Публикация текста 2-го тома пособия "История службы военных собщений Вооруженных Сил Российской Федерации". Издание ВСОК ВМФ, 2008 г.

Авторский коллектив: капитан 1 ранга в отставке Ю. П. Вараксин, доктор технических наук, профессор капитан 1 ранга в запасе А. В. Кириченко, кандидат технических наук, доцент капитан 1 ранга О. А. Ражев.

Учебное пособие предназначено для слушателей Высших специальных офицерских классов Военно-Морского Флота. Может быть использовано для общественно-государственной и профессионально-должностной подготовки офицеров линейных и окружных органов военных сообщений, а также при изучении основных учебных дисциплин на командном транспортном факультете Военной академии тыла и транспорта им. Генерала армии А. В. Хрулева, Военно-транспортном университете железнодорожных войск Российской Федерации, на 9-х Высших центральных офицерских курсах железнодорожных войск и в учебном процессе государственных образовательных учреждений высшего профессионального образования в области транспорта, подготавливающих кадры для службы военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации.
В пособии в системном плане рассмотрены исторические примеры использования морского и внутреннего водного транспорта в военных целях и основные этапы развития службы ВОСО Военно-Морского Флота.
Научный редактор – доктор технических наук, профессор капитан 1 ранга в запасе А. В. Кириченко.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение
1.   Воинские морские и речные перевозки в дореволюционной России
   1.1.   Морские походы славян
   1.2.   Использование водного транспорта в ходе формирования централизованного Российского государства
   1.3.   Морские и речные перевозки в войнах Российской империи    
2.   Этапы развития службы военных сообщений Военно-Морского Флота   
   2.1.   Становление службы военных сообщений после Октябрьской революции   
   2.2.   Развитие службы ВОСО РККФ в предвоенный период    
   2.3.   Военные сообщения на морском и речном транспорте в Великой Отечественной войне   
3.   Работа органов военных сообщений на морском и внутреннем водном транспорте в послевоенный период
4.   Краткая история развития служб военных сообщений флотов    
   4.1.   Краткий исторический очерк службы военных сообщений Черноморского флота   
   4.2.   Краткий исторический очерк службы военных сообщений Балтийского флота   
   4.3.   Краткий исторический очерк службы военных сообщений Тихоокеанского флота   
   4.4.   Краткий исторический очерк службы военных сообщений Северного флота   
Заключение
Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Географическое положение нашей страны – наличие протяженных морских границ, удаленных районов с неразвитой сетью наземных путей сообщения, островных зон и эксклавной (эксклав (от лат. ex – вне + clavis – ключ) – часть территории государства, не имеющая общих границ с основной его частью и окружённая чужой территорией, например, Калининградская обл., Россия) территории – определило традиционно высокую значимость транспортного флота для обеспечения национальной безопасности, в том числе – военной безопасности России. Этим определен и уникальный опыт, накопленный службой военных сообщений  Военно-Морского Флота, по удовлетворению потребностей Вооруженных Сил в средствах морского и внутреннего водного транспорта. (Военные сообщения (ВОСО) – сухопутные, водные и воздушные пути сообщения, подготовленные и оснащенные необходимыми средствами для обеспечения всех видов воинских перевозок в мирное и военное время. Служба военных сообщений – система органов военных сообщений, являющихся военными учреждениями, представляющими Министерство обороны Российской Федерации на железнодорожном, морском, внутреннем водном и воздушном транспорте. Органы ВОСО обеспечивают взаимодействие военного командования с транспортными органами по вопросам подготовки и использования транспорта общего пользования в интересах Вооруженных Сил, для организации всех видов воинских перевозок и управления ими.)
Известно, что любое явление, любой процесс познаются в их развитии. Именно поэтому важным методом научного исследования является ретроспективный анализ. Изучая специальные дисциплины, невозможно пренебречь ходом и результатами реализации их теоретических положений. Специфика военной науки в силу очевидных причин не предполагает широкое применение натурных экспериментов. И поэтому исследование исторических примеров в процессе обучения воинскому мастерству приобретает особую важность. К сожалению, применительно к отдельным учебным курсам, исторические факты и явления неизбежно рассматриваются разрозненно, порой вне объективной целостности и со специфичных точек зрения. В этой связи в настоящем пособии в возможно краткой форме и хронологической последовательности излагаются исторические примеры использования морского и внутреннего водного транспорта в военных целях и основные этапы развития службы ВОСО ВМФ.
Настоящая книга посвящена 90-летию образования Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1918), определившего современную структуру службы военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации, и 70-летию службы военных сообщений Военно-Морского Флота (1938). Является третьим, дополненным изданием учебного пособия, выпущенного в Военной академии тыла и транспорта в 1997 г., уже после ухода из жизни капитана 1 ранга в отставке Ю. П. Вараксина, известного наставника целого поколения офицеров органов ВОСО, ветерана кафедры Военной эксплуатации водного и воздушного транспорта Ленинградского высшего ордена Ленина Краснознаменного училища железнодорожных войск и военных сообщений им. М. В. Фрунзе – ныне Военно-транспортного университета ЖДВ РФ. Материалы его неопубликованной диссертации были переданы семьей и легли в основу 2-й главы книги.

1. ВОИНСКИЕ МОРСКИЕ И РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ

1.1. Морские походы славян

История русского мореплавания имеет свое начало в глубокой древности. Византийские писатели VI в. уделили большое внимание славянам, среди которых они выделяли многочисленное и сильное племя антов. Поселения антов простирались от низовьев Дуная до побережья Азовского моря, включая Среднее Приднепровье и значительную часть бассейна Днестра. Владея в течение длительного времени морским побережьем, восточные славяне анты приобрели значительный опыт в мореплавании.
