А это - про то, как восовцы держали ядерный щит нашей Родины

С начала 1960-х гг., с развитием отечественного ядерного оружия, органы военных сообщений играли важную роль при создании и эксплуатации, пожалуй, самого неуязвимого компонента ядерного щита Родины – боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).
Идея создания боевого железнодорожного ракетного комплекса имеет давнюю историю. Развитая железнодорожная сеть страны, высокая скорость движения, относительно большая грузоподъемность железнодорожного подвижного состава, его постоянная достоверная топографическая привязка могли обеспечить достаточную эффективность такого комплекса. Идея была очень заманчивой, но ее техническое воплощение наталкивалось на огромные трудности. Тем не менее, при создании малогабаритных стратегических ракет почти всегда проводилась их «прикидка» к применению в качестве элемента БЖРК.
В начале 1960-х гг., после создания баллистической ракеты средней дальности (БРСД) Р-12, в ОКБ-586 были проведены проектные изыскания по разработке на ее основе боевого железнодорожного ракетного комплекса. Проект предусматривал создание специального железнодорожного состава из 20 вагонов, шесть из которых являлись одновременно транспортным средством и пусковыми установками ракет. Предполагалось, что спецпоезд обеспечит возможность скрытого маневрирования ракетного соединения, находящегося на боевом дежурстве. Работы тогда не вышли из проектной стадии.
По мере развития ракетостроения в стране возможность создания БЖРК рассматривалась применительно к ракетам РТ-40, РТ-2, РТ-20.
Результаты работ высветили многочисленные научно-технические проблемы, которые предстояло решить, прежде чем БЖРК сможет стать эффективным стратегическим оружием. По ряду причин в те годы работы в этом направлении не получили практического решения. Они возобновились в середине 1960-х гг., когда в ОКБ-586 начались работы по созданию ракетных комплексов с твердотопливными ракетами РТ-21 и РТ-22.
В конце 1960-х гг. работы по созданию БЖРК перешли в плоскость полномасштабной разработки. Этому способствовали требования к существенному повышению живучести стратегических ракет в условиях резкого повышения точности стрельбы ракетами потенциального противника, практически полной осведомленности его о местонахождении всех штатных пусковых устройств. Кроме того, поступила информация о подготовке США к созданию железнодорожного состава, способного производить пуски баллистиче-ских ракет типа «Минитмен». В условиях достаточно жесткого по-литического и военного противостояния между СССР и США эти факты приобретали серьезное значение.
Эскизный проект железнодорожного ракетного комплекса, разработанный КБ «Южное», вызвал массу возражений. Основными доводами его противников были возможная уязвимость БЖРК от диверсионных воздействий, определенная сложность в организации железнодорожного движения с ракетным поездом, предполагавшаяся его разведдоступность.
Споры закончились, когда стало очевидным, что военно-стратегическая концепция США стала носить все более выраженный наступательный характер. Вводились в строй новые ракеты «Трайдент-2», «Першинг-2», увеличивался объем производства крылатых ракет ALCM, «Томагавк», создавалась ракета MX. Сильнейшим дестабилизирующим фактором в балансе стратегических наступательных вооружений становилась стратегическая оборонная инициатива США. Равновесие сил, таким образом, явно нарушалось и в первую очередь в части живучести (неуязвимости) стратегических средств. Необходимость принятия решительных мер стала очевидной. В этом плане создание подвижных железнодорожных комплексов стало злободневным. Однако твердотопливная ракета в том виде, в каком она разрабатывалась в 1970-х гг., не обеспечивала необходимой эффективности.
По договору ОСВ-2 США и СССР разрешалось разработать по одной ракете со стартовой массой, не превышающей стартовую массу уже существовавших самых тяжелых ракет легкого класса. Такой ракетой в СССР считалась ракета УР-100Н со стартовой массой около 105 т, следовательно, новая ракета не должна быть тяжелее УР-100Н.
Постановлением правительства от 1 июня 1979 г. на базе ракеты 15Ж44 шахтного базирования была задана разработка боевого железнодорожного стартового комплекса с ракетой 15Ж52 стартовой массой около 105 т.
Этому предшествовал большой объем новаторских работ в КБ «Южное» и смежных организациях, в том числе в ЦУП ВОСО МО СССР, по обеспечению возможности транспортировки ракеты такой массы, размещению ее в вагоне стандартных габаритов, проведению пусков без нарушения железнодорожного полотна.
Были решены задачи, особенно критические для железнодорожного базирования, в том числе:
•   сверхкомпактная компоновка ракеты (утопленные в двигатели сопла, раздвижные в полете сопловые блоки второй и третьей ступеней, надувной в полете наконечник обтекателя и т. д.);
•   снижение до приемлемых величин нагрузок на оси стартового вагона путем передачи части нагрузок на соседние передний и задний вагоны с помощью специальных разгружающих устройств;
•   исключение воздействия струи маршевого двигателя ракеты на вагон и транспортно-пусковой контейнер за счет заклона ракеты после выхода из транспортно-пускового контейнера (ТПК) перед запуском маршевого двигателя;
•   обеспечение прицеливания ракеты, в том числе в момент движения встречных поездов.
С учетом этих решений в июне 1980 г. был разработан эскизный проект комплекса с ракетой 15Ж52.
В июле 1982 г. на НИИП-53 была создана специальная воинская часть для проведения испытаний БЖРК. Были развернуты работы по подготовке полигона. Кроме обустройства стартовых позиций, потребовалось проложить 56 км железнодорожных путей, построить два моста. Для работ по подготовке железнодорожного полотна, учитывая местные условия (тайга, болото), были привлечены железнодорожные войска, дислоцированные на БАМе, и мостостроители Архангельска.
Первый пуск ракеты 15Ж52 был проведен 18 января 1984 г. с положительными результатами. С целью исключения возможного опрокидывания ПУ от воздействия струи при запуске маршевого двигателя (были сомнения в эффективности «заклона») стартовый вагон был прочно «пришвартован» к бетонному покрытию площадки. Всего проведено 10 пусков.
10 февраля 1983 г. Совет обороны СССР решил принять БЖРК 15П952 в опытную эксплуатацию для накопления опыта использования в войсках, но дальнейшие работы по этому комплексу приостановить.
Постановлением от 9 августа 1983 г. была задана разработка ракетного комплекса с ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж61). Ставились задачи укомплектования комплекса недостающими системами и оборудованием (каналы радиоуправления и космической связи, система навигации, средства закорочивания и отведения тяговой контактной сети для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог и др.), а также обеспечения пуска в любой разрешенной точке маршрута, возможности расчета полетного задания для произвольной точки пуска, приема и передачи боевой и служебной информации по различным системам связи и управления в разных диапазонах и возможности расформирования БЖРК на отдельные боевые единицы.
Одновременно, с участием ЦУП ВОСО МО СССР, начались работы по повышению скрытности поезда, оценке электромагнитной совместимости систем комплекса, проведению метрологической экспертизы, оценке эргономических характеристик, разработке средств охраны и пожарной безопасности, оценке возможности сокращения времени проведения технологических операций, исследованию прочности железнодорожного полотна и рельсов и безопасности движения.
