия непосредственно на дальневосточных границах. Именно ввиду этой угрозы Курильская десантная операция проводилась без должной подготовки, что привело к большим потерям с нашей стороны.
К осуществлению операции были привлечены 101-я стрелковая дивизия, корабли и плавсредства Петропавловской военно-морской базы, суда торгового флота и пограничных войск, 128-я смешанная авиационная дивизия, 2-й отдельный бомбардировочный полк морской авиации.
Замысел операции состоял в том, чтобы внезапной высадкой десанта на о. Шумшу овладеть главным укрепленным плацдармом врага, тем самым нарушить систему японской обороны и впоследствии занять Парамушир, Шикотан и другие острова Курильской гряды. Для этого требовалось сокрушить созданную противником сильную противодесантную оборону с развитой системой дотов, дзотов, траншей и противотанковых рвов. Глубина инженерных сооружений доходила до 3 км. Общее количество неприятельских войск на Курилах превышало 80 тыс. чел. На одном о. Шумшу японцы имели около 8500 солдат и офицеров, до 100 орудий и минометов, 60 танков и могли быстро сосредоточить здесь до 23 тыс. человек.
Десантная операция на Курильские острова готовилась в исключительно короткий срок – в течение суток. За это время надо было принять решение, отдать необходимые боевые распоряжения, сосредоточить транспорт и высадочные средства, доставить к пунктам погрузки части 101-й стрелковой дивизии. Благодаря четкой и умелой организации работы командиров и штабов, службы военных сообщений флота, самоотверженности всего личного состава и населения Камчатской области все это было сделано.
К исходу 16 августа войска с боевой техникой погрузились на суда, которые в 4 часа следующего дня вышли из Авачинской губы к о. Шумшу. На головных кораблях находился передовой отряд в составе батальона морской пехоты, роты автоматчиков, саперной и минометных рот, взводов химической защиты и разведчиков. На других кораблях и судах разместились 138-й стрелковый полк, два артиллерийских полка и один истребительно-противотанковый дивизион, составлявшие первый эшелон десанта, 373-й стрелковый и 279-й артиллерийский полки входили во второй эшелон десанта. Всего на корабли и суда было принято 8824 человека, погружено 205 орудий и минометов, а также другая техника и снаряжение.
В 4 ч 30 мин 18 августа в северо-восточной части острова Шумшу на 3 километровой полосе между мысами Кокутан и Котомари началась высадка передового отряда. Под покровом темноты и густого тумана десантные суда подошли близко к берегу, стрелки и автоматчики преодолели 150–200-метровую прибрежную отмель и с ходу овладели первой и второй траншеями, которые оказались не занятыми противником. Затем на курильскую землю вступили пулеметчики, минометчики и бронебойщики.
В течение часа передовой отряд продвинулся в глубь острова до 2 км. Только тогда японцы обнаружили высадку десанта. По подходившим кораблям с его главными силами вражеские береговые батареи открыли ураганный огонь. Японское командование всеми средствами пыталось сорвать высадку десанта. Пехота противника заняла промежуточную позицию на подступах к высотам 165 и 171, захват которых открывал десантникам путь вглубь острова. Японцы стремились остановить здесь наших воинов и, подтянув силы, уничтожить в лощине. Однако, несмотря на упорное сопротивление врага, передовой отряд выполнил свою ближайшую задачу – плацдарм для высадки главных сил десанта был захвачен.
Установив, что десант количественно незначителен и не имеет непосредственно в своих рядах артиллерии, противник силой до батальона перешел в контратаку и оттеснил передовой отряд к подножию высоты. В это время к месту боя подошли подразделения 138-го стрелкового полка и, невзирая на разрывы снарядов и град пуль, упорно продвигались вперед. Когда до вражеских укреплений оставалось несколько десятков метров, японцы открыли огонь из всех видов оружия.
К исходу 18 августа главные силы десанта были высажены, а ночью началась выгрузка полевой артиллерии и транспорта. Этому способствовал разгром батарей противника на мысах Кокутан и Котомари. К 11 ч 19 августа все было готово для решительного наступления в целях захвата всего острова. Но в это время японское командование заявило о том, что части 91-й пехотной дивизии к 16 ч прекратят боевые действия. Однако когда советские корабли вошли во Второй Курильский пролив, на них обрушился артиллерийский огонь. Тогда советские части перешли в общее наступление и отбросили японцев за реку Мари-Гава. Удар по береговой обороне у Катаоки и Касивабара нанесли самолеты 128-й авиадивизии. В полдень 22 августа японские части стали сдавать оружие.
Освобождение Шумшу явилось решающим событием в ходе всей Курильской операции. Северные острова Большой Курильской гряды до Итурупа включительно без больших усилий были заняты войсками Камчатского оборонительного района, а все острова к югу от него – войсками 16-й армии, переброшенной морским транспортом с Южного Сахалина. К 1 сентября завершилось освобождение всех островов Курильской гряды. Всего было разоружено и пленено до 60 тыс. японских солдат и офицеров. Русские земли, протянувшиеся на 1 тыс. км от южной оконечности Камчатки до Хоккайдо, перестали быть плацдармом агрессии против нашей страны и начали служить делу обороны России.

Общие объемы перевозок за 1945 г. на Тихоокеанском бассейне в интересах флота и сухопутных войск представлены в таблице:

Объем перевозок на ТОБ в 1945 г.
Кому перевозилось   Что перевозилось   Периоды:
      предвоенный   в ходе БД   послевоенный   всего
ТОФ   грузы   121 968   30 078   16 630   268 676
   люди   26 567   8374   20 708   55 649
НКО   грузы   56 209   38 772   313 480   408 461
   люди   12 690   67 680   140 657   221 027
Итого   грузы   178 177   68 850   430 110   677 137
   люди   39 257   76 054   161 365   276 676

В ходе войны, по мере необходимости, развертывались линейные органы ВОСО ВМФ. Так, во второй половине 1945 г. были развернуты военно-морские комендатуры в портах Отомари (Корсаков), Расин, Гензан, Дальний, Порт-Артур.
Советско-японская война (1945) завершилась победой советского оружия, полным разгромом милитаристской Японии и этим положила конец Второй мировой войне. Но она выявила ряд существенных недостатков в деятельности органов военных сообщений Военно-Морского Флота на Дальнем Востоке. Прежде всего, органы военных сообщений в силу своей малочисленности не могли с достаточной полнотой проконтролировать закладку мобилизационных запасов различных материалов в ряде портов бассейна для переоборудования судов под перевозки войск и их подкрепления для перевозки тяжелой техники. Вследствие этого войска зачастую перевозили даже на дальние расстояния в необорудованных судовых помещениях. Большинство портов и портопунктов Дальнего Востока оказались неприспособленными или малоприспособленными для выгрузки войск и грузов. Они имели слабые причалы, недостаточное количество складов, не были обеспечены транспортом для вывоза грузов и плавсредствами для выгрузки техники на рейдах. Отсюда обработка судов занимала очень много времени, суда подолгу простаивали, скапливались в портах. Например, на выгрузку одного танка Т-34 в порту Александровск затрачивалось 60–70 мин., а на обработку одного судна 9–10 сут. По этим же причинам в порту Отомари (Корсаков) 5–6 сентября 1945 г. скопилось в ожидании выгрузки 18 судов.
Органами военных сообщений заранее не была отработана соответствующая документация, облегчающая производство расчетов на погрузку техники на суда и ускоряющая обработку судов под выгрузкой. Но, несмотря на все эти недоработки, органы военных сообщений на Дальневосточных водных бассейнах с поставленными перед ними задачами справились.
Таким образом, деятельность органов военных сообщений Военно-Морского Флота в период Второй мировой войны отличалась многообразием и сложностью.
Кроме подготовки судов для передачи в состав ВМФ, подготовки портов и портопунктов для базирования кораблей Военно-Морского Флота и для воинских перевозок, подготовки судов для наведения паромных переправ и перевозки войск, органы военных сообщений выполнили огромный объем работы по организации и осуществлению различных видов воинских и народнохозяйственных перевозок.
Оперативные перевозки водным транспортом во время войны выполнялись на всех морских и речных бассейнах, а в тех случаях, когда водные коммуникации совпадали с направлением действия войск или являлись единственными путями сообщения для подвоза и эвакуации, морской и речной транспорт использовался наиболее полно. Кроме этого, когда другие виды транспорта были перегружены, часть грузопотока передавалось на морские или речные пути сообщения.
Довольно значительная часть оперативных перевозок выполнялась комбинированным способом, причем водный транспорт часто был завершающим видом транспорта, что требовало в условиях войны усиленного боевого обеспечения.
Водные воинские перевозки осуществлялись как в интересах флотов, так и Сухопутных Войск централизованным порядком или по планам фронтов, округов и флотов. Общий объем оперативных перевозок, выполненных морским и речным транспортом показан в таблице. Кроме этого, за время Великой Отечественной войны речными пассажирскими судами было перевезено 4 710 700 чел. военнослужащих в составе команд и одиночно следующих.
Необходимо отметить, что, несмотря на резкое увеличение потребности в транспортном обеспечении войск во второй половине войны, в связи с началом наступательных операций, объем водных перевозок остался почти на уровне первого периода войны.