Движение кочевых и земледельческих племен Северного Причерноморья в III–VII вв. н. э. захватило и славян. В IV–VII вв. славянские народы с севера и северо-востока наступают на Византию. С этого времени начинаются длительные и трудные плавания славян по Черному, Средиземному, Адриатическому морям. «В VII веке, пишет исследователь Б. А. Рыбаков , завоевание Византии проводится особенно интенсивно; славянские отряды идут на Солунь и далее на юг, доходя до древней Спарты... Вскоре после этого появляются флотилии славянских моноксилов (однодревок) в Мраморном море, в Геллеспонте, в Эгейском море. Славяне с моря осаждают Царьград, нападают на берега Малой Азии, на Эпир, Ахайю. В 610 г. с моря и с суши они осаждают Солунь, в 623 г. славянский флот нападает на Крит, в 642 г. славянская флотилия предприняла далекий морской поход в Южную Италию... Авары оттеснили антов, издавна владевших побережьем, от Византии и тем самым вынудили их предпринимать морские походы». Греческие источники говорят о большом походе славян на Константинополь в 626 г.
Необходимо отметить, что уже в Античности флот активно использовался в военном деле, была сформирована тактика вооруженной борьбы на море, определилась корабельная архитектура. Флот к тому времени четко разделялся на транспортные суда и боевые корабли с их таранами, боевыми площадками, абордажными мостиками, стационарно установленными метательными орудиями, рядами весел. Существовала классификация боевых кораблей. Так, сорокаметровая византийская трирема на всех ста семидесяти веслах развивала скорость до восьми узлов. Экипаж ее, помимо гребцов, включал до семнадцати матросов, до пятидесяти морских пехотинцев (эпибатов), баллистиариев и других специалистов. Оснащенные метательными машинами, византийские корабли могли начинать бой издалека: в противника летели тяжелые каменные ядра, стрелы, больше прохожие на окованные железом колья, а главное – зажигательные снаряды с нефтью или знаменитым «греческим огнем».
( Греческий огонь – зажигательные смеси, употреблявшиеся византийцами для военных целей; согласно ряду исследований, основанных на арабских, греческих и китайских источниках, состав греческого огня довольно близок к пороху, который был известен китайцам за тысячу лет до н. э. – греческим огнем первоначально пользовались исключительно как сильным зажигательным средством, вводя в состав его нефть и смолистые вещества; вероятность последнего предположения подтверждается некоторыми историческими сведениями, описывающими греческий огонь как огненную жидкость. Имеются, однако, данные, что греческим огнем пользовались иногда так же, как и метательным средством, для бросания больших камней из металлических труб; такое применение его встречается во флоте императора Алексея Комнина, в борьбе против пизанцев. Появление греческого огня относят или к 330 г. н. э., при Константине Великом, или же его введение приписывается Каллинику, употребившему его впервые в 670 г. при защите Константинополя от нападения арабов, от которых, вероятно, и был позаимствован самый состав. Арабами раньше употреблялось особое оружие, называемое бартабом, состоявшее из стеклянного шара, подвешенного к одному концу палки; шар имел несколько отверстий и наполнялся зажигательным составом. При встрече с неприятелем следовало зажечь состав и наносить удары врагу горящим составом. Греческие императоры принимали все меры к тому, чтобы держать состав греческого огня в величайшем секрете. У различных авторов состав его описывается различно; достоверно одно, что главною составною частью была селитра. В нашей истории, по летописи Нестора, греческий огонь упоминается при походе князя Игоря на Царьград, когда флот славян был уничтожен под стенами столицы Византийской империи, т. е. в середине Х в. С начала XIV в. всякие дальнейшие известия о греческом огне прекращаются, что совпадает с появлением в Европе огнестрельного оружия, т. е. с началом применения порохового состава исключительно для метательного действия.)
На близком расстоянии применяли гарпаг – короткий массивный брус, снабженный когтистым наконечником и хвостовым кольцом с цепью. Он выстреливался из баллисты, летел, сметая на своем пути все, включая мачты, и захватывал когтями наконечника противоположный борт. Поперечный выстрел позволял дать задний ход и перевернуть вражеский корабль, а продольный – подтянуть его для абордажа. С грохотом падали, впиваясь железными клювами в палубу противника, специальные штурмовые мостки – вóроны и эпибаты в колонну по два с обнаженными мечами устремлялись в рукопашную схватку. Лучники поддерживали их огнем в прямом смысле слова, поскольку стрелы были обмазаны горящим асфальтом. Но главным оружием кораблей все же оставался таран. Часто их было два – по одному в носу и корме, чтобы наносить удар как передним, так и задним ходом.
Славянские суда с этих позиций понятию «боевой корабль» не соответствовали. Кораблестроение у славян развивалось совершенно самостоятельным путем, соответственно местным условиям, под влиянием накопленного опыта плавания по многоводным славянским рекам и морям. Греки, как было указано, называли славянские лóдьи моноксилион, т. е. «однодревками», имея в виду технику их постройки. Она заключалась в следующем. В основание лодьи клался цельный выдолбленный ствол дерева твердой породы. Венецианец Барбаро, живший на юге России во второй четверти XV в., рассказывал, что на лесистых волжских островах росли деревья столь огромной величины, что из одного дерева можно было выдолбить лодку, поднимавшую 8–10 лошадей и столько же людей . Русские летописи и произведения византийских писателей сообщают, что на одной лóдье русов помещалось от 40 до 60 вооруженных воинов . Чтобы увеличить грузоподъемность судна и сделать его более устойчивым и мореходным, к его корпусу прибивались или пришивались пригнанные одна к другой доски. Такая лóдья называлась набойной. Оборудование судов, не исключая морских, было крайне не сложным. Крупные суда имели палубу и мачту с реей, несущую парус.
Таким образом, практически единственная функция, которую конструктивно могли выполнять славянские лóдьи – это перевозка войск для ведения боевых действий на берегу. Действительно, существующие источники подтверждают, что применяемая тактика славян и, впоследствии, восточнославянского государства Руси с центром в Киеве (возникло к концу VII – началу IX в.) была набеговая.
Так, в жизнеописании Георгия Амастридского, составленном его учениками не позднее 842 г. упоминается о набеге Руси (по-гречески народа «Рос») на южное побережье Черного моря. В сочинении сообщается, что народ русов разорил область Пропонтиду, лежащую на Черноморском побережье Малой Азии, и достиг Амастриды.
В жизнеописании Стефана Сурожского рассказывается о том, что вскоре после его смерти, в конце VIII в., на Сурож (Судак) напал русский князь Бравлин, который прибыл речным путем из Новгорода и овладел страной от Керчи до Сурожа.