Летные испытания ракеты 15Ж61 в составе комплекса начались 27 февраля 1985 г. и продолжались по 22 декабря 1987 г. Всего было проведено 18 пусков, в том числе 2 партионных.
Непрерывно проводились отработка принципиально новых технических решений, ресурсные, функциональные, транспортные и другие испытания. Например, во второй половине 1980-х гг. все усилия организаций-разработчиков, служб полигона и ЦУП ВОСО МО СССР были направлены на завершение работ, связанных с испытаниями поставляемых штатных систем боевого железнодорожного стартового комплекса (БЖСК), отработкой, с выездом на элек-трифицированные участки Северной железной дороги, синхронизации систем заземления и отведения тяговой контактной сети, установленных на ПУ 15П761, отработку системы навигации.
Особое внимание было уделено транспортным и ресурсным испытаниям комплекса. Еще в начале 1980-х гг. КБСМ при непосредственном участии ЦУП ВОСО МО СССР провело ряд экспериментов по оценке возможности эксплуатации на железнодорожных путях сложных радиоэлектронных систем, подтверждению несущей способности верхнего строения пути при максимальной скорости движения. Комплексные динамические испытания ПУ с макетом ракеты проводились на полигоне ВНИИ железнодорожного транспорта в г. Щербинка.
Штатные транспортные испытания ракеты 15Ж61 были проведены на расстояние 50 тыс. км. Испытаниям подвергались ракета 8Л и транспортировочный макет. Ощутимая нагрузка в период испытаний легла на диспетчерский аппарат ЦУП ВОСО. Ракета 8Л после испытаний была запущена на минимальную дальность (в район Хатанги), а макет прошел дефектацию. Замечаний, влияющих на работоспособность, выявлено не было.
В процессе испытаний по специальной программе специалистами КБ были произведены замеры вибрационных нагрузок на ракету и ПУ при движении транспорта с различными скоростями на участках железнодорожного пути, имеющих различные характеристики (шпалы железобетонные и деревянные, основание – щебень или грунт и т. п.). Результаты замеров легли в основу программы динамических испытаний габаритно-весового макета ракеты.
В 1986 г. был введен в эксплуатацию приобретенный КБ «Южное» стенд транспортировочных испытаний «Dinatest», и на нем проводились испытания пускового вагона с загруженным в него транспортировочным макетом ракеты 15Ж61. В результате почти двух лет испытаний (а они велись практически круглосуточно) была проимитирована транспортировка ракеты на 300 тыс. км. Замечаний к ракете не было.
Был сформирован поезд для рекогносцировки районов базирования комплекса. С его помощью проведено определение и экспериментальная проверка принципов организации движения, базирования и эксплуатации комплекса на железнодорожном полигоне страны, выбраны позиционные районы и проведена их рекогносцировка, разработаны требования к позиционным районам. Важный вклад в проведение указанных работ внесли специалисты службы военных сообщений.
В 1988 г. при непосредственном участии ЦУП ВОСО МО СССР были начаты и продолжались более трех лет комплексные – транспортные, ресурсные и климатические испытания БЖРК. Испытания проводились в различных климатических зонах. Для проверки работоспособности при температуре -30°С транспорт отправлялся в сторону станции Салехард, проверка при +38°С проводилась в Западном Казахстане. Всего было проведено 18 выходов на маршруты.
В 1988 г. на Семипалатинском полигоне были успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие электромагнитного импульса (ЭМИ) и молниезащиту.
В 1991 г. на НИИП-53 был проведен последний физический опыт «Сдвиг» (проверка на воздействие ударной волны). Испытывались две пусковые установки и командный пункт. Объекты испытаний располагались: один – на расстоянии около 850 м от центра взрыва (ПУ с загруженным в нее электромакетом ракеты, а также КП), другой (вторая ПУ) – на расстоянии около 450 м торцом к центру взрыва. Ударная волна от взрыва заряда с тротиловым эквивалентом 1000 т не повлияла на работоспособность ракеты и ПУ. Все это показывает, что объем отработки комплекса был колоссальным.
Кроме того, создавалась промышленная база для работ с БЖРК.
В 1987 г. после длительных и напряженных испытаний через специально созданную станцию показа в Березановке первый комплекс 15П961 прибыл в Кострому к месту постоянной дислокации. В дивизии традиционно эксплуатировались стационарные комплексы с жидкостными ракетами, а здесь пришел «железнодорожный монстр» с твердотопливными ракетами, начиненный массой агрегатов, оборудования и аппаратуры, поэтому предстояла большая работа по его освоению.
Планами предусматривалось приведение комплекса в готовность к опытно-боевому дежурству, испытания на маршруте боевого патрулирования и приведение в готовность к боевому применению. Такая этапность была обусловлена необходимостью приобретения личным составом более глубоких знаний и практических навыков при работе и обслуживании новой техники, а также выявлению недостатков комплекса, впервые сформированного в штатной структуре.
В соответствии с календарным планом-графиком первый этап работ начался 10 июня 1987 г. с устранения неисправностей, в основном касающихся вагонного оборудования и технических систем. Устранение неисправностей, количество которых было достаточно большим, проводилось под контролем представителей промышленности и при непосредственном участии опытных специалистов КБ «Южное», прошедших школу испытаний на полигоне в Плесецке.
Выход на маршрут осуществляла команда, скомплектованная из штатного состава полка, представителей дивизии, Главного управления эксплуатации ракетного вооружения, ЦУП ВОСО МО СССР и представителей промышленности. На специально подготовленной учебно-боевой стартовой позиции в Вологодской области было проведено штатное развертывание агрегатов, и в течение трех дней проводилась отработка режимов перевода в различные степени готовности. Запланированная программа была отработана полностью. При этом был выявлен и в последующем устранен ряд замечаний, связанных с приборной платформой системы прицеливания, негерметичностью люков вагонов и др.
Первый ракетный полк с ракетой РТ-23 УТТХ (по натовской классификации – «Скальпель») встал на боевое дежурство 20 октября 1987 г. (г. Кострома). Всего были развернуты три ракетные дивизии «хирургов».
Развертывание группировки БЖРК имело большое значение для МПС СССР и ЦУП ВОСО МО СССР, т. к. в обеспечение безо-пасности движения комплексов были отремонтированы десятки тысяч километров железнодорожных путей (заменены рельсы, шпалы, стрелочные переводы), отлажена сигнализация, на более высокий уровень поднялась организация движения.
28 ноября 1989 г. постановлением правительства СССР БЖРК был принят на вооружение. Специалисты ЦУП ВОСО МО СССР решали задачи, связанные с эксплуатацией БЖРК, подготовкой и содержанием маршрутов патрулирования, ремонтом подвижного состава.
В создании БЖРК принимало участие более 500 предприятий и организаций 45-ти министерств и ведомств. Кроме головных разработчиков – КБ «Южное», ЮМЗ и ПМЗ, – важный вклад в создание БЖРК внесли офицеры ЦУП ВОСО МО СССР, в частности, В. А. Крюков, В. П. Гребенников, С. М. Авралев, В. И. Чернышов (в том числе, по подготовке маршрутов патрулирования).
С 1991 г. по договоренности с США полки с БЖРК несли боевое дежурство на базе без выезда на железнодорожную сеть страны. С начала 2000-х гг., под влиянием внешнеполитического курса России, БЖРК были сняты с вооружения наших Вооруженных Сил - ПРЕДАТЕЛЬСТВО!!!