Общий объем оперативных перевозок морским транспортом
в период Великой Отечественной войны (1941–1945)
Наименование перевозимого   Ед. измер.   Перевезено речным транспортом   Перевезено морским транспортом   Всего
перевезено   В том числе перевезено за 1941–1942 гг.
люди   чел.   2 913 700   1 399 100   4 312 800   2 723 500
лошади   голов   131 100   81 000   212 100   122 800
орудия   ед.   6419   4186   10 605   3710
танки   ед.   2073   2481   4554   1920
автомашины   ед.   34 314   14 610   48 924   17 640
тракторы   ед.   35 867   1254   4841   1920
повозки   шт.   40 876   60537   101 413   72 100
грузы (в составе воинских эшелонов)   т   451 300   372 500   823 800   365 400
боевые корабли (перевод)   ед.   182   –   182   –

Это объясняется несовпадением направлений действий войск с направлением водных путей, очень слабой материально-технической базой морского и речного транспорта, минной опасностью на морских и речных путях сообщения и большой потерей тоннажа флота в первые годы войны. При организации и осуществлении морских и речных воинских оперативных перевозок использовались суда самых различных классов и типов – от большегрузных до мотоботов, от самоходных до несамоходных малотоннажных барж-углярок.
Были случаи, когда суда не оборудовались под перевозку личного состава из-за отсутствия материалов, а зачастую – и времени.
В целом выполненный объем оперативных перевозок имел довольно большое значение в обеспечении боевых действий Сухопутных войск и сил флота и в значительной мере позволил разгрузить железнодорожный транспорт.
Все это свидетельствовало о том, что оперативные перевозки осуществлялись в самых разнообразных условиях оперативной и транспортной обстановки. Все эти перевозки были направлены на обеспечение боевых действий войск и имели большое значение, особенно для тех фронтов, которые базировались в какой-то степени на морские или речные пути сообщения.
Перевозки больных и раненых широко практиковались на судах морского и речного транспорта. Особенно большой объем санитарных перевозок был осуществлен в навигацию 1942 г. по внутренним водным путям. Оперативная обстановка на фронтах потребовала значительного привлечения водного транспорта для перевозки больных и раненных. Для их более интенсивного осуществления состоялись Постановления ГКО СССР от 14 мая 1942 г. № 1751 и от 7 апреля 1943 г. № 3143. Этими постановлениями предусматривалась организация дополнительных маршрутных линий для Лениградского, Волховского, Северо-Западного и Калининского фронтов, а также для тыловых районов страны.
Система движения санитарных судов в основном была принята маршрутная, которая полностью себя оправдала. Переоборудование судов под перевозки больных и раненых производилось на судоремонтных заводах и в мастерских портов на основании тактико-технических требований, предъявляемых органами военных сообщений. Санитарные перевозки на речных бассейнах производились всегда в тяжелейших фронтовых условиях из армейских и фронтовых госпиталей в тыловые районы страны. Того количества оборудованных санитарно-транспортных судов, которое было выделено для санитарных перевозок, не хватало. Поэтому часто приходилось использовать необорудованные грузопассажирские суда и баржи.
На морских бассейнах для перевозки больных и раненых использовались суда, оборудованные по требованию медицинских органов и органов военных сообщений Военно-Морского Флота под госпитальные суда. Перевозки также осуществлялись и на необорудованных судах, только лишь укомплектованных медицинским персоналом.
По окончании навигации суда ставились на ремонт, а специальное оборудование снималось и сдавалось по акту под охрану органам транспорта. Медицинский персонал передавался в эвакопункты или в отделы кадров ГВСУ и военных округов. Такой порядок расформирования санитарно-транспортных судов отрицательно влиял на их формирование в следующую навигацию.
Контроль выполнения ремонтных работ на судах осуществляли органы военных сообщений.
Объем перевозок больных и раненых на судах речного флота показан в таблице:

Объем санитарных перевозок, выполненных во время
Великой Отечественной войны (1941–1945)
по внутренним судоходным путям
Годы   Перевезено, чел.:
   тяжелораненых   легкораненых   всего
1942   123 400   275 500   398 900
1943   642 443   85 453   149 696
1944   12 034   24 881   36 915
Итого   199 677   385 834   985 511

Морским транспортом за период Великой Отечественной войны перевезено больных и раненых более 200 тыс. человек. В процессе организации и выполнения санитарных перевозок органы военных сообщений на водном транспорте преодолевали много трудностей: было недостаточное количество эвакоприемников, вместимость существовавших была мала, что тормозило погрузку и выгрузку санитарно-транспортных судов и вызывало их скопление на рейдах. Кроме этого, эвакопункты не имели достаточно автотранспорта для вывоза раненых из портов и пристаней в госпитали, что также затрудняло обработку судов. Часты были случаи неготовности эвакопунктов и приему раненых и больных и простоев судов из-за отсутствия жидкого топлива. Но в целом органы военных сообщений Военно-Морского Флота немало сделали для спасения жизни многих советских воинов и возвращения их в строй .
Перевозки снабженческих грузов во время войны широко осуществлялись на судах морского и речного транспорта. Общий объем воинских снабженческих перевозок, выполненных морским и речным транспортом во время Великой Отечественной войны (1941–1945) показан в таблице.

Объем воинских снабженческих перевозок,
выполненных морским и речным транспортом во время
Великой Отечественной войны (1941–1945), тыс. т
Наименование груза   Перевезено речным транспортом   Перевезено морским транспортом   Всего
перевезено   В % от общего объема перевозок
Боеприпасы и вооружение   513,6   442,2   955,8   4,3
Материально-техническое имущество   353,4   144,6   498,0   3,7
Продовольствие и фураж   2394,7   539,5   2934,2   13,3
Горючее и смазочные материалы   4553,3   4752,7   9306,0   41,8
Интендантское имущество   4719,7   374,2   5093,9   22,1
Строительные материалы и прочие грузы   1519,8   213,2   1733,0   7,8
Трофейное имущество   820,4   733,8   1554,2   7,0
Всего   14 874,9
67,5 %   7200,9
32,5 %   22 075,1
100 %   100%

Из таблицы видно, что наибольший удельный вес среди всех грузов, перевезенных водным транспортом, занимают горючее и смазочные материалы.
Перевозка наливных грузов на 90 % осуществлялась по плану центральных довольствующих органов. Если в 1941 г. было перевезено ГСМ 0,2 % к общему объему перевозок, то в 1942 г. уже 23,3 %, а в 1943 г. – 29,2 % от общего объема перевезенных за весь период войны нефтеналивных грузов. В последующие годы войны объем перевозок этих грузов водным транспортом снизился незначительно.
Перевозки горючего осуществлялись из Баку по Каспийскому морю до Астрахани пароходством «Касптанкер», которое за всю войну своими судами перевезло 4179,6 тыс. т нефтяных грузов. Из Астрахани до нефтебаз Волжского бассейна речными судами, а затем горючее железнодорожным транспортом подавалось фронтам и народному хозяйству.