К 860 г. относится крупный морской поход русов на Константинополь. Флот русов, не замеченный морской стражей, вошел на рейд Константинополя 18 июня на закате солнца, не встретив никакого сопротивления. Воины высадились на берег и стали разорять городские предместья. По свидетельству очевидца нападения константинопольского патриарха Фотия, население византийской столицы охватил ужас. Император Михаил II был вынужден возвратиться из похода в Малую Азию, чтобы заключить с русами договор «мира и любви». Кстати говоря, причиной похода было притеснение греками иностранцев, торговавших в византийской столице, среди которых были и русы.
В связи с развитием феодальных отношений в IX–X вв. в жизни восточного славянства произошли крупные перемены. Объединившись вокруг Киева, восточнославянские племена образовали Киевское государство. Во внешних отношениях Киевская Русь стала представлять большую политическую силу. Она властно заявила о своих экономических и политических интересах и правах в Причерноморье, постоянно нарушавшихся Византией. Черное море, северные берега которого в VI–VII вв. принадлежали антам, было необходимо Киевскому государству для непосредственных сношений с южными славянами (Болгария, Сербия) и странами Средиземноморья. С основанием Киевской Руси начинается длинный ряд морских походов русских князей на Византию, продолжавшихся до середины XI в. Эти походы явились непосредственным продолжением набегов восточных славян.
В летописи сохранился рассказ о походе на Константинополь первого исторически достоверного  князя Киевской Руси Олега Вещего в 907 г. Князь Олег с войском отправился морем к Царьграду (Константинополю) на 2000 судах. Русские войска (по разным источникам – около 60 тыс. чел.) высадились севернее Галаты в районе, протяженность которого по фронту превышает двадцать километров. Это одна из крупнейших морских десантных операций средневековья!
Подойдя к берегу в окрестностях столицы Византийской империи, Олег велел поставить лóдьи на колеса и, пользуясь попутным ветром, подошел к самым стенам города и заливу Золотой Рог. Колесный ход при развитой системе волоков был такой же обычной принадлежностью корабля, как мачта или якорь. Существовало целое производство разборных рам, осей и прочных колес, позволявших по оборудованным путям переводить суда из одного водного бассейна в другой.
Византийский император Лев VI Мудрый сразу же понял замысел правителя Руси и оценил масштабы надвигавшегося бедствия : цель Олега – не городские стены, а сотни боевых кораблей и тысячи торговых судов, беззащитно стоявших в гавани. Легко, голыми руками, не встретив сопротивления, возьмёт он несметные сокровища их трюмов, а затем устроит в заливе гигантский костер, в котором сгорит военно-морская сила империи. Прямые убытки трудно даже представить, а уж косвенные – тем более: чего будет стоить одно только строительство нового флота. Да и соседи-враги не преминут воспользоваться временным отсутствием византийского флага на морских просторах...
Греки после неудачной попытки отравить князя согласились на предложенные им условия мира, заплатили дань и заключили выгодный для Руси договор (оформлен в 911 г.).
Цели защиты торговых интересов Руси имел и морской поход князя Игоря в 941 г. Кстати, именно в этом походе проявилась неспособность славянских транспортных лóдей одерживать победы именно в морских сражениях. Большая русская флотилия, состоящая, по византийским источникам, из 10 000 лóдей (по очевидно преувеличенным данным византийских «Житий Василия Нового»; западная хроника Лиутпранда сообщает о 1000 и более судах), появилась у Константинополя 11 июня. Хотя греческие войска в это время находились на восточной границе империи, а флот частично охранял острова Архипелага, частично был послан против арабов, византийцам удалось собрать отряд кораблей и напасть на русские лодьи близ маяка у входа в Босфор. В происшедшем морском сражении флот Игоря потерпел поражение, в том числе вследствие удачного применения противником «греческого огня» . Бездействие воевавших с Византией арабов позволило грекам отозвать с восточной границы войска и сосредоточить против Игоря отряды македонской конницы и пехоты, а также 40 000 воинов из Фракии. Располагая еще достаточным флотом для перевозки своей дружины, Игорь в сентябре 941 г. перебрался к Фракии, однако там русская флотилия вновь была настигнута византийцами и сильно пострадала от «греческого огня».
Впрочем, уже через три года, в 944 г. Игорь снова отправился в поход. На этот раз, впервые комплексно используя пути сообщения, конница двигалась вдоль берега сухопутными путями, а пешие воины – на лóдьях. Тактические преимущества разделения войска заключались в следующем:
•   возможность высадки на охраняемый берег перевозимых морем войск в случае нападения боевых кораблей противника;
•   аналогичная возможность эвакуации морем кавалерии при встрече с превосходящими силами противника на берегу;
•   снижение утомляемости по сравнению с сухопутным переходом пеших воинов при соответственном уменьшении необходимого количества лодей.
Встревоженное правительство Византии не смогло предпринять никаких военных шагов против этого, хотя и было своевременно предупреждено о нападении жителями греческой колонии Херсонес (Корсунь) и поспешило предложить киевскому князю мир. Игорь после совещания с дружиной согласился его заключить, взял в качестве дани золото и шелковые ткани и возвратился домой . Вскоре был заключен новый договор с Византией. Хотя его условия и были менее выгодными, чем условия договора Олега.
Договоры 911 и 944 гг. показывают, что, опираясь на военное могущество и, в том числе, на транспортный флот, киевские князья сумели настоять на удовлетворении важнейших интересов Руси. Таким образом Византия признала за русскими купцами право посещать для торговли Константинополь. Возникающие при этом недоразумения должны были регулироваться на основе равноправия по греческим и русским законам. Большое внимание было обращено на охрану морских сообщений и кораблей, потерпевших крушение. Византии не удалось воспрепятствовать утверждению русских на северном берегу Черного моря и в области Приазовья .

Во второй половине X и в начале XI вв. Киевское государство достигло большого политического подъема. Византийская империя старалась поддерживать дружественные отношения с Русью. Это обстоятельство несколько «развязало руки» Руси на западе и в 966–967 гг. князь Святослав предпринимает поход на восток против хозар, волжских болгар, а также племен ясов (осетин) и касогов (черкесов) широко используя водные пути сообщения – Волгу с притоками, Каспийское море, Терек, Кубань.