интересная история БЖРК. я лично сам в 1988 году в качестве коменданта П-450 проехал от Плесецка до Иркутска и обратно. Месяц находились в движении. Я тогда смутно представлял возможности комплекса и выполнял только восовские задачи.

А это вещало НТВ...
http://www.ntv.ru/text/news/index.jsp?nid=67593

В России ликвидируют сверхсекретные ракетные комплексы
15.06.2005 | 12:36


Из Костромского соединения Ракетных войск стратегического назначения на базу хранения для последующей ликвидации отправлен предпоследний боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК). Подробности – в репортаже корреспондента НТВ Антона Войцеховского.

Он стоит здесь на боевом посту с 1988 года. Внутри все то же: скрытая от глаз, жилая часть, и совершенно закрытая – боевая. В нее не то, что войти - подойти близко запрещается.

Александр Скидоненко, командир ракетного полка: «Американцы таких комплексов не смогли создать. Я очень горд, что наша страна смогла такие комплексы создать. И что они столько лет несли боевое дежурство».

Главная особенность этих поездов – мобильность и независимость. С одной стороны – обычный поезд, даже внутри все типовое: купе, туалет, вагон-ресторан, переименованный военными в «столовую». Хотя отличия все-таки имеются: вагоны, как секции подводной лодки - с переборками.

Но самое главное – его боевая начинка. Этот поезд создавался только с одной целью: везти в себе ядерное оружие и в любой момент быть готовым произвести запуск.

Боевой железнодорожный ракетный комплекс – это с виду поезд как поезд. Его внешняя неприметность и есть его главное оружие. Определить, что именно в этом вагоне находится баллистическая ракета, может только специалист.

Уникальные кадры: ракета «С-300» поднимается из вагона. Возможно, это в последний раз. «С-300» или «Скальпель», как их называют в Америке, морально устарели. Заводы, где могли бы продлить их ресурс, находятся на Украине: половина уже не работает, половина – необходимых деталей давно не выпускает.

Все по-прежнему хорошо работает. Но раз истек ресурс, работа должна прекратиться. Это предпоследний железнодорожный ракетный комплекс, который должны ликвидировать. Рядом на очереди стоит еще один.

Александр Скидоненко, командир ракетного полка: «Придут более новые, более лучшие, более современные. И думаю, что наша боеготовность будет еще лучше».

Проводы поезда уже назвали символичными. Весь день светило солнце, но стоило составу отправиться в последний путь - вдруг полило как из ведра. Как не крепились военные, а прощание получилось с горчинкой.

Поезд стратегического назначения
http://rr-massmedia.narod.ru/002.html

Поезд с баллистическими ракетами стратегического назначения - боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) для непрофессионалов выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. А вот специалисты сразу же отметят, что три рефрижератора БЖРК имеют по восемь пар колес ("нормальные" вагоны - четыре). Пассажирские вагоны тоже нестандартные. Правда, понять это можно, только попав внутрь состава... Но главные вагоны БЖРК - это те, в которых располагается ракетный комплекс РС-22 (по западной классификации 55-24 "Скальпель") и командный пункт боевого расчета.

Наш "Скальпель" весит более ста тонн и "режет" на дальность в 10 тысяч километров. Ракеты твердотопливные, трехступенчатые, с десятью полумегатонными ядерными блоками индивидуального наведения на каждой. В Костромской дивизии четыре таких поезда, и на каждом из них по три пусковые установки: двенадцать ракет, сто двадцать ядерных боеголовок. Можно представить разрушительную мощь этих достаточно безобидных с виду эшелонов! Четыре таких же поезда-полка БЖРК дислоцированы в городе Бершеть Пермской области, еще четыре - в Гладкой под Красноярском.

Найти на географической карте нашей страны железнодорожную станцию с романтическим названием Василёк невозможно. И хотя этот объект расположен вблизи древнего русского города Кострома, занимает не один десяток гектаров земли, товарные и пассажирские поезда проносятся мимо, не останавливаясь. Здесь, за несколькими рядами колючей проволоки, под прикрытием хитроумно замаскированных дотов прячутся мобильные стратегические объекты - четыре поезда с баллистическими ракетами стратегического назначения.

Бытует легенда, что на заре нашего стратегического ракетостроения политические вожди СССР и США соревновались в том, у кого и на каких носителях будет больше ядерных зарядов. Над техническими решениями, понятное дело, ломали головы ученые, конструкторы, военные. И вот якобы наши разведчики добыли информацию о том, что американский ВПК готовится к созданию железнодорожного состава, способного производить пуски баллистических ракет. К документам прилагалась фотография состава. Изучив доклад, руководство Советских Вооруженных Сил пришло к выводу, что и нам не помешало бы иметь нечто подобное.