Для организации перевозок горючего и руководства ими, кроме развернутых линейных органов военных сообщений на Каспийском бассейне, при «Касптанкере» была создана оперативная группа военных сообщений их 4-х человек (начальник группы и 3 чел. военных диспетчеров) с задачами:
•   организация, руководство и контроль за осуществлением перевозок нефтепродуктов;
•   увязка со взаимодействующими организациями всех вопросов, связанных с отгрузкой воинских транспортов с нефтепродуктами;
•   контроль режима плавания судов «Касптанкер», непрерывная связь и передача информации о выходе танкеров .
С этими же целями на Волжском бассейне были сформированы комендатуры в Астрахани, Сталинграде, Саратове и 13 военно-диспетчерских пунктов на пристанях. По мере увеличения объема нефтеналивных перевозок были созданы дополнительно комендатуры в Куйбышеве, Горьком и Казани . Перевозки горючего не прерывались до выхода немецко-фашистких войск к Волге и продолжались после разгрома их под Сталинградом.
Основным недостатком при организации этих перевозок были значительные простои танкерного флота (за 1943 г. простои составили 1848 тыс. тоннаже-суток) из-за:
•   интенсивной постановки мин противником на судовом ходу и ограниченного количества боевых кораблей для разминирования;
•   необходимости соблюдения светомаскировки;
•   неравномерной отгрузки горючего и недостатка тяги;
•   недостаточного количества береговых емкостей и перекачивающих средств на береговых нефтебазах.
Перевозка других снабженческих грузов также осуществлялась с большими трудностями. Например, планы перевозок боеприпасов и вооружения выполнялись лишь на 50 % из-за неготовности груза. Перевозка продовольственных и других грузов затруднялась из-за недостатка транспорта для подвоза их в порты погрузки, из-за недостатка рефрижераторных судов, что вызывало зачастую порчу груза при его перевозке обычными судами. В портах погрузки и выгрузки не хватало рабочей силы для производства погрузочно-выгрузочных работ и складских помещений для временного хранения воинских грузов, что вызывало простои железнодорожного подвижного состава и транспортного флота, которого и при ритмичной работе было недостаточно.
Все эти обстоятельства определили необходимость создания упоминавшихся перевалочных баз и пунктов в основных портах и пристанях. Эти базы и пункты действовали в соответствии с «Положением о перевалочном пункте по перегрузке воинских грузов», объявленным Приказом НКО от 13 июля 1942 г. № 553. В перевалочных пунктах речного транспорта было сформировано 20 рабочих рот (каждая рота в составе 107 солдат и 3 офицеров), которые не только выполняли перегрузочные работы, но и занимались ремонтом флота, портового хозяйства, строительством новых причалов, складов и других сооружений.
Кроме создания перевалочных баз и пунктов, решением Ставки Верховного Главнокомандующего от 11 июля 1942 г. были организованы базы снабжения и перевалки фронтов, где все работы выполнялись силами воинских подразделений этих фронтов. Все эти мероприятия и настойчивая работа органов военных сообщений, а также работников водного транспорта позволили успешно выполнить снабженческие перевозки в интересах Военно-Морского Флота и Сухопутных войск.
Перевозки войск десанта судами морского транспорта производились в течение всего периода Великой Отечественной войны. Всего за Великую Отечественную войну Советским ВМФ было высажено 113 различных десантов . Во всех крупных десантах самое широкое участие принимали суда НКМФ, а в большинстве десантов – и промысловые суда, причем, в первую очередь, малые, такие как сейнеры, промысловые боты и т. д., которые использовались в качестве высадочных средств.
Участие гражданских судов в десантах обуславливалось тем, что в советском Военно-Морском Флоте в тот период отсутствовали боевые десантные корабли и высадочные средства специальной постройки. Высадка крупных морских десантов в Великой Отечественной войне осуществлялась по схеме «берег – транспортное судно (высадочное средство) – берег» . Для более четкой организации управления десантом транспортные суда, как правило, сводились в отряды транспортов, а промысловые суда в отряды высадочных средств. В отдельных случаях, например, в Керченско-Эльтигенской десантной операции (1943), при высадке десантов на Северном флоте, отряды высадочных средств являлись одновременно и отрядами транспортов.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что транспортные и промысловые суда в десантных действиях играют исключительно важную роль. Транспортные суда могут использоваться как транспортные средства для перевозки основных сил десанта, а промысловые суда при сравнительно небольшом объеме специальной подготовки могут быть использованы в качестве высадочных средств. Если в предвоенные годы по линии НКО и НК ВМФ проводился комплекс мероприятий по подготовке транспортных судов НКМФ и других судовладельцев для выполнения воинских перевозок и для участия этих судов в десантах, то подготовкой промысловых судов в качестве высадочных средств вообще никто не занимался.
Роль линейных органов военных сообщений Военно-Морского Флота сводилась к обучению войск десанта быстрой посадке (погрузке) на транспорта и высадке (выгрузке) с них, к подготовке экипажей судов и личного состава портов, привлекаемых к участию в десантных операциях, к отбору и оборудованию судов и пунктов посадки, к организации погрузки и посадки десанта на транспорта и выгрузки его в пунктах высадки .
Всего за период Великой Отечественной войны транспортными, промысловыми судами и боевыми кораблями было перевезено около 340 тыс. чел. войск десанта.
Боевые корабли советского ВМФ до Великой Отечественной войны для перевозки воинских и других грузов не использовались, поэтому опыта подобных перевозок не было. Причина, которая вызвала необходимость осуществления таких перевозок, была в недостатке транспортных судов и, в ряде случаев, в невозможности их выполнения с помощью обычных транспортных средств. Такая ситуация, обусловленная оперативной и транспортной обстановкой, обычно возникала при необходимости выполнять морские перевозки в условиях вражеской блокады, при малочисленности или тихоходности имеющихся в наличии транспортных судов и при необходимости обеспечить максимальную безопасность и надежность доставки небольших партий людей и грузов, подлежащих морской перевозке.
Для анализа деятельности органов военных сообщений в организации воинских перевозок на боевых кораблях представляет интерес опыт использования боевых кораблей для транспортной связи с изолированными гарнизонами. Эта задача включала в себя доставку пополнения, вооружения, боеприпасов, продовольствия и других видов снабжения удаленным, блокированным, осажденным приморским и островным гарнизонам, а также эвакуацию раненых, больных, гражданского населения и различных материальных ценностей. При постепенном усилении блокады транспортная связь с изолированными гарнизонами осуществлялась торговыми судами и боевыми кораблями, как правило, в следующей последовательности: транспортные суда, надводные корабли и подводные лодки. Из числа надводных кораблей наиболее часто использовались эсминцы, лидеры, легкие крейсера, а из числа подводных лодок крейсерские(океанские), переоборудованные под транспортные. Поучительным является опыт использования боевых кораблей для транспортной связи с осажденным Севастополем в 1941–1942 гг.
В период восьмимесячной обороны Севастополя море являлось единственным путем подвоза и эвакуации. Противник, используя авиацию, торпедные катера, подводные лодки, блокировал наши морские коммуникации, перекрыл подходные фарватеры минными заграждениями и огнем береговой артиллерии. В связи с непрерывным усилением блокады, командование Черноморского флота было вынуждено все чаще привлекать к перевозкам боевые корабли, обладавшие большими скоростями хода и не требовавшие эскорта, а также подводные лодки, которые могли действовать скрытно.