Вместе с тем, в Константинополе боялись растущего могущества киевских князей и готовы были способствовать его ослаблению, что привело к новым военным конфликтам, в частности, в середине X в., когда Византия усилила напор на соседнюю Болгарию, стремясь лишить ее независимости. Эти события послужили причиной военных походов князя Святослава на Дунай. По словам современника византийского писателя Льва Диакона, Святослав собрал до 60 000 воинов и доставил их к устью Дуная на судах  (не менее 1200 лóдей).
Известно, что после нескольких удачных для греков сражений византийский император Иоанн Цимисхий осадил Святослава в городе Доростоле (Силистрии). Большой византийский флот, включающий «огненосные корабли», блокировал крепость со стороны Дуная. Попытка русских прорвать осаду с использованием лóдей успехом не увенчалась. Вместе с тем, упорное сопротивление Святослава побудило византийцев вступить в переговоры о заключении мира. Святослав отказывался от завоеванных на Дунае земель, должен был с войском возвратиться на Русь, вернув пленных. Греки обязывались дать возможность русским безопасно отплыть, не нападая на их суда и сохранить право русских купцов на торговлю с Византией .
Таким образом, выполнение воинских перевозок оставалось наиболее эффективным способом использования русских судов. Вместе с тем, в 989 г. лóдьи были удачно применены при взаимодействии с сухопутным войском в осаде приморской крепости Корсунь. Князь Владимир Святославович послал на помощь византийцам для усмирения восставшего полководца Варды Фоки свое войско, но потребовал выполнения ими некоторых условий. В том числе, о нормализации отношений между греками и русскими в Крыму. Восстановив при помощи присланного Владимиром русского отряда свое положение, византийские императоры Василий и Константин отказались выполнить договор. Тогда Владимир вошел с войском в Крым и овладел Корсунью. Осаждающие подошли к городу с моря и остановились в нынешней Карантинной бухте. После нескольких месяцев осады Владимир велел перекопать городской водопровод и жители сдались.
В первой половине XI в. русские совершили два морских похода. По византийским источникам, около 1024 г. один из родственников киевского князя с дружиной в 800 человек на 20 лóдьях, пройдя мимо Константинополя, разбил преградивший ему дорогу отряд стражи. После боя русские отправились к о. Лемнос, где были атакованы греческим флотом. В неравном бою русские корабли погибли .
Опыт поражений в морских сражениях заставил русских разработать тактику лодейного боя, примененную уже в 1043 г. В походе, причиной которому, как и к большинству походов, послужила обида, нанесенная русским купцам в Константинополе, участвовал старший сын Ярослава Мудрого Владимир. Когда русская флотилия подошла к входу в Босфор, ее встретили греческие боевые корабли. В происшедшем морском сражении русские действовали весьма умело, маневрируя на легких лодьях между огромных для того времени хорошо вооруженных трехъярусных кораблей (триер). Однако, несмотря на это, сказалось преимущество греков в вооружении, а налетевший сильный шторм разметал русские лóдьи . Корабль Владимира потерпел крушение, но воевода Иван Творимирич спас князя и взял его на свое судно. Около 6000 воинов оказались на берегу и приняли решение пробиваться на Русь. Грекам удалось захватить их вместе с воеводой Вышатой, привести в Царьград и многих ослепить. Для преследования оставшихся русских лодей византийцы послали 14 кораблей. Тогда Владимир Ярославович развернул суда лицом к преследователям и разбил греческую эскадру. Это событие можно рассматривать как первую исторически достоверную морскую победу русского флота. Через три года был заключен мир .
Таким образом, в течение первых столетий существования Киевского государства флот являлся мощным орудием политики русских князей. Применяемая набеговая тактика являлась единственной, позволяющей одерживать военные победы над Византией, прикрытой от нападения с севера Балканами и цепью крепостей, и ее колониями.
Почти одновременно с походами славян на Черное море их речные и морские суда появились и в Каспийском бассейне. С конца VIII в. усилились торговые сношения Руси с Востоком. Волга своими верховьями близко подходит к рекам Балтийского бассейна. Поэтому славяне, жившие на побережье Балтики, жители Новгорода и Ладоги были вовлечены в систему восточной торговли. Существовал древний путь на восток и из среднего Приднепровья по Дону. С образованием Киевского государства южные пути между Приднепровьем и нижним течением Волги приобрели особенно большое значение .
Древнейшие сведения о походах русов в Каспийское море содержатся в истории Табаристана (южное побережье Каспийского моря), написанной в 1216–1217 гг. Муххамедом-ибн-аль-Хасаном. В ней упоминается о нападении русов на Абесгун (юго-восточный берег), произведенный в правление Хасана-ибн-Зейда (864–884). Подробности об этом походе неизвестны. Хронологически ему предшествовал поход русов на Царьград в 860 г.
В 909–910 гг. в Абесгун прибыло 16 судов русов, которые высадились на побережье. Местный правитель ночью напал на русов, многих убил и взял в плен. На следующий год русы вновь прибыли к Абесгуну, совершили набег на побережье и с пленными перешли морем в Далейман (юго-западное побережье). Часть их высадилась на берег, а часть осталась на судах. Правитель области Гилян-шах послал против них отряд воинов, которые ночью сожгли приставшие к берегу суда и убили высадившихся людей. Суда русов, находящиеся в море, отступили, но вскоре подверглись нападению кораблей противника и были уничтожены .
Непосредственно после этого похода, в 912–913 гг. русы предприняли нападение на окрестности Баку. Сведения о нем сообщает арабский историк Масуди , писавший в 40-х годах X в. Большая флотилия русов, насчитывающая 500 судов, на каждом из которых находилось до 100 человек, достигла через Черное море и Дон Волги, спустилась вниз по ней и с разрешения хазарского кагана вошла в Каспийское море. Русы нападали на города восточного побережья и дошли до нефтяных источников в районе нынешнего Баку. Несколько месяцев русы оставались на островах, затем с захваченной добычей отплыли к устью Волги, но здесь потерпели поражение в бою с мусульманами, жившими в Хазарии.
Изучение русских походов на Царьград и на восток позволяет отметить прямую связь между ними. Поход русов в Каспийское море в 912–913 гг. был проведен вскоре после заключения Олегом выгодного договора с Византией.