Впоследствии оказалось, что американцы просто подбросили нам дезинформацию, сфотографировав маленький макет ракетного поезда. Как потом объясняли специалисты, наши заокеанские соперники в споре за лидерство в области военной мощи, видимо, сначала действительно собирались делать поезд, да потом прикинули, что железнодорожная сеть у них не столь уж разветвленная, да и стоит проект немало, потому и прекратили всякие работы. А чтобы хоть как-то компенсировать затраты - подбросили русским "секретную техническую информацию". Пускай, дескать, и "Иваны" раскошелятся понапрасну.

Однако, в отличие от американцев, в СССР идея создания ракетного поезда оказалась не только приемлемой, но и технически реализуемой, хотя и потребовала почти 20-летних усилий нескольких КБ. В былые времена финансовое обеспечение задач обороноспособности удовлетворялось незамедлительно и в полном объеме. Ну а умами Россия во все времена богата была. И в 1987 г. у нас появился первый железнодорожный комплекс ракетного оружия.

Ветераны Костромской дивизии БЖРК еще помнят, как состав из восьмиосных вагонов с надписью "Для перевозки легких грузов" на бортах после своего прохождения портил пути, из-за чего ракетчикам не раз приходилось выяснять отношения с железнодорожным начальством. Впрочем, раньше люди жили другими категориями, безопасность страны главенствовала надо всем.

Но все меняется. В 1991 г. поезда встали на прикол. Бывший президент Советского Союза Михаил Горбачев согласился с мнением американцев, - что для укрепления взаимопонимания между двумя странами, БЖРК лучше не выпускать на просторы России. Уж больно дорого обходились они американским налогоплательщикам, вынуждая Пентагон развертывать дополнительную группировку разведывательных спутников. Ведь каждый ракетный поезд за сутки проходит более 1000 километров, и чтобы выявить среди сотен составов, курсирующих по всей России, только один БЖРК, а затем отследить маршрут его передвижения, пришлось бы в десятки раз увеличивать группировку спутников слежения. Осуществить подобный проект даже в столь богатой и технически развитой стране, как США, оказалось не под силу.

Видимо опасаясь непонимания своих налогоплательщиков, американские руководители постарались найти - и нашли-таки - понимание у советского президента, искренне сочувствовавшего трудностям американского народа. И с тех пор грозные ракетоносцы на рельсах дальше технической территории части выйти не могут.

Хотя как минимум один раз после 1991 г. ракетный поезд покидал пределы охранного периметра - требовалось провести ремонтные работы в заводских условиях. Все остальные перемещения экипажам БЖРК приходится проводить в границах территории части. Но, как оказалось, "маневры местного значения" ни в коей мере не снижают общей боеготовности экипажей БЖРК.

Конечно, из-за скованности в вопросах передвижения основные ее элементы претерпели изменения, но в целом подготовка личного состава осталась на высоком уровне. Это факт подтвердил и главнокомандующий РВСН генерал-полковник Владимир Яковлев, посетивший Кострому для подведения итогов боевой подготовки за год. Как водится, командование дивизии постаралось показать главкому все самое лучшее, что есть в соединении. Но, отдав должное гостеприимству хозяев, продемонстрировавших гостю казармы личного состава, подсобное хозяйство, бытовой комбинат и учебные корпуса, генерал-полковник Яковлев устремился на командный пункт. Главкома больше всего волновал основной вопрос - работоспособность системы управления дивизией БЖРК.

Костромская дивизия, как и многие другие формирования РВСН, переживает сложный период реформирования, оптимизации. Сокращаются некоторые жизненно важные подразделения и службы. Например, по словам начальника отдела боевой подготовки штаба дивизии, подполковника Владимира Бобыря, в соединении сократили запасный узел связи и подразделение радиоэлектронной борьбы. В мирной жизни они, может быть, и не играют решающей роли в выполнении стоящих перед дивизией задач, но как быть, если завтра война?

Выход нашли в перераспределении функций запасного узла связи. В час "Ч" специалисты основного узла должны будут выдвинуться в предписанное руководящими документами место и уже оттуда координировать действия полков. С подразделением РЭБ оказалось еще проще. Главным его предназначением было обеспечить беспрепятственное развертывание БЖРК после получения сигнала боевой тревоги. После Выполнения этой задачи необходимость в дальнейшей работе рэбовцев отпадает. Поэтому было принято решение переложить функции сокращенного подразделения на профильные части других войск, расположенные в районе Костромы.

Но главная проблема, стоящая перед командованием Костромской дивизии, - это не сложность процессов оптимизации, а профессиональная выучка личного состава. Скажем, для подготовки офицеров-машинистов подвижного состава нужно регулярно проводить тренировки на маршрутах следования БЖРК: важно визуально представлять ландшафт вдоль железнодорожного пути, знать все повороты и разветвления дороги, практически каждый телеграфный столб на пути следования. Все это в итоге позволяет грамотно управлять боевым составом. До последнего времени эту проблему решали, откомандировывая машинистов на гражданские составы МПС. Офицеры управляли поездами, следующими по тем же маршрутам, что и БЖРК. Но сегодня эта практика оказалась под угрозой. Руководство МПС потребовало денег с командования РВСН за "катание" машинистов в погонах, как будто они не управляют составом, а являются его пассажирами.

Пока решать эту проблему удается только благодаря хорошему личному расположению к ракетчикам со стороны начальника управления Северной железной дороги Виталия Придыбайло, его государственному подходу к вопросу о деньгах. В принципе военнослужащие дивизии могли бы использовать для обучения собственный учебный поезд, имитирующий БЖРК, но из запланированных восьми выходов состава на маршрут в прошлом году состоялся только один: сказался недостаток средств, которые сегодня важнее тратить на поддержание в рабочем состоянии настоящих локомотивов, находящихся в постоянной боевой готовности.

Встречаются с проблемами и офицеры-ракетчики, которые не получают реальных навыков обращения с ракетным оружием. По словам командира одного из полков полковника Валерия Журавлева, сейчас вверенный ему в управление арсенал никуда не нацелен, на языке ракетчиков это называется "нулевым полетным заданием". Сложность же в том, что с 1991 г. части не разу не стреляли из своих комплексов, да и вообще офицеры, служащие на БЖРК, даже затруднились вспомнить, когда они проводили реальные пуски ракет. Задачи боевого применения оружия в последнее время им приходилось отрабатывать лишь на тренажерах или пользуясь информацией от более удачливых в этом плане коллег с шахтных пусковых установок. Правда, в 1998 г. было одно исключение. Боевой расчет БЖРК произвел пуск штатного "Скальпеля", снятого с поезда, используя пусковую установку на полигоне Плесецка.