Предвидя возможность перевозок на боевых кораблях, штаб Черноморского флота с первых же дней блокады начал к этому готовиться. Была создана специальная комиссия, в состав которой входили и офицеры отдела военных сообщений штаба флота, которая определила номенклатуру наиболее вероятных грузов, их габариты, массу, наиболее рациональную упаковку. Были определены и сведены в таблицы количество людей и грузов, принимаемые боевыми кораблями различных классов и типов при различных условиях плавания, т. е. составлены таблицы воинской вместимости боевых кораблей. При этом для подводных лодок было разработано несколько вариантов загрузки в зависимости от уменьшения вооружения и запасов. Были вычерчены схемы использования под груз всех наружных и внутренних свободных площадей и объемов. И для надводных кораблей, и для подводных лодок была разработана технология погрузочно-выгрузочных работ. Руководство осуществлялось специально созданным штабом перевозок; он был укомплектован в значительной мере офицерами службы военных сообщений. Перевозки тщательно планировались, составлялись графики погрузки-выгрузки, перехода, входа в базу и выхода из базы. Боевые корабли, занятые перевозками, запрещалось отвлекать для выполнения других задач. Было организовано их всестороннее материально-техническое обеспечение. Погрузочно-выгрузочные операции производились в ночное время по варианту «борт – автомашина». Средний темп погрузки и выгрузки составлял для крупных надводных кораблей до 30 т/ч, для малых кораблей 10 т/ч и менее.
Большую роль в транспортном использовании боевых кораблей сыграли подводные лодки. Для увеличения воинской вместимости с лодок снимались все торпеды, кроме двух (для самообороны), выгружался боезапас. Топливо, продовольствие и вода принимались строго на продолжительность рейса. Грузы размещались в торпедных аппаратах, в отсеках, в аккумуляторных ямах. Бензин перевозили в балластных цистернах. Время погрузки их составляло 6–10 ч, выгрузки 3–5 ч. Всего в период с 1 января 1942 г. по 1 июля 1942 г. боевыми кораблями Черноморского флота было доставлено в Севастополь 20 тыс. человек и 18 570 т груза, что составило 15 % от общего объема перевозок, и было вывезено из Севастополя 25 тыс. чел., в т. ч. подводными лодками 1400 чел.
После получения определенного опыта организации и осуществления перевозок войск и грузов на боевых кораблях, была разработана «Инструкция о перевозках войск и воинского груза на боевых кораблях», которая введена в действие с 1 июня 1944 г. Приказом НК ВМФ СССР .
Эвакуационные перевозки, как народнохозяйственные, так и воинские, выполнялись по ряду речных и морских бассейнов. Из речных бассейнов это – Днепровский, Доно-Кубанский, Волжский и Ладожское озеро. Морские бассейны для эвакуационных перевозок были задействованы все, кроме Тихоокеанского. Эти перевозки носили массовый характер. Они были связаны с вывозом различных народнохозяйственных грузов, воинских частей, учреждений, военного имущества и населения. Зачастую трудно было разграничить народнохозяйственные и воинские эвакуационные перевозки, поэтому органам военных сообщений Военно-Морского Флота приходилось обеспечивать и те, и другие. В основном вывозились наиболее ценные грузы и для этого требовалось большое количество транспортного флота, которого было недостаточное количество. Поэтому использовались все имеющиеся на бассейнах плавсредства: яхты, катера, паромы, вплоть до плотов. За весь период эвакуационных перевозок было вывезено значительное количество воинских и народнохозяйственных грузов и населения.
Например, на Дону в октябре 1941 г. выполнялись эвакуационные перевозки из Ростова. Было вывезено 45 госпиталей, вещевое имущество, продовольственные склады, химимущество и большое количество оборудования промышленных предприятий. Эвакуация из Ленинграда водным путем проводилась с начала войны и до 1 сентября 1941 г. За этот период было эвакуировано 555 тыс. человек и 400 тыс. т разных грузов.
Летом 1942 г. из района Сталинграда были эвакуированы военные склады, ремонтные предприятия, военные училища и большое количество народнохозяйственных грузов. В начале 1942 г. начались эвакуационные перевозки в Баку. За короткий период было вывезено около 100 полносоставных поездов.
Наиболее сложные и значительные перевозки, проходившие в сложной оперативной обстановке, осуществлялись из Черноморских портов. Например, за 15 суток эвакуации из Одессы было вывезено 330 тыс. человек населения и 204,5 тыс.т различных народнохозяйственных грузов. В этих перевозках вместимость судов использовалась в 4–5 раз выше установленных норм. Эвакуационные перевозки выполнялись в условиях тяжелой оперативной обстановки, зачастую под непосредственным воздействием противника. Погрузка судов происходила во многих случаях в необорудованных портах, транспортных средств не хватало. И в этих условиях органы военных сообщений смогли организовать эвакуацию наиболее ценных грузов и населения. Опыт этих перевозок показал, что для их успешного выполнения необходимо наличие заблаговременно составленного ориентировочного плана эвакуационных перевозок.
Во время Великой Отечественной войны на судоходных реках фронтов широко использовались паромные переправы, которые за войну пропустили значительное количество войск, боевой техники и грузов. Большое значение для устройства паромных переправ имел Указ Президиума Верховного Совета СССР «О мобилизации плавсредств для нужд фронта», объявленный Приказом НКО 1941 года № 0245. В некоторые периоды войны одновременно на фронтах действовало более 200 паромных и мостовых переправ из речных судов.
Так, с первых же дней войны на Днепре в разных пунктах было организовано более 20 переправ, на которых было занято более 250 судов. На Дону летом 1942 г. было организовано более 50 переправ, на которых работало 125 транспортных судов, в том числе 80 несамоходных барж.
В те годы речной несамоходный флот был, в основном, деревянным и разнотипным. Заложенных в мобилизационный резерв материалов было ограниченное количество или не было совсем. Поэтому баржи для перевозки техники необходимо было подкреплять, спаривать и устраивать общий деревянный настил. Зачастую эти работы производились некачественно, баржи были не полностью оборудованы, что отрицательно сказывалось на результатах переправы войск и воинских грузов через водные преграды.
Особенно необходимо отметить организацию упоминавшихся паромных переправ в интересах Сталинградского фронта. Решением военного совета фронта в распоряжение военно-морского коменданта водного участка и порта Сталинград было выделено около 100 офицеров, политработников и солдат с задачей выявить на участке пригодный для переправ флот, организовать его использование и обеспечить суда командами. Для четкой организации работы паромных переправ и поддержания порядка и организованности на переправах на каждое судно назначался военный комендант, политработник и несколько солдат. Это было вызвано особо сложными условиями работы паромных переправ в этом районе Волжского бассейна.
Противник наносил бомбовые и артиллерийские удары по переправам, в результате которых значительная часть флота была повреждена или потоплена. Ремонт флота производился сначала судоремонтным заводом, а затем были созданы подвижные судоремонтные бригады, производившие ремонт судов непосредственно в пунктах переправ. Такая организация судоремонта во фронтовых условиях себя оправдала. Большие трудности ощущались в связи с недостатком топлива для самоходного флота, т. к. органы транспорта имели его в очень ограниченном количестве. Топливо судами доставлялись из фондов фронта.
Паромные переправы через судоходные реки организовывались не только в первый период войны, но и при наступлении советских войск. Так, за период с августа 1944 г. по май 1945 г. через Дунай было организовано 18 переправ, через которые в различных пунктах от Измаила до Будапешта было переправлено: людей – 555 619 чел., танков и САУ – 1319 ед., БТР и бронемашин – 306 ед., орудий и минометов – 7070 ед., автомашин и тракторов – 34 017 ед., прицепов, кухонь и повозок – 45 348 ед., лошадей и рогатого скота – 194 758 голов, боеприпасов и разного груза – 52 038 т .
По мере успешного продвижения наших войск и освобождения от противника территорий других стран возникла необходимость использования водных путей на территории этих стран. Органы военных сообщений Военно-Морского Флота по мере продвижения наших войск в тылу страны расформировались и на основе этих штатов создавались новые в полосе фронта.
Но формирование этих органов зачастую задерживалось и поэтому вначале флотилиями или фронтами создавались оперативные группы или внештатные комендатуры. На органы военных сообщений, кроме исполнения своих непосредственных функций, часто возлагались и административно-транспортные функции: организация и приведение в порядок флота, пристанского хозяйства, гидротехнических сооружений, учет флота и его подготовка для перевозок, укомплектование судовых команд личным составом, организация погрузочно-выгрузочных работ, производство эксплуатационных расчетов и т. д.
Восстановительные работы на водных путях и в портах выполнялись инженерными войсками и военно-строительными организациями. Все это происходило потому, что спецформирований речного транспорта в то время не было, за исключением отрядов аварийно-судоподъемных работ. И, несмотря на это, органы военных сообщений ВМФ, накопившие к тому времени опыт боевой работы, смогли организовать массовые воинские перевозки по водным путям зарубежных стран.
Примером этому могут служить оперативные перевозки крупных соединений Красной Армии – 10-го и 37-го гвардейских стрелковых корпусов 46-й армии, 68-го стрелкового корпуса 57-й армии и 2-го гвардейского механизированного корпуса – осуществленные в 1944 г. по Дунаю на расстояние от 148 до 593 км. Всего на дальние расстояния за 1944–1945 гг. было перевезено: людей – 80 002 чел., танков и САУ – 327 ед., БТР и бронемашин – 119 ед., орудий и минометов – 764 ед., автомашин и тракторов – 744 ед., прицепов, кухонь и повозок – 3638 ед., лошадей и рогатого скота – 8239 голов, боеприпасов и разного груза – 13 161 т.
Кроме этого, в этот же период по зарубежным водным путям были выполнены значительные снабженческие перевозки: боеприпасов – 73 738 т, продфуража – 118 765 т, ГСМ – 120 399 т, разного груза – 124 280 т, а всего было перевезено 437 182 т воинских грузов снабжения .
В довоенное время в области заградительных и восстановительных работ на морском и речном транспорте никакой подготовки не велось. Ни транспортные органы, ни органы военно-морских сообщений к этим работам были совершенно не подготовлены. Опыт заградительных и восстановительных работ приобретался в ходе войны. Заградительные работы проводились во время войны на основании директивных указаний ГКО СССР в два этапа: эвакуация всех транспортных средств и материальных ценностей в тыл страны, а при оставлении нашими войсками территории – полное уничтожение оставшегося ценного имущества.
На Неманском и Западно-Двинском бассейнах заграждения не производились вследствие быстрого продвижения противника. На Днепровском бассейне заграждения были произведены частично органами транспорта и военно-морских сообщений. Позднее, на основании полученного опыта, органами военно-морских сообщений была разработана «Инструкция по производству заграждений органам транспорта». Опыт войны показал, что в мирное время необходимо иметь соответствующую документацию на производство заградительных работ.
По мере осуществления наступательных операций Красной Армии возникла необходимость восстановления средств транспорта. Хотя в июне 1943 г., как было показано, на освобожденных бассейнах образовались первые военно-восстановительные органы, но полевые восстановительные органы так и не были созданы до конца войны, и восстановление водных путей за пределами Советского Союза производилось инженерными войсками и военными строителями под руководством органов военно-морских сообщений.
За 1941–1945 гг. было поднято 1779 затопленных судов, из которых восстановлено только 765 судов, что составляет 43 %. Это объясняется слабой материально-технической базой и отсутствием квалифицированных кадров в восстановительных органах. К концу Великой Отечественной войны из 11 тыс. км внутренних водных путей, подлежащих восстановлению, было введено в эксплуатацию только 9,2 тыс. км, в том числе восстановлено 506 км искусственных путей и 41 гидросооружение. Несмотря на неподготовленность водного транспорта к выполнению восстановительных работ, на наличие существенных недостатков в их организации, органы речного транспорта при большой помощи органов военно-морских сообщений, фронтов и флотилий проделали огромную работу по восстановлению объектов водного транспорта.
Вопросы боевого обеспечения воинских перевозок в мирное время ни органами военно-морских сообщений, ни штабами флотов и флотилий не отрабатывались, за исключением организации конвойной системы движения на морских бассейнах. Поэтому в первый период войны потери судов по этой причине были значительными. Как уже говорилось, суда для самообороны с начала войны не вооружались. Их вооружение началось только лишь в конце 1942 г. К противовоздушной обороне водный транспорт, особенно речной, подготовлен не был. Минирование водных путей приводило не только к потерям флота, но и создавало затруднения в выполнении воинских перевозок. Противовоздушная оборона объектов транспорта также оставляла желать лучшего. Состояние МПВО на водном транспорте было неудовлетворительным. Сама организация и задачи МПВО не соответствовали требованиям, которые предъявляла война. Военизированная охрана объектов на 80 % состояла из женщин, которые были плохо обучены и слабо вооружены. Опыт Великой Отечественной войны показывает, что организация боевого обеспечения как морского, так и речного транспортного флота имеет большое значение для выполнения воинских перевозок.
Поводя итог деятельности службы военно-морских сообщений в Великой Отечественной войне (1941–1945) и Советско-японской войны (1945) можно сказать, что органы военно-морских сообщений за период войны значительно укрепились, расширились, получили большой опыт боевой работы и, при наличие существенных недостатков как в организации, так и в предвоенный боевой подготовке, совместно с транспортными органами выполнили огромный объем работы, оказав существенное влияние на исход войны. И не случайно Верховный Главнокомандующий в своем Приказе 1945 года № 38 отметил огромный вклад органов военных сообщений Вооруженных Сил СССР, внесенный в разгром гитлеровской Германии.