В начале 40-х годов X в. русское войско совершило поход на хазарские владения на Таманском п-ове. Очевидно именно в это время и возникло русское княжество в Тмутаракани (на Таманском п-ове и в районе Керчи).
Значительный интерес представляет поход русов в юго-западную часть Каспийского моря, к столице Албании (древнее название современного Азербайджана) городу Бердаа в 943–944 гг., подробно описанный Ибн-Мискавейхом . Большая русская флотилия с посаженными на суда воинами прошла к берегам Азербайджана Черным морем и Керченским проливом, достигла Дона, поднялась по реке до волока на Волгу и спустилась в Каспийское море. Русы вошли в устье р. Куры, разбили высланные против них войска и, преследуя бегущих, овладели городом Бердаа одним из самых богатых на всем переднем Востоке. Местный арабский правитель Марзубан-ибн-Муххамед собрал против русов большое войско. Около 6 месяцев, а по другим сведениям в течение года русы выдерживали осаду, пока не были обессилены вспыхнувшей эпидемией. Оставшиеся в живых русы ушли с добычей и пленниками в устье р. Куры, где их ожидали суда. На них они отплыли обратно. Некоторая неточность летоисчисления позволяет связать этот поход с походом князя Игоря на Дунай в 944 г. Сначала поход на Дунай, а затем его же экспедиция в Каспийское море были вполне возможны, так как поход Игоря против Византии (с комбинированным использованием путей сообщения) закончился без боевых столкновений.
Таким образом русскими князьями впервые была применена практика межтеатрового маневра силами с использованием морского транспорта. Это позволило им внезапно для противника концентрировать достаточное количество войск для решения стратегических задач на его же территории.
Упорное стремление русских укрепиться на берегах Черного моря и овладеть речными и морскими путями, соединявшими среднее Приднепровье с южными и восточными рынками, выражало насущные потребности молодой Киевской державы. Однако не было забыто и далекое от Киева Балтийское море, откуда начинался приобретший международное значение путь из Балтики в Черное море «из варяг в греки». На северном участке этого пути, на Волхове, у Ильменского озера, лежал один из самых древних русских городов Новгород. Благодаря своему географическому положению он очень рано приобрел значение центра торговли со странами Балтийского бассейна: Скандинавией, Данией и городами северо-восточной Германии. За выход из Невы в Финский залив новгородцам пришлось вести длительную борьбу со шведами. В XI и XII вв. новгородцы окончательно утвердились на южных берегах Финского залива, получивших название Водской земли (от имени племени водь). Все попытки шведов вытеснить новгородцев с этой территории и поставить под угрозу сообщение по Невско-Волховскому пути терпели неудачу. Не обходилось без столкновений на море. В 1142 г. купеческий караван в составе трех лóдей, следовавший в Новгород, подвергся нападению со стороны эскадры из 60 шнек, посланной шведским королем и епископом. Нападение было отбито с большим успехом: шведы потеряли три шнеки и 150 человек  – сказался приобретенный славянами опыт.
В 1187 г. карелы вместе с новгородцами на судах переплыли Варяжское (Балтийское) море, высадились на шведское побережье и 14 июля разрушили Сигтуну, политический и экономический центр Швеции .
Сохранилось известие, что в 1188 г. варяги (норманны) совершали нападения на новгородцев на скандинавском берегу, а немцы на Готланде. В ответ на это весной 1188 г. новгородцы были вынуждены прекратить морскую торговлю и не отпустили ни одного из своих людей за море .
С другой стороны, новгородские морские суда появились и в Баренцевом море. Имеется указание, что уже около 1200 г. сами норвежцы были вынуждены держать в северных областях Норвегии морскую стражу для защиты своих земель от возможного нападения русских .
Используемый для торговли и походов внутренний водный путь («из варяг в греки») представлял собой систему судоходных рек и озер, объединенную оборудованными волоками. Суда упряжными волами или силами команд перетаскивались по наиболее удобному пути, по подготовленным просекам на катках. Для содержания, эксплуатации и защиты волоков были созданы специальные вооруженные отряды – волочане. Именно их можно считать прообразом будущих линейных органов службы военных сообщений.
Итак, в истории древней Руси использование водного транспорта в военных целях занимало видное место. Лóдьи русов, неожиданно появляясь у городов противника, угрожали господству могущественной Византии в бассейне Черного моря. Успех этих дерзких предприятий производил большое впечатление на современников и отразился даже на самом названии Евксинского понта, который стали называть Русским морем. История Тмутараканского княжества связана с попыткой создать постоянную морскую базу на побережье. Азовское море некоторое время полностью контролировалось русскими, стало внутренним русским морем. Флотилии русских судов неоднократно появлялись в Каспии. Пути сообщения при этом использовались комплексно, действия военных отрядов были согласованными по времени и месту. На северо-западе происходило медленное, но уверенное продвижение русских к Балтийскому морю. В то же время русские мореходы осваивали берега и Студеного моря.
Однако сложившаяся в конце XII в. и в первой половине XIII в. историческая обстановка отбросила на несколько веков русское население от морских берегов. С образованием русских феодальных княжеств государственное единство Киевской державы было утрачено, начались кровавые междоусобицы князей. Занимавшие южные степи половецкие орды перерезали пути к Черному морю. В конце XII в. в юго-восточной Прибалтике появились немецкие рыцари, образовавшие на захваченных землях орден меченосцев (Ливонский орден). В середине следующего столетия вся восточная Европа стала жертвой полчищ Батыя. Русский народ оказался почти отрезанным от морей. Борьба за выход к ним с новой силой возродилась уже после того, как в конце XV в. сложилось Русское государство.

1.2. Использование водного транспорта
в ходе формирования централизованного
Российского государства

Период с XIII по XVII вв. знаменателен для нашей Родины борьбой за становление и развитие российской государственности и, одновременно, за свои исторические права на открытые выходы к морям, предъявленные противникам Ливонскому ордену, Швеции, Крымскому ханству и Турции. В ходе многочисленных боевых действий практика использования морского и речного транспорта для военных целей получила дальнейшее развитие.