Недавно в Костромской дивизии специалисты 12-го главного управления Минобороны проверяли состояние хранения и эксплуатации ядерного оружия. Были проведены учения личного состава дивизии и специальных подразделений ФСБ по отражению нападения террористов на состав, оценивались знания офицеров по действиям с вверенным им ядерным оружием как в штатных, так и в экстремальных условиях. Оказалось, что, несмотря на все объективные финансовые и технические трудности, боеготовность дивизии не снизилась. Также на прежнем высоком уровне осталось отношение к сохранности и вопросам эксплуатации оружия.

Таково мнение и главкома РВСН генерал-полковника Владимира Яковлева. Мини-экзамен по управляемости боевых расчетов БЖРК, несущих боевое дежурство, прошел успешно.

Д. Литовкин

Журнал "Инженер" № 5 за 1999 год.

Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс (БЖРК) РТ-23УТТХ
(SS-24 Scalpel)

http://members.tripod.com/~ivan1950/missl.html
(на оригинальной сранице можно посмотреть фото)


Материал подговлен Дмитрием Сутягиным

Приказ "О создании подвижного Боевого Железнодорожного Ракетного Комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23" был подписан 13.01.69. Головным разработчиком было назначено ОКБ-586 ("Южное"). Из-за сложностей, с которыми столкнулось КБ при создании железнодорожного варианта комплекса, 23.07.76 задача была изменена - было поручено создать ракетный комплекс с шахтной пусковой установкой. Параллельно продолжались работы по созданию комплекса железнодорожного базирования.
Летно-конструкторские испытания РТ-23 в шахтном исполнении начались 26.10.82. Ввиду большого количества аварий в ходе испытаний, этот комплекс не был принят на вооружение. Испытания железнодорожного комплекса были завершены в апреле 1985 года и с ноября 1987 года он был принят в опытную эксплуатацию.

При движении по железнодорожной сети страны БЖРК позволял оперативно менять дислокацию стартовой позиции до 1000 километров в сутки...


БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. Три из этих "рефрижераторных" вагона имеют по восемь колесных пар. Именно в них находятся ракеты. Остальные вагоны имеют по четыре колесные пары. В остальных вагонах размещаются командный пункт, системы обеспечивающие боеготовность и пуск ракет а также жизнедеятельность боевого расчета.

Вагон - пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты 100 тонн. Даже уменьшение массы ракеты на 1.5 тонны по сравнению с шахтным вариантом не позволило уложиться в допустимую осевую нагрузку на путь. Для решения этой проблемы применены специальные "разгрузочные" устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный надувной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения габаритной длины ракеты и ее размещения в вагоне. Длина ракеты 22.6 м

Всего в составе БЖРК 12 ракет РТ-23.

Пуск ракет может осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав останавливается, специальным устройством (видно на одной из фотографий) отводится в сторону контактная подвеска. Пусковой контейнер поднимается в вертикальное положение. После чего осуществляется минометный старт ракеты. Уже в воздухе ракета заклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Заклонение ракеты позволило отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и избежать его повреждений.

Каждая из трех пусковых установок, входящих в БЖРК может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.

Четыре таких состава базируются на станции Василек, близ Костромы, четыре - на станции Бершеть в Пермской области еще четыре - на станции Гладкой под Красноярском.

С 1991 года по договоренности с США, БЖРК несут боевое дежурство на базе, без выезда на железнодорожную сеть страны.

В голове поезда стоит три локомотива М62. В каждом из локомотивов несет дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состоит из трех офицеров, в остальных - по два солдата срочной службы.

При подготовке офицерских локомотивных бригад БЖРК, для детального ознакомления с маршрутом, они периодически откомандировываются на гражданские составы МПС, следующие по тому же маршруту. Кроме того, имеется учебный поезд, имитирующий БЖРК.

Кстати, ветераны Костромской дивизии БЖРК рассказывают, что состав из восьмиосных вагонов с надписью "Для перевозки легких грузов" после прохождения портил путь и ракетчикам не раз приходилось выяснять отношения с железнодорожным начальством.

Из книг
Стратегическое ядерное вооружение России / под ред. П.Л.Подвига. - М.: ИздАТ, 1998
Советская военная мощь от Сталина до Горбачева / под ред. А.В.Минаева. - М.: Военный парад, 1999
Бюллетень "Ядерная Безопасность", No 20/21, 1999
Фотографии получены из разных источников.
Сделаны они аккредитованными фотографами МО СССР, в частности Д.Е.Якутиным.
Все они рассекречены и уже были официально опубликованы.

RT-23 / SS-24 SCALPEL

Страничка о БЖРК на англоязычном сайте посвященном борьбе с оружием массового поражения и прекращению гонки вооружений.
ТТХ, виды, фото и т.п.

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/icbm/rt-23.htm

БЖРК — боевой железнодорожный ракетный комплекс РТ-23УТТХ «Молодец» (по классификации НАТО SS-24 Scalpel)

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81
(фото так же на оригинальной странице)

История создания
Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком было назначено ОКБ-586 («Южное»).

В настоящий момент все комплексы БЖРК сняты с боевого дежурства и уничтожены. На Варшавском вокзале Санкт-Петербурга в настоящее время одна из пусковый секций установлена в качестве музейного экспоната.

Устройство
БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов. Три из этих «рефрижераторных» вагонов имеют по восемь колёсных пар. Именно в них находятся ракеты. Остальные вагоны имеют по четыре колёсные пары. В остальных вагонах размещаются командный пункт, системы обеспечивающие боеготовность и пуск ракет и жизнедеятельность боевого расчета.

Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты около 100 тонн. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный надувной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения габаритной длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 м.

Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав должен был остановиться, специальным устройством отвести в сторону контактную подвеску, поднять пусковой контейнер в вертикальное положение. После этого мог быть осуществлён минометный старт ракеты. Уже в воздухе ракета заклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Заклонение ракеты позволило отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и избежать его повреждений.

Каждая из трех пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.

В состав БЖРК входят: командный модуль в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов, три тепловоза ДМ62.

Преимущества и недостатки
Официально причинами снятия БЖРК с вооружения назывались устаревшая конструкция, высокая стоимось воссоздания производства комплексов в России, и предпочтение мобильных установок на базе тягачей.[1] Также сторонники снятия комплекса приводят следующие аргументы:

Невозможность полной маскировки поезда в силу необычной конфигурации (в частности, трёх тепловозов), которая, возможно, позволяет точно определять местонахождение комплекса современными средствами спутниковой разведки.
Низкая защищённость комплекса (в отличие от, например, шахт), который может быть опрокинут или уничтожен ядерным взрывом в окрестности.
Износ железнодорожных путей, по которым передвигался тяжёлый комплекс РТ-23УТТХ
Сторонники использования БЖРК отмечают высокую мобильность поездов, способных передвигаться по всей стране, в отличие от тягачей, действующих в определённом радиусе вокруг базы.