Глава 3. РАЗВИТИЕ ОРГАНОВ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ
НА МОРСКОМ И ВНУТРЕНЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
В ПОСЛЕВОЕНЫЙ ПЕРИОД

В годы Великой Отечественной войны органы военных сообщений получили существенное развитие. Помимо существовавшей сети было сформировано до 130 военно-морских комендатур в различных портах, включая и зарубежные порты, занятые нашими войсками.
После войны, в ходе реорганизации исполнительных органов государственной власти, вместо Управления ВОСО в Центре возник отдел морских коммуникаций Главного штаба Военно-Морских Сил. В 1948–1949 гг. этот отдел функционировал под наименованием отдела перевозок и подготовки морского транспорта ГШ ВМС, а в 1950 г., с разделением Министерства Вооруженных Сил СССР на Военное и Военно-Морское Министерства, в составе Морского Генерального штаба было сформировано Управление военно-морских сообщений ВМС (Упвоенморсо). Начальник этого Управления являлся одновременно начальником военно-морских сообщений ВМС (ЗРФлот). В штабах флотов и флотилий отделы ВОСО (7-е отделы) получили аналогичные наименования (ЗФлот, Зфлотилии). В остальном происшедшая реорганизация не коснулась прочих органов военных сообщений – управлений военно-транспортных служб морских и речных бассейнов (Змор, Зрек), военно-морских комендатур водных районов, речных участков, портов и пристаней (ЗКмор, ЗКУрек) , а также органов ВОСО военно-морских баз (Свинемюнде, Либава, Поркалла-Удд).
В состав Управления военно-морских сообщений МГШ имелось пять отделов:
1-й – подготовки морских и речных судов, являющийся руководящим органом по вопросам организации учета военных требований в гражданском судостроении и по организации подготовки судов к самообороне;
2-й – мобилизационный, рассматривающий вопросы, касающиеся подготовки судового состава гражданских учреждений к войне и организации передачи его военному командованию;
3-й – морских и речных перевозок, занимающийся организацией и руководством перевозок Советской Армии и Военно-Морских Сил по всем морским путям сообщения, и речным путям в отношении бассейнов, на которых имеются военные флотилии;
4-й – железнодорожных перевозок, являющийся руководящим органом по всем вопросам, связанным с железнодорожными перевозками ВМС;
5-й – экономическо-правовой, разрабатывающий экономические и правовые условия пользования различными видами транспорта частями и учреждениями ВМС на основе существовавших руководящих указаний и по согласованию с Главным управлением военных сообщений Генерального штаба (ГлавупВОСО ГШ).
Совершенно обособлено, в непосредственном подчинении начальнику Управления военно-морских сообщений МГШ, находился институт уполномоченных (в военное время). В своей работе они должны были руководствоваться положением, объявленным Приказом НКО и НК ВМФ 1941 года № 309/409 и назначаться на важнейшие железнодорожные узлы, в пароходства и т. д. согласно особому перечню и выполнять специальные задания начальника военно-морских сообщений ВМС СССР.
Отделы военно-морских сообщений штаба флота (флотилии) состояли из четырех отделений: морских перевозок, мобилизации водного транспорта, железнодорожных перевозок, документации и контроля перевозок.
В состав УВТС бассейнов, кроме начальников и заместителей, входили помощники: по железнодорожным перевозкам, по мобилизационной работе (судовому составу), по портам, а также инспектор по контролю и расчету за воинские перевозки, старший дежурный офицер и три дежурных офицера.
Военно-морской комендант порта (в зависимости от разряда А–Г) имел старшего помощника, двух помощников, старшего дежурного помощника и двух дежурных помощников, а также в комендатурах, расположенных на территории иностранных государств, военного переводчика.
Развитие получил 6-й отдел (водных перевозок) УпВОСО РККА. С мая 1944 г. по ноябрь 1949 г. начальником отдела был полковник А. З. Климовицкий. В последние годы войны и в первые послевоенные годы отдел состоял из трех отделений – планирования воинских перевозок, диспетчерского и мобилизационно-технического. Численный состав отдела изменялся от 36 (32/4 ) чел. в 1945 г. до 16 (14/2) чел. в 1948 г. В 1949 г. УпВОСО вновь вошло в состав Генерального штаба, отдел водных перевозок был увеличен до 19 чел. В ноябре 1949 г. начальником отдела был назначен инженер-полковник Д. К. Панов.
С августа 1950 г. УпВОСО ГШ получил статус Главного управления (ГлавупВОСО ГШ). В его составе были сформированы три управления и отдел водных перевозок, который организационно вошел в состав 1-го управления (железнодорожных и водных перевозок). Кроме того, в составе 3-го управления (планирования оперативных и мобилизационных перевозок) имелось отделение водных перевозок в количестве 3 офицеров.
С 1953 г. при очередной реорганизации УпВОСО ГШ отдел вновь стал самостоятельным. В последующие годы название отдела неоднократно изменялось: «водных перевозок», «водного транспорта», «водных сообщений»; численность личного состава с 17/0 в 1953 г. была сокращена к 1961 г., в связи с общим сокращением Вооруженных Сил, до 8/0.
В июле 1961 г., в связи с передачей УпВОСО ГШ органов военно-морских сообщений и расформированием Управления военно-морских сообщений МГШ, 3-й отдел (водных сообщений) переименовывается в отдел морских и речных сообщений и увеличивается на 6 офицеров.
С 1 октября 1961 г. УпВОСО ГШ и отдел дорожной службы штаба Тыла ВС объединяются в ЦУП ВОСО МО СССР. В составе ЦУП ВОСО МО СССР вновь воссоздаются управления, и отдел морских и речных сообщений (14/0) входит в состав управления железнодорожных и водных сообщений.
В 1965 г. начальником отдела назначается Герой Советского Союза контр-адмирал В. М. Лозовский. С 1 апреля 1965 г. отдел морских и речных сообщений выделяется в самостоятельный, численностью 12/0, а начальник отдела одновременно именуется – помощник начальника ЦУП ВОСО МО СССР (ЗРВ, штатная категория – контр-адмирал). В 1969 г. отдел увеличивается до 16/0 за счет создания диспетчерской группы. В последующие годы численность отдела изменялась следующим образом: 1970 г. – 14/0; 1972 г. – 14/1 (введена должность помощника начальника отдела); 1979 г. – 12/1 (сокращена диспетчерская группа на 2 офицера); 1981 г. – 14/1 (введены должности начальника группы подготовки речного транспорта и старшего офицера этой группы).
В октябре 1981 г. начальником отдела - помощником начальника ЦУП ВОСО МО СССР был назначен капитан 1 ранга О. А. Курдин (с 1984 г. – контр-адмирал).
В 1980-х гг. в составе отдела создаются группы: воинских перевозок, подготовки морского транспорта, подготовки речного транспорта. В 1988 г., в связи с очередным сокращением отдела до 11/0, вместо двух групп подготовки была создана объединенная группа подготовки водного транспорта.
С 1 января 1988 г. начальником отдела - помощником начальника ЦУП ВОСО МО СССР был назначен капитан 1 ранга П. М. Малиночка (штатная категория – капитан 1 ранга).
С 1988 г. по 1997 г. отдел был самостоятельным, изменялась только численность: 1993 г. – 9/0; 1996 г. – 8/0; 1997 г. – 10/0 (введены две должности старших офицеров с финансовой ВУС).
С сентября 1992 г. по сентябрь 1995 г. начальником отдела был капитан 1 ранга П. С. Милосердный, а затем, до сентября 1999 г. – капитан 1 ранга В. В. Коренев.
В 1998 г. 3-й отдел военных сообщений (морских и речных) ЦУП ВОСО МО РФ вновь вошел в состав 1 управления (железнодорожных, морских, речных и воздушных сообщений), и в течение года численность отдела была доведена до 8/0 (исключены две должности старших офицеров-финансистов), а также изменены категории заместителя начальника отдела и двух начальников групп с «капитан 2 ранга – капитан 1 ранга» на «капитан 1 ранга» и старшего офицера с «капитан 2 ранга – капитан 1 ранга» на «капитан 2 ранга».
С сентября 1999 г. начальником 3-го отдела 1-го управления (железнодорожных, морских, речных и воздушных сообщений) ЦУП ВОСО МО РФ назначен капитан 1 ранга П. А. Истомин. С 2004 г. эту должность занимает капитан 1 ранга А. А. Кривоно-сов.
С реорганизацией Вооруженных Сил СССР и созданием единого Министерства обороны функции управления воинскими морскими и речными перевозками в большей степени переходят к ЦУП ВОСО МО СССР. Вместе с тем, учитывая условия выполнения воинских морских перевозок, необходимость их боевого обеспечения силами флотов, особенно на океанских ТВД, важность мероприятий контроля за гражданским судоходством, мобилизационной подготовки морского транспорта, изменялись взгляды на роль и место морских «восовцев» в общей структуре службы. Так, Управление военно-морских сообщений Морского Генерального штаба, последовательно возглавляемое генерал-майором Н. К. Кечеджи, и с 1953 г. – контр-адмиралом Н. Г. Морозовским, с 1961 г. реорганизовывается в отдел подготовки водного транспорта и перевода кораблей (ОПВТ и ПК). Начальниками отдела были капитан 1 ранга А. И. Лычев и капитан 1 ранга Л. В. Мурыгин.
Далее процесс реформирования продолжался, и ОПВТ и ПК был в 1979 г. преобразован в отдел военных сообщений Главного штаба ВМФ, а с 1984 г. – в службу военных сообщений Главного штаба ВМФ. Указанные органы ВОСО возглавляли капитан 1 ранга О. А. Курдин (1975–1981), капитан 1 ранга Б. М. Демидин (1981–1986).
Впоследствии служба была реорганизована в отдел подготовки средств водного транспорта, и далее, с 1989 г. вновь восстановлена как служба военных сообщений Военно-Морского Флота – наряду со службами ВОСО видов Вооруженных Сил. Начальниками отдела и службы ВОСО ВМФ являлись: капитан 1 ранга В. И. Сень (1986–1992), капитан 1 ранга Г. Н. Мизернов (1992–1995), капитан 1 ранга С. Н. Кравцов (1995–1996), капитан 1 ранга Г. А. Бузмаков (1996–1999), капитан 1 ранга В. П. Орловский (2000–2002). С 2002 г. службу ВОСО ВМФ возглавляет доктор экономических наук капитан 1 ранга Ю. А. Крупнов.