После татарского нашествия у России оставались выходы только к трем морям: Балтийскому, Баренцеву и Белому. В Балтийском море русские владели только небольшой береговой линией Финского залива, имеющей, однако, важное значение, как место впадения реки Невы. Восточная часть Финского залива, связывающая Балтийское море посредством Невы с речными системами северо-восточной окраины Европы, издавна привлекала внимание западных соседей России, в первую очередь Швеции.
Борьба за восточное побережье Финского залива с особенной силой развернулась в XIII в., когда русские земли были разорены набегами татар, что позволило католической церкви предпринять против обессиленной Руси большой крестовый поход. Его исполнителями стали немецкие рыцари в Ливонии, шведские и датские феодалы.
Летом 1240 г. шведское войско во главе с ярлом Биргером высадилось на берег при впадении в Неву реки Ижоры. Отсюда шведские военачальники предполагали начать наступление вглубь новгородских земель и занять Ладогу, но осуществлению их планов помешала хорошо организованная охрана русских берегов. В устьи Невы был постоянный морской дозор, под охраной которого находились два входных фарватера в ее рукавах. Морская стража имела двоякое назначение: она наблюдала за движением неприятельского флота и давала лоцманов для купеческих судов. Стоявший в устье Невы дозор морской стражи, во главе которого находился Пельгусий (старейшина ижорской земли), сообщил в Новгород о высадке шведов.
Получив это известие, новгородский князь Александр Ярославович немедленно выступил в поход со своей дружиной и с новгородским ополчением. Имеются сведения, что часть пеших воинов во время стремительного перехода держалась за стремена всадников, а часть была отправлена из Новгорода водным транспортом по р. Волхов и Ладожскому озеру . Тем самым вновь были комплексно использованы пути сообщения, что позволило 15 июля 1240 г. воинам Александра Ярославовича врасплох напасть на шведский лагерь и наголову разбить шведов. Не довольствуясь разгромом лагеря, новгородцы напали и на вражеские корабли, стоявшие у берега и многие уничтожили. Тела одних только знатных шведов наполнили три корабля, которые, отходя, были потоплены самими шведами . Новгородцев же погибло 20 человек.
В дальнейших военных действиях шведы уже не смогли принять участие. Это облегчило Александру Невскому дальнейшую борьбу с рыцарями. 5 апреля 1242 г. немецкие и датские феодалы были разбиты на льду Чудского озера новгородскими и суздальскими полками.
Новые попытки прочно утвердиться на берегах Невы были сделаны шведами в конце XIII в. В 1284 г. шведский флот прорвался в Ладожское озеро с целью захватить Карелию. Новгородцы и ладожане во главе с посадником Семеном на судах дождались возвращения шведов в устье Невы, напали на них и уничтожили большую часть шведских кораблей . Это свидетельствует о совершенствовании боевых навыков русских, дающих возможность использовать транспортные суда для ведения морских сражений. В устье Невы и на этот раз отмечено присутствие морской стражи, известившей о приближении вражеской флотилии.
Борьба со шведами приняла общерусский характер и в дальнейшем, после взятия новгородцами и суздальцами основанной шведами при впадении р. Охты в Неву крепости Ландскроне, русские перешли к активным действиям с использованием морского транспорта. Так, в 1310 г. новгородцы предприняли поход для восстановления городка на р. Узъерва, впадающей в Ладожское озеро. На месте старых укреплений был построен г. Карела, ставший опорным пунктом новгородцев. В 1311 г. новгородцы предприняли морскую экспедицию вглубь Финляндии и, после неудачной осады Выборга, начали укреплять свое побережье, в частности, построив в 1323 г. при выходе Невы из Ладожского озера крепость Ореховец (Орешек).
В конце XIV в. первой четверти XV в. продолжалось объединение русских земель в централизованное государство. В ходе борьбы с иноземными захватчиками русскими войсками использовались речные пути сообщения. Так, в начале 1468 г. татары сожгли городок Кичменгу и разорили костромские земли. В ответ московский отряд под командованием Ивана Руно на судах спустился вниз по Сухоне к Устюгу, перешел на реки Вятку и Каму, разбил на р. Белой Воложке отряд татар и через Пермскую землю возвратился в Устюг. Летом 1469 г. московское войско во главе с Иваном Руно из Нижнего Новгорода спустилось на судах вниз по Волге к Казани, сожгло городской посад, разбило татар, а затем вернулось в Нижний Новгород. Отряд князя Ярославского, который должен был соединиться с войском Руно, спустился на судах по Вятке и Каме на Волгу и вышел к Казани, когда московское войско уже ушло на север. Понеся потери, отряд пробился к Нижнему Новгороду . В 1471 г. вятчане под командованием Косты Юрьева спустились на судах вниз по Вятке, Каме и Волге к столице Большой Орды Сараю и разрушили его.
В XVI в. с новой силой возобновилась борьба за берега Прибалтики. Интересы экономического и политического развития централизованного Русского государства, сложившегося в XV–XVI вв., настоятельно требовали разрешения «балтийского вопроса». Поэтому уже Иван III обратил внимание на укрепление берегов Финского залива и выстроил крепости Ям и Копорье. В 1492 г. напротив Нарвы был заложен Ивангород, сделавшийся важным торговым и стратегическим пунктом на северо-западной границе России торговым портом и передовой крепостью. Усиление России вызвало большую тревогу в Швеции, Ливонии, Польше и Германии. Правители этих стран препятствовали установлению торговых отношений между Россией и Западной Европой. Швеция и Дания претендовали на исключительное господство в Прибалтике. Иван IV, первый русский царь, внимательно следивший за военными приготовлениями против России, опередил своих противников, начав в 1558 г. войну с Ливонским орденом раньше, чем состоялось объединение враждебных государств.
Ранее Иван IV Грозный как полководец отличился смелостью стратегических замыслов и решительностью, лично руководил войсками в Казанских походах (1547–1552), где также комплексно использовал пути сообщения артиллерия, провиант и часть пехоты двигались на стругах по Оке и Волге; по воде же сплавлялись деревянные детали полевых укреплений и оперативно возведенной в 25 км от Казани крепости Свияжск – базы русских войск . Конница и другая часть пехоты передвигались посуху, попутно охраняя берега. Позже, летом 1554 г., русский отряд (30 тыс. чел.) на судах спустился по Оке на Волгу, соединился с отрядом из Хлынова и после осады овладел Астраханью.