Оружие России. Минобороны сменило \"Скальпель\" на \"Булаву\"

http://www.vpkf.ru/souz_news.php?pid=21&id=353

МОСКВА. Воссоздание боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) в России возможно, но нецелесообразно. Об этом заявил сегодня вице-премьер - министр обороны РФ Сергей Иванов на "Правительственном часе" в Госдуме.
"БЖРК "Скальпель" исчерпал все сроки службы и технические и моральные. В период Советского Союза он производится на Украине, его воссоздать в России можно, но вопрос - зачем?", - сказал он, отвечая на вопрос о причинах, по которым из состава Ракетных войск стратегического назначения были выведены и уничтожены БЖРК. "У нас есть другие программы, это не только "Тополь-М", "Булава". Это - перспективные системы, где теория баллистики не при чем", - подчеркнул Иванов.
Иванов также отметил, что Минобороны РФ продолжит испытания нового ракетного комплекса "Булава". Отвечая на вопросы депутатов Госдумы об испытаниях нового ракетного комплекса, Иванов заявил: "Да, были неуспешные пуски "Булавы", но это в пределах нормы". "Если бы мы приняли на вооружение эту ракету, и были бы сбои, вот это был кошмар, но мы ее еще не приняли", - отметил он.
По словам вице-премьера, в советское время "Тополь" и другие межконтинентальные баллистические ракеты, в том числе морского базирования, испытывались по три-четыре года. "В советское время проводилось как минимум 20-25 испытательных пусков", - напомнил вице-премьер, отметив, что не было случая, чтобы все испытания одной ракеты проводились нормально. "Поэтому они и называются испытаниями", - сказал Иванов, добавив, что "невозможно без испытаний отработать новый современный ракетный комплекс", отмечает РИА "Новости".
Напомним: 17 ноября 2006 года на базе ликвидации стратегических вооружений в Брянске завершилась утилизация девятой - последней в минувшем году пусковой установки БЖРК. Утилизация проводится под контролем инспекционных групп США по процедурам договора СНВ-1 на базе ликвидации с конца 2002 года. Под эту процедуру подпадают не все компоненты, а только железнодорожные мобильные пусковые установки (ЖМПУ), предназначенные для транспортировки, хранения и запуска трехступенчатых твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет типа РС-22В. Ликвидация самих ракет осуществляется на предприятиях Перми, до 15 ракет в год, уточняет ИТАР-ТАСС.

«Молодец» РТ-23УТТХ. 15Ж61 (РС-22) [SS-24. Scalpel]
 
РТ-23 УТТХ - твердотопливная трехступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета для трех видов базирования. Оснащена РГЧ ИН с десятью боевыми блоками. Разработка боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец» РТ-23 УТТХ начата в КБ «Южное» под руководством Владимира Уткина 9 августа 1983 года. Испытания ракеты 15Ж61 для БЖРК проходили с 27 февраля 1985 года по 22 декабря 1987 года на полигоне Плесецк. БЖРК поставлен на боевое дежурство в декабре 1988 года. Принят на вооружение 28 ноября 1989 года.
Пусковая установка разработана в Ленинградском КБ Спецмаш под руководством Алексея Уткина. Способ старта - минометный. Автономная система управления разработана в НИИ АП под руководством Владимира Лапыгина. Смесевое топливо и твердотопливный заряд первой ступени ракеты разработаны в г. Бийске под руководством Якова Савченко, второй и третьей ступеней - в г. Дзержинский под руководством Бориса Жукова. Система температурно-влажностного режима и отвода тепла создана в Московском КБ транспортно-химического машиностроения (КБТХМ). Командный модуль разработан в ЦКБ ТМ под руководством Бориса Аксютина и Александра Леонтенкова. Ракета оснащена комплексом средств преодоления ПРО.
Сборка ракет освоена на Павлоградском механическом заводе. Производство остановлено в 1991 году.
Максимальная дальность стрельбы - 10 100 км.
Длина ракеты в ТПК - 22,6 м.
Длина ракеты полная - 23,3 м.
Максимальный диаметр корпуса - 2,4 м.
Стартовая масса ракеты - 104,5 кг.
Масса ГЧ - 4,05 т.
Масса ракеты с пусковым контейнером - 126 тонн.
Масса первой ступени - 53,7 кг.
Длина первой ступени - 9,7 м.
Диаметр корпуса первой ступени - 2,4 м.
Масса пускового вагона - более 200 тонн.
Длина железнодорожной ПУ - 23,6 м.
Ширина ПУ - 3,2 м.
Высота ПУ - 5,0 м.
Первоначально установленный гарантийный срок ракеты - 10 лет.

Битва мифов

28.03.2007
Юрий АВДЕЕВ,  «Красная звезда».

История человечества состоит из войн. Наши пращуры любили и преклонялись перед своим оружием и некоторым его образцам, словно живым людям, присваивали имена. Оружие становилось полноправным участником мифов, сказаний, былин и легенд. Эпос служил моральной поддержкой боевого духа для своего народа, а для врага — предостережением. Прошли века, у человечества давно наступила эра высоких технологий, но нас по-прежнему окружают мифы. Их цель прежняя — морально победить врага еще до начала боя.

ТАЙНЫ ЛУКА Для лучшего понимания мифологии, основанной на ошибочных оценках событий, рассмотрим только один вид оружия. Он был широко распространен на всех континентах несколько веков. Сегодня ни один фильм о средних или более древних временах не обходится без сцен, когда в сторону врага летят тучи стрел. Они выкашивают ряды противника задолго до того, как в рукопашной схватке сойдутся противостоящие армии. Такие эпизоды зритель не ставит под сомнение и верит режиссеру картины.

Не одну тысячу лет бытует версия, что дальше всех стреляли английские лучники, лучше других именно они использовали это оружие. В конце прошлого века наша соотечественница Мария Семенова, изучив результаты археологических раскопок и сохранившиеся письменные источники, пришла к неожиданному выводу.