Большое внимание в работе службы военных сообщений уделялось подготовке квалифицированных руководящих кадров. Основу системы подготовки кадров для всей службы ВОСО в целом положил Военно-Морской Флот. Первые специалисты для строительства дорог и обеспечения военных походов готовились в созданной Петром I Навигацкой школе (1701), где, наряду с морскими дисциплинами, изучались специальные предметы по дорожному строительству. Школа готовила для сухопутных войск геодезистов и инженеров-строителей .
Плановая подготовка офицерских кадров для службы военных сообщений в России началась с первой половины XIX в., когда в декабре 1810 г. для подготовки необходимых специалистов Корпуса инженеров путей сообщения был открыт соответствующий Институт Корпуса инженеров путей сообщения с трехлетним сроком обучения. Этим было положено начало высшему образованию в системе подготовки офицерских кадров сухопутных и водных путей сообщения. С середины XIX в., когда в России начался период интенсивного строительства железных дорог, в учебных планах Института инженеров путей сообщения военные дисциплины стали постепенно заменяться общетехническими, а в 1864 г. он полностью реорганизуется в гражданское учебное заведение. Подготовка военных инженеров транспорта была возложена на Инженерную академию, в которой организуется специальное отделение.
Кроме того, в соответствии со штатами, в царской армии на должности начальников военных сообщений, заведующих передвижением войск, как правило, назначались офицеры, окончившие Академию Генерального штаба.
После Октябрьской революции подготовка руководящего состава для органов ВОСО на водном транспорте была начата с 1922 г. в спецклассе военных инженеров факультета военных сообщений в составе Военно-инженерной академии РККА в Петрограде. Начальником факультета ВОСО являлся Л. В. Новиков. Профилирующая дисциплина – «Эксплуатация железных дорог, обыкновенных и водного транспорта».
С 1924 г. объем преподавания специальных транспортных дисциплин был расширен, в том числе по водному транспорту была введена отдельная дисциплина «Водные сообщения», включающая разделы «Водный транспорт (подвижной состав и тяга)» и «Сооружения на водных путях и в портах» Начальником дисциплины был профессор В. Г. Ляхницкий.
С 1925 г., после закрытия факультета ВОСО в ВИА РККА, подготовка руководящего состава продолжилась на отделении военных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПС) (начальник отделения – профессор Н. А. Данилов) с преподаванием дисциплины «Водные сообщения», начальник дисциплины – С. М. Волков. Занятия со слушателями проводили профессора и преподаватели ЛИИПС, а по специальным предметам – военные специалисты Ленинградского гарнизона.
В 1930/1931 учебном году началась подготовка военных инженеров ВОСО на морском и речном транспорте. Факультет ВОСО был реорганизован в военно-транспортный факультет Ленинградского института инженеров путей сообщения со специальными кафедрами. Начальником факультета был назначен Б. Н. Кондратьев.
8 июня 1932 г. в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР был издан совместный приказ РВС, Народного комиссара путей сообщения, Народного комиссара водного транспорта, начальника Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта при СНК СССР о формировании в Москве Военно-транспортной академии.
В ее составе был образован водный факультет, включающий эксплуатационное и гидротехническое отделения. На факультете готовились военные инженеры по эксплуатации водного транспорта, строительству, эксплуатации и восстановлению гидротехнических сооружений. Значительная часть выпускников предназначалась для использования в Наркомате водного транспорта, а также – в морских органах РККА. В составе факультета находились 4 кафедры, в т. ч. профилирующие – «Портов и внутренних водных путей», начальником которой был назначен Н. М. Герсеванов, и «Эксплуатация водного транспорта», которую возглавил член-корреспондент АН СССР, доктор технических наук В. В. Звонков

Звонков Василий Васильевич (1890 – 1965), советский учёный в области транспорта, член-корреспондент АН СССР (1939), доктор технических наук, профессор. Член КПСС с 1951 г.
В 1917 г. окончил Московский институт инженеров путей сообщения. С 1923 по 1932 гг. преподавал в Московском институте инженеров путей сообщения и Ленинградском институте инженеров водного транспорта; в 1932–1950 гг. профессор Военно-транспортной академии, возглавлял кафедру «Эксплуатации водного транспорта», бригадный инженер.
В 1950–1955 гг. председатель секции по научной разработке проблем транспорта АН СССР. С 1955 по 1965 гг. – заместитель директора Института комплексных транспортных проблем АН СССР. Труды по расчёту и рациональному использованию тяговых средств водного транспорта послужили основанием для внедрения новой системы паспортизации и методов испытания судов. Большое значение имеют исследования по комплексным транспортным проблемам. Награждён орденом Ленина, 4-мя другими орденами, а также медалями. Имя «Профессор Звонков» в настоящее время носит речной пассажирский теплоход.

Преподавались дисциплины «Военно-морская подготовка», «Гидравлика и водоснабжение», «Эксплуатация водного транспорта», «Порты и внутренние водные пути».
Необходимо отметить высокий уровень подготовки выпускников-водников, в т. ч. востребованных в народном хозяйстве. Так, С. М. Баев занимал должность заместителя Народного комиссара водного транспорта, Н. В. Новиков являлся Министром морского флота СССР.

Новиков Николай Васильевич (1909 – 1970), государственный деятель. Сын ремонтного рабочего. Образование получил в Военно-транспортной академии им. Л. М. Кагановича (1939). С 1926 г. исполнял рабочие должности. В 1939 г. вступил в ВКП(б). С 1939 г. работал в Северном морском пароходстве начальником службы эксплуатации, заместителем начальника, а в 1939–1945 гг. начальником пароходства. В 1945–1946 гг. член комиссии по приемке в качестве репараций судов германского торгового флота. С августа 1946 г. заместитель Министра, с апреля 1948 г. – Министр морского флота СССР. После смерти И. В. Сталина снят с поста. С марта по август 1954 г. – заместитель Министра морского и речного флота СССР.