Целью России в Ливонской войне было приобретение выхода в Балтийское море. В будущем Иван IV надеялся создать собственный флот.
В ходе Ливонской войны впервые особое значение приобрел вопрос защиты гражданского судоходства. Рассчитывая парализовать русскую морскую торговлю, Польша, а за ней и Швеция прибегли к обычному в то время средству – корсарству. Поступая на службу к какому-нибудь правительству, пираты, ремесло которых было обычным в то время, получали специальное каперское свидетельство или патент и тем самым приобретали легальное право на существование.
В целях защиты судоходства Иван Грозный также завел каперский флот , который возглавлял главный капер царский накáзный капитан Карстен Роде. Появление в Балтике каперского флота, действовавшего от имени правительства Ивана Грозного, вызвало чрезвычайное смятение в прибалтийских странах. Первое судно было вооружено в г. Аренсбург (Кингисепп, Курессааре) на о. Эзель (Сааремаа). В дальнейшем флотилия перебазировалась на датский о. Борнхольм. Действия флотилии на морских торговых путях начались в июне. К сентябрю, имея в составе до 6 кораблей, она захватила 22 неприятельских судна. Речь Посполитая и Швеция посылали несколько морских экспедиций для уничтожения флотилии, но всякий раз ей удавалось уйти от преследования. К концу года флотилия, не имея баз, прекратила существование. Это была одна из первых попыток создания флота в России. Таким образом ряд вопросов, связанных с обеспечением безопасности национального судоходства, уже по другим причинам актуальных на сегодняшний день и решаемых службой ВОСО ВМФ Российской Федерации, ведет свою историю с 1558 г.

Долголетняя Ливонская война потребовала напряжения всех сил Русского государства и закончилась крайне невыгодным миром, по которому Россия была отрезана от Балтики.
Отсутствие выхода в Балтийское море стало особенно остро чувствоваться в связи с образованием в XVII в. внутреннего «всероссийского рынка» и развитием экономических и политических отношений со странами Западной Европы. Горячим сторонником борьбы со Швецией за выход к морю стал выдающийся дипломат А. Л. Ордын-Нащокин. В специальной записке, поданной царю Алексею Михайловичу, он настаивал на заключении мира и союза с Речью Посполитой для того, чтобы все силы направить против Швеции.

Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин – ближний боярин, один из предшественников Петровской реформы. Сын небогатого псковского помещика, обученный своим отцом языкам немецкому и латинскому и математике, Ордын-Нащокин начал свою блестящую дипломатическую и административную деятельность еще при Михаиле Фёдоровиче. В 1642 г. он ездил на шведскую границу для осмотра и исправления пограничной линий по pp. Меузице и Пижве и для принятия, на основании столбовского договора, пограничных земель, незаконно захваченных шведами. Уже тогда о нем говорили в Москве, что он знает «немецкое дело и немецкие нравы». В самом начале царствования Алексея Михайловича Ордын-Нащокин обратил на себя внимание молодого царя своей распорядительностью во время псковского бунта (1650). С открытием шведской войны он, будучи друйским воеводой, показал себя отличным полководцем и дипломатом; сильно восставал против грабежей русских войск и особенно казаков, которые не щадили даже своих и тем отвращали ливонцев от русского подданства; настаивал на полном преобразовании войска и замене дворянской конницы «новыми конными и пешими полками»; убедил курляндского герцога Иакова признать покровительство России и заключил с ним договор (1658), за что пожалован в думные дворяне и сделан шацким наместником. Высоко ценивший его службу царь Алексей писал ему: «а служба твоя забвенна николи не будет». Почти единоличными трудами Ордын-Нащокина было заключено перемирие со шведами (1658), сохранившее за Россией все её завоевания в Ливонии. Важнейшим делом Ордын-Нащокина было заключение андрусовского мира 3 января 1667 г., который даже поляки приписывали его уму и стараниям. «Гремевшая в Европе слава тринадцатилетнего перемирия, которого желали все христианские державы, – говорит один современник-поляк, – воздвигает Нащокину благороднейший памятник в сердцах потомков». Он был пожалован званием ближнего боярина и дворецкого и получил в управление посольский приказ, с титулом «царственные большие печати и государственных великих посольских дел оберегателя»; затем ему были вверены смоленский разряд, малороссийский приказ, чети новгородская, галицкая и владимирская и некоторые другие отдельные управления. Состоя в 1665–1666 гг. воеводой во Пскове, Ордын-Нащокин ввёл ряд реформ в городском управлении (самоуправление, выборное начало), допустил беспошлинную торговлю с иностранцами, устроил торговые компании и вольную продажу вина. Хотя все эти нововведения продержались там очень недолго, но взгляды Ордын-Нащокина на торговлю нашли применение в «Ново-торговом уставе» и в устройстве торговых дворов для беспрепятственной торговли в Швеции и России. Он способствовал учреждению почты в Курляндию и Польшу, сделал безопасным путь в Москву для среднезиатских купцов, установил, посредством перевода векселей, заграничный денежный курс на Россию; с его именем связывается также распространение и улучшение садоводства в России и устройство кораблей на Западной Двине и Волге. Несмотря на безграничное доверие к нему царя, Ордын-Нащокину приходилось вести постоянную борьбу с канцелярской рутиной дьяков и с противниками-боярами (Б. М. Хитрово, И. Д. Милославским и др.); тем не менее, он успел сделать многое для улучшения международных сношений (между прочим, завел газеты-куранты) и отстоял в 1670 г. Киев, который, по андрусовскому договору, был приобретен Россией всего на 2 года. В 1672 г., как бы уступая свое место новому царскому любимцу, А. С. Матвееву, Ордын-Нащокин удалился в Крыпецкий монастырь, постригся здесь под именем Антония и много занимался делами благотворения. Умер в 1680 г., однажды только, за год до смерти, потревоженный светским делом – ведением переговоров с польскими послами. Ордын-Нащокин был самым образованным и передовым человеком своего времени (в чем согласны почти все иностранцы), постоянно указывавшим на неотложность реформ, совершенных впоследствии Петром Великим; он был твёрд в своих убеждениях, весьма деятелен и совершенно неподкупен.