Действительно, в Западной Европе широкое распространение получил «простой» деревянный лук. В качестве одного из его вариантов считается длинный английский лук (longbow). Он вырезался из тиса, ясеня или акации и состоял из двух слоев древесины с разными свойствами. Для этого деревья выращивались, как сказали бы сейчас, по специальной технологии. После чего их срубали и делали заготовки, которые вылеживались в особых условиях несколько месяцев. Вот только служило это оружие своему хозяину недолго — в напряженном состоянии дерево быстро теряло упругость и деформировалось. Из-за этого западноевропейские лучники тетиву на луки одевали перед боем.

Однако в большинстве стран в обиходе были другие типы луков. Народы Восточной Европы, Скандинавии, Сибири и даже японцы использовали усиленный, или, как его называют специалисты, составной, лук. Лучшее качество имели композитные луки, получившие наибольшее распространение. Для их изготовления использовали комбинации березы, дуба, можжевельника, тиса, а упругости и прочности достигали за счет наклеивания на него сухожилий, костяных пластин и роговых полос.

По мнению специалистов, к славянам эта технология пришла от скифов. По сравнению с «простым» деревянным луком композитный имел не только высокую прочность и большую эффективность. Срок его службы исчислялся десятилетиями.

Больше всего военных привлекала возможность его длительной перевозки в боеготовом состоянии, с надетой тетивой.

Конечно же, одним из главных параметров боевой характеристики лука служит дальность поражения цели. Мария Семенова, изучив историю лука, привела простые, но убедительные примеры. Для отдельных английских лучников рекорд такой стрельбы составлял около 220 метров. Вообще же лучники туманного Альбиона прицельную стрельбу вели на… 30 метров. На Арабском Востоке самый обычный результат – 150 метров. Существовала своеобразная мера длины и в Древней Руси – «перестрел», около 225 метров. Надо пояснить, что это было обычное расстояние, на котором поражалась, простреливалась цель, и ни о каких рекордах в данном случае наши предки даже не заикались.

Прошли века, и молодое поколение зачитывается историями о Робин Гуде, рыцаре Айвенго, короле Артуре и Братстве Кольца. Оно даже представить не может, что его предков рассказы о таких подвигах стрелков рассмешили бы до слез.

Победы на литературных страницах породили массу и других мифов о легендарном оружии, а правду о нем знают только историки.

Например, в фильмах показывают, как строй лучников натягивает тетиву и по команде стреляет. Даже очень хорошо физически подготовленному воину такое было просто не по силам. Исторические документы свидетельствуют, что после команды на начало стрельбы каждый лучник вел огонь самостоятельно.

В сражении лучники имели около 10—40 стрел и составляли меньшую часть войска. Так что не было в настоящих битвах, сражениях и схватках эпизодов с тучами летящих стрел. Не говоря уже о расстоянии применения лука, которое в фильмах порой исчисляется чуть ли не километром.

Все это давно стало преданиями старины глубокой. Только теперь продолжают появляться на свет более опасные военные мифы о современном оружии.

…Одержать сто побед в ста сражениях - это не вершина превосходства. Подчинить армию врага не сражаясь - вот подлинная вершина превосходства.

Сунь-цзы «Искусства войны». «ВОНЮЧИЙ СКАКУН» Вторая половина ХХ века прошла под знаком военного противостояния СССР и США. Чаша весов абсолютного превосходства не склонилась в чью-либо сторону.

Наша страна вышла из той «битвы», посчитав ее бесперспективной. В те годы даже зарубежные эксперты признали: технологический уровень развития советского государства, его экономика ни в чем не уступали потенциальному противнику.

Только спустя годы зародился миф, что наша страна якобы обессилела в этом противостоянии и уже просто не могла создавать современное вооружение и военную технику. В качестве одного из примеров приводятся уникальные разработки американскими «оборонщиками» самолетов, созданных по технологии «стелс» (от английского stealth - скрытность).

Начало создания самолетов-«невидимок» стало неожиданным для большинства мировых экспертов. На первый взгляд не существовало какого-либо вразумительного объяснения, а главное – не было соответствующих научных и конструкторских предпосылок для столь уникальной разработки. Сообщения о создании самолета, который будет невидим для современных систем ПВО, бурлящим потоком заполонили мировое информационное пространство. Вот только специальные, конструктивные решения, о которых рассуждали многие желающие, скрывала завеса секретности.

Спустя десятилетия покровы тайн стали спадать. Бей Рич, ведущий конструктор и менеджер фирмы Lockheed, признался, что идея свалилась на него в 1971 году в виде журнальной статьи… советского ученого П. Уфимцева. Она была написана еще в 1966 году. Физик из СССР опубликовал материалы своей научной работы, посвященной отражению электромагнитных волн от кромок различных поверхностей. Американский конструктор, ухватив идею, словно жар-птицу, уже не выпустил ее из рук. Став вице-президентом и генеральным менеджером засекреченного проекта, он приложил немало усилий к созданию новых самолетов. По его мнению, они могли перечеркнуть устоявшиеся представления о воздушном бое и даже изменить характер современной войны.

Бей Рич на время обрел новое имя и фамилию - Бен Дувр. Злые языки шутят, что его прятали не от вражеских разведок, а от местных жителей, прозвавших предприятие «фабрикой вонючих скакунов». Предприятие, на котором пытались создать самолеты завтрашнего дня, пропитало удушливым запахом всю округу.

На фирме разрабатывали окраску самолета, которая не отражала бы сигнал радиолокатора. Впоследствии выяснилось, что самолет надо красить перед каждым вылетом, большое значение имела толщина слоя, но и в этом случае эффективность от такого покрытия была незначительной. Кроме всего прочего, на алтарь «невидимости» положили аэродинамические качества. В итоге на свет появился F-117А.

…Одержать сто побед в ста сражениях - это не вершина превосходства. Подчинить армию врага не сражаясь - вот подлинная вершина превосходства.

Сунь-цзы «Искусства войны». НАША СПРАВКА. Полная стоимость программы F-117А составила 6,56 млрд. долларов, из которых 2 млрд. пошли на развитие производственной базы и некоторых средств обслуживания. ВВС США закупили 59 самолетов. Стоимость одной машины - 42,6 млн. долларов, но с учетом всех расходов на программу - 111,2 млн.

Оснащенная этими ударными комплексами 4450-я тактическая группа стала готовой к боевым действиям в октябре 1983 года, а в октябре 1989-го была переименована в 37-е тактическое звено. Через месяц пара этих самолетов, по конфигурации напоминавших машины инопланетян, прошла боевое крещение, атаковав военные цели в Панаме. Потом были «Буря в пустыне» и другие войны. Первую официальную потерю F-117А американские военные понесли в Югославии. США признали, что новейший самолет при определенных условиях можно обнаружить. Например, «невидимость» исчезает, когда на самолете открываются бомболюки. На победу претендовали истребитель МиГ-29 и ЗРК С-125 советской разработки 70-х годов.