Кафедру «Эксплуатации водного транспорта» с 1932 г. возглавлял член-корреспондент АН СССР доктор технических наук, профессор, бригадинженер (впоследствии – инженер-полковник) В. В. Звонков (до сегодняшнего дня единственный ученый-водник, достигший уровня член-корреспондента национальной академии наук). Он являлся видным ученым в области исследования вопросов тяговых усилий буксирных судов, сопротивления буксируемого и толкаемого составов . Но наибольший его вклад – в теорию комплексного использования транспорта. В трудах В. В. Звонкова впервые в эксплуатационной науке были поставлены вопросы организации перевозочного процесса в смешанном сообщении ( следует отметить, что подобный подход (т. н. «интермодальные перевозки») получил развитие на Западе только с 1980-х гг).
В. В. Звонковым были разработаны принципы планирования и порядок эксплуатационных расчетов при планировании перевозок в смешанном сообщении; определен порядок взаимодействия при работе предприятий различных видов транспорта на основе контактных графиков движения и графиков технологических процессов работы перевалочных пунктов; обоснованы принципы диспетчерской системы руководства и унификации отчетности в смешанном сообщении на основе единых форм документов.
Таким образом, к началу 1950-х гг. в ВТА были разработаны общие научные рекомендации по комплексному использованию магистральных видов транспорта внутри страны.
В 1935 г. был прекращен прием на гидротехническую специальность водного факультета и отделение военных инженеров узкой специализации. Первый выпуск инженеров-водников был произведен в 1936 г. Тогда же, из-за отсутствия набора слушателей, водный факультет ВТА был ликвидирован. Слушатели подготавливались на отделении водников реорганизованного факультета путей сообщения, а с 1938 г. – инженерно-эксплуатационного факультета ВТА. В феврале 1938 г. Военно-транспортная академия была переведена в Ленинград.
В 1939 г. произошла очередная реорганизация ВТА. Отделение водников было переведено на вновь сформированный факультет военных сообщений. Последний выпуск инженеров-водников довоенного набора был произведен в 1941 г. К началу этого года водные кафедры были слиты в одну – «Эксплуатации водного транспорта и военно-морских дисциплин».
В 1941–1942 гг. академия произвела два набора слушателей из числа студентов гражданских вузов, уже имеющих достаточно хорошую общетехническую подготовку. Срок обучения в академии по указанию Народного комиссара обороны от 23 июня 1941 г. был сокращен до двух лет.
В июле 1941 г. при академии были организованы краткосрочные курсы подготовки офицеров из числа инженеров, окончивших транспортные вузы в 1941 г. Срок обучения на этих курсах был установлен 3–5 месяцев.
В связи с блокадой Ленинграда осенью 1941 г. академия и академические курсы были эвакуированы в Кострому. С сентября 1941 г. кафедра наименовалась «Устройство и эксплуатация водного транспорта». В 1943 г. в Костроме был произведен последний выпуск по водной специальности в условиях Великой Отечественной войны – в сентябре 1944 г., после снятия блокады, академия была возвращена в Ленинград, для слушателей был установлен уже нормальный срок обучения – 4 года 8 месяцев.
С 26 января по июнь 1945 г. весь личный состав факультета был откомандирован на фронты Великой Отечественной войны, а с 5 июля по 15 августа 1945 г. – откомандирован для выполнения особого задания начальника ВОСО РККА. Преподавателями в военные годы были кандидат технических наук, доцент Семенов-Тараканов, кандидат технических наук П. И. Кутятин, кандидат технических наук В. Г. Бакаев, Старавойтов. В 1947 г. состоялся первый послевоенный набор слушателей на водную специальность в составе факультета военных сообщений ВТА.
В 1951 г. был образован факультет военно-морских и речных сообщений, который в период до 1955 г. возглавлял капитан 1 ранга Н. Н. Лаговский. В состав факультета входили кафедры «Оперативного искусства и тактики ВМФ» (начальник кафедры – гвардии контр-адмирал А. М. Гущан), «Военно-морских сообщений» (инженер-полковник П. С. Коваленко, с 1954 г. – инженер-полковник А. П. Луценко), «Эксплуатации водного транспорта» (инженер-контр-адмирал М. П. Глазков), «Военно-морских баз и портов» (инженер-полковник П. П. Сорокин). Факультет готовил выпускников по двум специальностям: «эксплуатация морского транспорта» и «эксплуатация речного транспорта».
В 1955 г., в соответствии с общей реорганизацией Вооруженных Сил, происходит объединение факультета военно-морских и речных сообщений с факультетом военных сообщений в факультет военных сообщений ВТА. Должности начальников ведущих кафедр занимали: инженер-полковник А. П. Луценко – кафедры «Военно-морских и речных сообщений», капитан 1 ранга П. П. Сорокин – кафедры «Устройства и оборудования ВМБ и портов».
С 1 июня 1956 г. Военно-транспортная академия и Военная академия тыла и снабжения объединились в единую – Военную академию тыла и транспорта с дислокацией в Ленинграде. В 1957 г. подготовка слушателей по водной специальности была прекращена до 1967 г. Для общей специальности слушателей читались водные учебные дисциплины – 3 дисциплины по кафедре «Военные сообщения» (6 преподавателей – водников) и 6 дисциплин по кафедре «Эксплуатация железных дорог» (8 преподавателей – водников).
В 1967 г. в составе факультета военных сообщений ВАТТ была организована специальность «Эксплуатация водного транспорта» с квалификацией «Военный инженер путей сообщений». В 1972 г. была создана профилирующая кафедра – «Военной эксплуатации морских и речных сообщений» (с 1977 г. – «Военно-морских и речных сообщений», с 1980 г. «Морских и речных сообщений»). Основателем кафедры и ее первым начальником с 1972 по 1982 гг. являлся капитан 1 ранга Д. А. Теплов, ранее – начальник службы ВОСО Тихоокеанского флота.
В 1977 г. произошел переход на новую систему обучения. Осуществлен первый прием на специальность «командно-штабную оперативно-тактическую военных сообщений на морском и речном транспорте» (КШОТ ВОСО на МРТ) с квалификацией «высшее военное образование». В 1978 г. состоялся последний выпуск слушателей специальности «эксплуатация водного транспорта».
В дальнейшем кафедру «Морских и речных сообщений» ВАТТ последовательно возглавляли: кандидат военных наук, доцент, капитан 1 ранга Г. С. Спичак (1982–1986); доктор военных наук, профессор, капитан 1 ранга М. К. Забалуев (1986–1993); кандидат военных наук, доцент, капитан 1 ранга А. В. Бологов (1993–1998); кандидат военных наук, доцент, капитан 1 ранга Г. Г. Орлов (1998–2001), в 2001 г. должность начальника кафедры временно исполнял кандидат военных наук, доцент, капитан 1 ранга Д. А. Климов. На кафедре преподавалось 11 учебных дисциплин.
С 2001 г., в связи с сокращением общей численности службы военных сообщений, кафедры «Военной эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта» и «Морских и речных сообщений» ВАТТ были расформированы. Подготовку командных кадров для органов ВОСО на морском и внутреннем водном транспорте (специальность «управление военными сообщениями», специализация «управление морскими и речными сообщениями») осуществляет кафедра «Военных сообщений» командного транспортного факультета ВАТТ, пополненная преподавателями-водниками.
Для подготовки кадров службы военных сообщений флотов 21 марта 1941 г. открылся отдел военных сообщений на Высших специальных классах командного состава ВМФ. Набирались две группы слушателей: одна – для морских путей сообщений, другая – для речных. Отдел создавался в трудное предвоенное время. Не было никаких учебников, учебных пособий, т. к. сами органы военно-морских сообщений были созданы только в 1938 г. Отдел состоял из трех кафедр: «Военно-морских сообщений» (начальник – инженер-полковник П. С. Коваленко), «Устройства и оборудования портов» (начальник – кандидат технических наук, доцент инженер-полковник П. П. Сорокин, ранее преподавал в ВТА), «Теории, устройства и эксплуатации судов» (начальник – инженер-полковник Н. Н. Казанский, ранее преподавал в Кораблестроительном институте).
Отдел был укомплектован опытнейшими преподавателями. Дисциплину «Эксплуатация морского флота» преподавал доцент инженер-капитан В. Г. Бакаев, работавший ранее в Ленинградском институте инженеров водного транспорта, автор ряда фундаментальных научных трудов. На классах он также проводил большую научную работу, в частности, им написан учебник «Организация движения транспортных судов на военно-морском театре с целью предупреждения аварий». В 1942 г. он был отозван для работы в системе НКМФ. С 1943 г. по 1945 г. В. Г. Бакаев был уполномоченным ГКО и НКМФ по обеспечению выгрузки грузов в Мурманском порту. С 1954 по 1970 гг. доктор технических наук, профессор В. Г. Бакаев, автор классического учебника «Эксплуатация морского флота», являлся Министром морского флота СССР.

Бакаев Виктор Георгиевич (1902 – 1987), государственный деятель. Родился в селе Бежица Брянского уезда Орловской губернии (ныне в черте Брянска) в семье рабочего. Трудовую деятельность начал в 1913 г. учеником кузнеца в портовых мастерских Бердянска. В 1914–1919 гг. слесарь и токарь Брянского арсенала. Член РКП(б) с 1919 г.
В 1919–1920 гг. служил в РККА, затем был матросом в Бердянском порту. После окончания в 1929 г. Московского института инженеров транспорта работал в системе Центрального морского управления НКПС СССР (1929–1931) и Наркомата водного транспорта СССР (1931–1937): инженер, начальник стройуправления, начальник Центрального управления портов. В 1937–1942 гг. преподавал в вузах Москвы и Ленинграда. В 1943–1945 гг. уполномоченный ГКО в Мурманском порту. С 1945 г. заместитель Наркома (Министра), а в 1952–1953 гг. первый заместитель Министра морского флота СССР. В 1953 г. первый заместитель Министра морского и речного флота СССР. В 1953–1954 гг. первый заместитель председателя Бюро по транспорту и связи при СМ СССР. В августе 1954 г. – январе 1970 г. – Министр морского флота СССР. С 1970 г. на пенсии.
Доктор технических наук. Кандидат в члены ЦК КПСС в 1961–1971 гг. Депутат ВС СССР в 1962–1970 гг.

Доцент инженер-младший лейтенант Г. Е. Гуревич до войны работал диспетчером в Балтийском государственном морском пароходстве. На классах с перерывами прослужил с 1941 г. по 1951 г., затем с 1957 г. по 1968 г. В сложных условиях военного времени разработал и защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. Впоследствии стал доктором технических наук, профессором. В 1961 г. Г. Е. Гуревич был уволен в запас в звании инженер-полковника и стал начальником кафедры «Эксплуатации морского флота» в Ленинградском высшем инженерном морском училище им. адмирала С. О. Макарова. В соавторстве с Героем Советского Союза доктором технических наук, профессором В. И. Немчиковым им написан фундаментальный учебник «Организация работы морского флота», а в соавторстве с профессором Филимоновым – учебник «Коммерческая эксплуатация морского флота».

В связи с началом Великой Отечественной войны, уже в июне 1941 г. состоялся первый выпуск слушателей. Классы перешли на программы по ускоренной подготовке слушателей с 3-х месячным сроком обучения. Вследствие подхода врага к стенам Ленинграда Народным комиссаром ВМФ было принято решение о передислокации классов в Астрахань. В августе начался демонтаж оборудования и подготовка его к погрузке. Эвакуация личного состава с семьями и имуществом была произведена двумя эшелонами. Первый эшелон, включающий профессорско-преподавательский состав с семьями, управление и часть слушателей, отправился из Ленинграда 14 августа по железной дороге до Череповца, а оттуда – на пароходе до Астрахани. Второй эшелон следовал в Астрахань по Неве, Мариинской системе и Волге. С этим эшелоном шли слушатели, а также курсанты штурманского отдела и отдела военных сообщений. Так как переход на баржах продолжался 44 суток, то все свободное от работы время было использовано для проведения плановых учебных занятий. Занятия с курсантами проводились по восьмимесячной программе.
Классы дислоцировались в Астрахани с 1 октября 1941 г. по 14 августа 1942 г. Затем классы перебазировались в Самарканд. Высокая температура летнего периода вынуждала вести занятия в два этапа: до 10 и после 17 часов.
В августе 1944 г. ВСОК ВМФ были перебазированы в Ленинград. Все поступающие на учебу сдавали вступительные экзамены.
За успешную подготовку офицерского состава для ВМФ 18 человек постоянного состава классов 20 апреля 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были награждены орденами и медалями, в том числе и Н. Н. Лаговский, возглавлявший отдел.
В 1946 г. отдел был расширен до факультета военно-морских сообщений с количеством обучающихся слушателей 45 человек. Подготовка слушателей военно-морских сообщений проводилась до 1951 г., а затем подготовка восовцев была переведена в Военно-транспортную академию.
С 1957 г. на классах была возобновлена подготовка офицеров ВОСО на морском и речном транспорте. В группе слушателей 1957/1958 учебного года было 13 человек. Преподавательский состав был переведен на классы из ВТА. Была создана кафедра № 26 («Военно-морских сообщений»). Возглавил кафедру инженер-полковник А. П. Луценко, бывший ранее начальником военных сообщений ТОФ и КБФ, затем начальником кафедры «Военно-морских сообщений» Военно-транспортной академии. Он преподавал курс «Военные сообщения». Инженер-полковник Г. Е. Гуревич преподавал дисциплину «Эксплуатация водного транспорта», «Порты и водные пути» преподавал инженер-полковник В. А. Коротков, участник Великой Отечественной войны, затем преподаватель Военно-транспортной академии, кандидат технических наук, автор учебника «Военная подготовка морских портов и внутренних водных путей сообщений».
В 1967 г. был введен новый штат и должность преподавателя занял капитан 3 ранга А. В. Юрченко, имеющий большой опыт службы в органах ВОСО. В 1970 г. инженер-полковник А. П. Луценко был уволен в запас и начальником кафедры был назначен капитан 1 ранга Г. В. Киселев, участник Великой Отечественной войны, бывший начальник передвижения войск на Балтийском морском и Северо-западном речном бассейнах.
В 1973 г. кафедра была преобразована в отдельную дисциплину «Военно-морские сообщения» (ОД ВМС) и должность начальника кафедры была сокращена. Капитан 1 ранга Г. В. Киселев был уволен в запас. ОД ВМС имела штат:
•   руководитель ОД ВМС – старший преподаватель, инженер-полковник В. А. Коротков, преподавал «Военную подготовку портов»;
•   старший преподаватель – капитан 2 ранга А. В. Юрченко, преподавал «Военные сообщения» и «Эксплуатацию водного транспорта»;
•   преподаватель – на эту должность был назначен бывший заместитель военного коменданта водного участка и порта Ленинград – капитан 3 ранга Б. Е. Пономаренко, преподавал «Мобилизационную подготовку водного транспорта».
С 1981 г. по 1988 г. руководителем ОД ВМС был капитан 1 ранга А. В. Юрченко. С 1988 г. по 1999 г.– руководителем был капитан 1 ранга Л. В. Куниевский, старшим преподавателем – капитан 1 ранга О. И. Филиппов, преподавателем – капитан 2 ранга В. И. Жуков.
С 1999 г. ОД ВМС возглавляет капитан 1 ранга С. А. Голубев, ранее занимавший должность начальника ВОСО на Западно-Сибирском бассейне, старшим преподавателем с 1999 г. по 2006 г. являлся капитан 1 ранга А. Ю. Дьячков, прибывший с должности заместителя начальника ВОСО на Балтийском морском и Северо-западном речном бассейнах, а преподавателем – капитан 2 ранга О. А. Ражев, бывший заместитель военного коменданта водного участка, морского и речного портов Санкт-Петербург.
С 1918 г. специалисты службы военных сообщений готовились в Ленинградском высшем ордена Ленина Краснознаменном училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе (ранее – курсы, среднее училище, впоследствии – ЛВУ ЖДВ и ВОСО им. М. В. Фрунзе, Военно-транспортный институт ЖДВ и ВОСО, Военно-транспортный университет железнодорожных войск Российской Федерации) на факультете военных сообщений. С 1970 по 1989 гг. офицеров-водников готовили по отдельной специальности «командная тактическая военных сообщений на морском и речном транспорте» на кафедре «Военной эксплуатации водного и воздушного транспорта» с присвоением квалификации «инженер по эксплуатации водного транспорта». Кафедру последовательно возглавляли капитаны 1 ранга П. Д. Евдокимов, кандидат военно-морских наук , доцент Л. М. Санников (вел дисциплину «Общая военно-морская подготовка»), кандидат военных наук, доцент В. И. Михайлов («Теория и устройство морских и речных судов»).
На кафедре под руководством преподавателей капитана 1 ранга Ю. П. Вараксина («Военные сообщения на морском и речном транспорте», «Водные пути и гидротехнические сооружения»), капитана 1 ранга В. В. Винокурова («Устройство и оборудование морских и речных портов и военно-морских баз», «Организация грузовой и коммерческой работы на морском и речном транспорте», «Экономика воинских перевозок на морском и речном транспорте»), капитана 1 ранга А. В. Алексеева («Основы автоматизации управления воинскими перевозками на морском и речном транспорте»), подполковника Б. В. Пигенко («Специальная подготовка средств морского и речного транспорта»), капитана 2 ранга А. Н. Игнашева («Тактика и основы оперативного искусства ВМФ», «Военная эксплуатация морского и речного транспорта») и других подготовлена целая плеяда молодых офицеров-восовцев.
Учебная программа включала практические выезды в порты, на судоремонтные заводы, шлюпочный поход, корабельную практику (в основном – на средних десантных кораблях), производственную практику в пароходствах, стажировку в управлениях ВОСО Тихоокеанского флота. Впоследствии офицеры-водники стали готовиться по отдельной специализации, а кафедра была упразднена, ее спциалисты влились в отраслевые кафедры смешанного состава (у руководства ЦУП ВОСО МО СССР стала преобладать идея подготовки универсального специалиста-транспортника, сочетающаяся с необходимостью общего сокращения численности службы; тем не менее, водная специализация была сохранена).

В послевоенные годы и в условиях современности органы ВОСО на морском и внутреннем водном транспорте решали ряд важных и сложных задач по предназначению.
К наиболее специфическим из них относится обеспечение навигационного (экспедиционного) завоза материальных средств в районы Дальнего Востока, Арктики и Крайнего Севера, предусматривающего рейдовую выгрузку судов-снабженцев.
Северные порты и портопункты расположены по побережьям на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга (в среднем, 50–200 миль). Поэтому суда, доставляющие в них грузы, обычно делают ряд судозаходов в последовательно расположенные пункты (включая мелководные рейдовые). Пункты выгрузки по этому признаку объединяются в районы завоза (доставки). Большинство рейдовых пунктов недостаточно обеспечено плавсредствами и рабочей силой из-за незначительного грузооборота. В этой связи, в ряде случаев суда-снабженцы доставляют на борту плавсредства и погрузочно-выгрузочные команды. При этом известный недостаток плавсредств как у грузополучателей, так и у перевозчиков значительно усугубляется зависимостью обработки судов во многих рейдовых пунктах Дальнего Востока и Крайнего Севера от приливно-отливных явлений (например, в Гижигинской губе Охотского моря высота прилива достигает 12–14 м). Чтобы исключить влияние последних на обработку судов, рейдовая выгрузка планируется с интенсивностью, достаточной для обеспечения разгрузки судна в интервале между двумя приливами.
При обычном способе движения в целях снижения простоев судов и технологического оборудования в период 1980–1990 гг. органами морского транспорта при участии органов ВОСО Северного и Тихоокеанского флотов совершались попытки внедрения интенсивных технологий доставки грузов:
•   в пункты с выраженными приливно-отливными явлениями судами типа «Вавчуга», имеющими возможность выхода на «обсушку» с последующим применением накатной, конвейерной и крановой технологий перегрузочных операций, которые при определенных условиях загрузки можно совместить;
•   судами типа «Витус Беринг», использующими вертолетную и крановую технологии выгрузки одновременно;
•   судами-лихтеровозами, на которых можно сократить стояночное время, исключить трудозатраты по перевалке грузов в рейдовых условиях.
И на сегодняшний день организация экспедиционного завоза грузов является одной из важнейших, требует предварительной подготовки, а в современных условиях хозяйствования – проведения соответствующих конкурсных торгов и заключения по их результатам государственных контрактов.

Со второй половины 1950-х гг. по конец 1990-х гг. на флотах стали регулярно производиться военно-транспортные учения с привлечением частей Сухопутных войск и транспортных судов гражданских владельцев. На мероприятия для обучения личного состава перевозимых войск и экипажей судов привлекались офицеры линейных органов ВОСО на морском и речном транспорте. Отрабатывались вопросы погрузки и выгрузки войск как на причалах, так и во внепортовых условиях, десантирования войск, в т. ч. непосредственно на воду с появившихся в составе морских пароходств судов типа ро-ро.
Суда получали новые боевые специальности. Так, по результатам войны на Фольклендах, Главному штабу ВМФ было поручено проработать варианты переоборудования советских транспортов для перевозки самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП) Як-38 и Як-41, в задачи которых входило прикрытие корабельных группировок в море. В качестве самолетов радиолокационного дозора и управления воздушным боем предполагалось использовать Як-41, а Як-38 в основном применять для действий по берегу. Заманчивые перспективы открывала теоретическая возможность эксплуатации Як-38 с гражданских судов новых конструктивных типов – контейнеровозов и накатных (типа ро-ро).
С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 г. по приказу Главкома ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на специально подготовленное на Черноморском бассейне гражданское судно – теплоход «Агостиньо Нетто» (типа ро-ро, капитан теплохода А. Латышев). Первым посадку на палубу вблизи крымских берегов совершил 14 сентября 1983 г. старший летчик-инспектор полковник Ю. Козлов. Затем – полковник Г. Ковалев, подполковники В. Кучуев и В. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. На борту судна находились командующий авиацией ВМФ генерал Г. Кузнецов и начальник отдела подготовки средств водного транспорта ГШ ВМФ капитан 1 ранга В. Сень. Выполнялись также полеты вертолетов морской авиации.
Государственные испытания новых спецпроектов – 18 полетов – проводились с контейнеровоза «Николай Черкасов» на Як-38 пилотами В. Васенковым и А. Яковенко.
Выполнялись перевозки значительных контингентов войск на учения. Например, в 1982 г. для перевозок войск на учения «Щит-82», проводимых на территории Народной Республики Болгарии, была успешно задействована железнодорожная паромная переправа Ильичевск – Варна.
В Советском Дунайском пароходстве проводились военно-транспортные учения с десантированием подразделений морской пехоты на плавающей технике с лихтеровозов докового типа, с затапливаемой грузовой камерой.
На ряде учебных погрузок в качестве десантных высадочных средств испытывались универсальные баржи-площадки, счаленные с буксирами-толкачами и оборудованные колейными аппарелями (Балтийский флот).
Подобные учения проводились практически на всех морских бассейнах с одновременным привлечением 2–3 судов, периодичностью до двух раз в год.