Благодаря этой потере на свет появился еще один эпизод из истории самолета-«невидимки». А теперь самое интересное. К сожалению, Бей Рич запомнил только, что статью П. Уфимцева ему принес специалист по радару, работавший на заводе Lockheed в Бербанке в штате Калифорния. В конце 90-х годов зарубежные специалисты заявили, что в действительности поводом для работ стал особо секретный документ, добытый американской разведкой в СССР. После 27 марта 1999 г., когда в Югославии сбили F-117А, в России появилось интересное дополнение к этой истории. Оказывается, успеху разведки США способствовали сотрудники КГБ, предварительно убрав из документа всего один абзац в выводах. Он гласил, что реализация проекта требует больших финансовых расходов и не позволит в обозримом будущем обрести существенные преимущества против современной ПВО.

Эксперты подтверждают, что в настоящее время имеются технические и тактические решения, позволяющие с уверенностью говорить: «невидимка» невидим, пока на него не охотятся. Опыт боевых действий доказал: при нанесении ударов F-117A по-прежнему требовались группы постановки помех.

НЕВОЗМОЖНОЕ ВОЗМОЖНО В конце прошлого века война мифов провоцировала очередные витки гонки вооружений.

В свое время в западной прессе появились сообщения о планах Пентагона создать подземный комплекс с системой ракетных шахт, в котором по туннелям будут перевозиться ракетные пусковые установки. Другой вариант предусматривал маскировку пусковых установок баллистических ракет под железнодорожные вагоны и перевозку их по обычным железным дорогам.

На самом деле США проводили специальную операцию с целью дезинформации: принудить СССР начать работы и потратить огромные силы и средства на программу, не имевшую шансов на успех. По крайней мере так считали американские конструкторы.

В СССР, помня о проблемах метростроя, выбрали второй вариант. Советские конструкторы, выполняя задачу, сумели найти оригинальные решения. В ноябре 1982 года КБ «Южное» разработало эскизный проект ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» (SS-24 «Sсаlреl» Моd 2 (РL-4) – по терминологии НАТО) и боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) с усовершенствованными железнодорожными пусковыми установками (ЖДПУ) со специальными устройствами закорачивания и отвода контактной сети. Он мог вести стрельбу с любой точки маршрута, в том числе с электрифицированных железных дорог. 28 ноября 1989 года комплекс приняли на вооружение.

Долгое время для западных специалистов одной из загадок было конструктивное решение, использованное при создании ракеты. Западные эксперты не верили своим глазам, но расчеты показывали: стартовавший «Молодец» на метр длиннее железнодорожной пусковой установки. Хотя более всего военных США волновала мобильность комплекса и его ударная мощь. БЖРК, очень похожий на обыкновенный поезд с пассажирскими и рефрижераторными вагонами, за сутки мог передвигаться на 1.000 км. В составе комплекса имелись три мобильные пусковые установки.

В ракетах стояли по 10 боеголовок индивидуального наведения, каждая мощностью 0,43 МТ. Только после включения в Договор СНВ-2 пункта о снятии с вооружения ракет «Молодец» на Западе смогли облегченно перевести дыхание.


Однако, по мнению некоторых наших специалистов, БЖРК при всей уникальности имел-таки существенный недостаток. Он заключался в его уязвимости для диверсионных групп противника при утечке некоторой информации о графике его передвижения и других специфических данных. После развала союзного государства добавился еще один отрицательный фактор. Вся технологическая база осталась на Украине.

Налаживать в России производство БЖРК с другой ракетой пока нет необходимости. ПРОтивостояние или ВЗАИМОПОНИМАНИЕ… В конце прошлого века две державы заключили ряд договоров, отодвинувших мир от ядерного Апокалипсиса. Теперь всему миру пытаются навязать очень опасный миф о возможном достижении превосходства одной из сторон в ядерном противостоянии.

13 декабря 2001 года президент США Джордж Буш уведомил Россию об одностороннем выходе из Договора по ПРО от 1972 года. Теперь США вдруг озаботились безопасностью блока НАТО от ракетно-ядерной угрозы Ирана, который не обладает баллистическими ракетами и ядерным оружием. Не спрашивая мнения союзников, американцы решили систему национальной ПРО, подконтрольной только им, разместить в Чехии и Польше. Прежде всего предпринята попытка выкачать из бюджета США средства на разработку боевых систем. До недавнего времени стоимость американского противоракетного проекта оценивалась суммой около 50 млрд. долларов.

Некоторые эксперты считают, что основные элементы системы до настоящего времени американскими конструкторами еще так и не созданы. Например, в США рекламировались успешные испытания противоракеты, но впоследствии выяснилось, что на имитаторе боеголовки был установлен радиомаяк.

Необходимо кое о чем напомнить. 4 марта 1961 года впервые в мире экспериментальная система «А», используя противоракету В-1000В, на высоте 25 километров разрушила цель, летящую со скоростью 2.500 м/с. Разработку радиолокационных станций, общее руководство созданием и испытанием системы «А» осуществлял генконструктор Григорий Кисунько. Разработкой противоракеты занимался академик П. Грушин, станции дальнего обнаружения «Дунай-2» – доктор технических наук В. Сосульников, ЭВМ М-40 командно-вычислительного центра – академик С. Лебедев, системы передачи данных – профессор Ф. Липсман.

По оценке экспертов, Россия имеет большой задел в создании боевых систем этого класса. Она может не только дать адекватный ответ, но и провести модернизацию своей системы ПРО. Российская ПРО будет способна выделить и ликвидировать среди отражателей радиолокационных сигналов и других «сюрпризов», обеспечивающих прорыв к целям, боеголовки баллистических ракет.

Конечно, если строить оборону на мифических или гипотетических угрозах, то в Центральной и Южной Америке найдутся страны, желающие с помощью России создать национальные ПРО. Вряд ли в Пентагоне забыли о размещении ракет с ядерными боеголовками в Турции и последовавшим за этим «карибским кризисом», когда мир стоял на грани ядерной катастрофы. История свидетельствует: надо находить взаимоприемлемые решения, а не идти на поводу амбиций и создавать опасные для себя и всего остального мира мифы.

 рекомендовал бы всем восовцам почитать этот материал

 повторно

Теперь все это ерунда и треп. Комплекс БЖДРК стоит на Варшавском вокзале в ж.д. музее под открытым небом в "развернутом состоянии"  в Питере сам лично видел