Готовясь к войне со Швецией, московское правительство разработало широкий план военных действий, по которому предусматривалось одновременное наступление на нескольких направлениях. Главные силы под командованием самого царя должны были спуститься на стругах (1400 ед.) по Западной Двине к Риге. Это направление считалось важнейшим, так как открывало выход к Балтийскому морю. В августе 1656 г. русские войска овладели Динабургом и Кокенгаузеном. На Западной Двине началось строительство русского флота. Однако взять Ригу не удалось.
Другой отряд русских войск под начальством воеводы Потёмкина должен был очистить от шведов Ижору и овладеть устьем Невы, после чего перед Потёмкиным была поставлена задача идти на Стокгольм. Для этой цели ему были даны суда и прислано с Дона более 500 казаков – опытных мореходов. Весной 1656 г. Потёмкин подошел к Неве и взял город Ниеншанц в ее устье. Овладеть Нотебургом (Орешек) Потёмкин не смог, хотя и получил из Ладоги подкрепление в виде множества небольших судов. В июле того же года, спустившись по Неве в Финский залив, Потёмкин предпринял нападение на остров Котлин, где настиг отряд шведских судов и с боя взял полукорабль и пленных. Десант, высаженный на о-ве Котлин, сжёг находившиеся здесь поселения.
Осложнившаяся международная обстановка помешала России вернуть потерянные земли у берегов Финского залива.
В XVI–XVII вв. русские и украинские поселения почти вплотную подступили к берегам Черного и Азовского морей. Борьба с Крымским ханством и Турцией за северное Причерноморье была для России исторически неизбежной. Она вызывалась прежде всего необходимостью защитить окраинные русские земли от нападений турок и татар. В этой борьбе русского и украинского народов огромную роль сыграли запорожские и донские казаки. Они вели непрерывную борьбу, причем не ограничиваясь только обороной, а совершая ответные нападения на Крым и турецкое побережье Черного моря. Казацкие походы к берегам Турции поражают смелостью и тщательностью подготовки. Для них казаки строили суда запорожские «чайки» длиной до 20 м, шириной от 3 до 4 м, с осадкой 50–60 см. Эти суда были снабжены двумя рулями: на корме и на носу. На каждом имелась мачта, при попутном ветре несущая парус. Обычно же «чайки» передвигались на веслах, для чего вдоль каждого борта сидело от 10 до 15 гребцов. К бортам были привязаны связки тростника, поддерживающие «чайки» на воде даже в случае, если они наполнялись водой. Каждое судно имело экипаж в 50–70 чел. В поход собиралось от 80 до 100 казацких «чаек», представляя собой грозную силу. Очевидно, что «чайки» представляли собой прекрасно оборудованные суда для перевозки и десантирования войск, не являясь в полном смысле боевыми кораблями. Тем не менее, Черное море в XVI в. сделалось ареной частых морских боев между малыми казацкими судами и большими кораблями турецкого флота .

Удачные набеги казаков показали возможность успешного использования речных путей (Днепр, Дон) для нападения на татарские и турецкие города. К тому же это был единственный способ нанести удар крымским татарам на их территории, так как Крым был надежно защищен с севера труднопреодолимыми причерноморскими степями и морскими заливами (Сиваш).
Поход в Крым в 1556 г. принадлежит к числу замечательных военных событий XVI в. Главные русские силы двинулись из Путивля к Днепру под командованием представителя московского правительства дьяка Ржевского. На Днепре к казакам Ржевского присоединилось 300 украинских казаков из Киева. Суда для похода были построены на притоке Днепра р. Псел. Передовой пункт крымских татар на Днепре Ислам-Кермень оказался покинутый татарами. Захватив его, русский отряд пошел далее, на Очаков, прикрывавший выход из Днепра в Черное море. Здесь Ржевский добился большого успеха, разбив отряд татар и турок и взяв предместье Очакова. Поход Ржевского показал слабость турецко-татарской обороны на Днепре, а тем самым уязвимость черноморских берегов Турции и Крыма.
Действия Ржевского были продолжены в 1559 г. Днепровским отрядом командовал окольничий Даниил Адашев. С отрядом в 8000 чел. он спустился на лодках вниз по Днепру к Очакову, вблизи которого захватил два турецких корабля. Высадившись на северном берегу Крыма, в 15 км от Перекопа, русские войска разорили татарские селения и благополучно вернулись обратно. Впервые война была перенесена на территорию самой Крымской орды, ранее безнаказанно грабившей русские и украинские земли .
С этого времени начинаются казацкие походы в Черное море. В 1589 г. «чайки» под командой атамана Калуги спустились вниз по Днепру и направились к берегам Крыма. Казаки взяли на море турецкий корабль и ночью напали на город Козлов (Евпатория). В 1606 г. запорожские казаки захватили на море 10 турецких галер и напали на Варну. Осенью 1608 г. казаки взяли Перекоп, а в следующем году на 16 «чайках» появились в дунайских гирлах.
Казацкие походы стали еще более грозными для турок после того, как запорожцы начали проводить их совместно с донскими казаками. Важнейшие черноморские порты сделались объектами нападений казаков; казацкие «чайки», достойно продолжая традиции славян, появились даже под стенами Константинополя (Стамбула).
Крупнейшим событием начала XVII в. в истории казацких походов является поход на Синоп, один их богатейших турецких городов на малоазиатском берегу Черного моря. Казаки внезапно напали на город, разорили замок и арсенал, уничтожили парусные и гребные суда в гавани и освободили христианских невольников. Взятие Синопа (1616) произвело в Турции сильное впечатление и явилось причиной смещения великого визиря.
В 1615 г. донские казаки напали на Азов и уничтожили много турецких кораблей, затем они двинулись на 70 стругах под Кафу и, объединившись с запорожскими казаками под командованием гетмана Петра Сагайдачного, взяли город и освободили множество невольников со знаменитого кафского рынка. От берегов Крыма они направились к южному берегу Черного моря и захватили Трапезонд. Вскоре казацкий флот под начальством атамана Шила появился под стенами Стамбула.

Сагайдачный (Пётр, по отчеству Конашевич, т. е. Кононович) – политический и военный деятель Украины, гетман реестрового казачества. По происхождению шляхтич из г. Самбора; учился в острожской школе на Волыни; в конце XVI или самом начале XVII в. отправился на Запорожье, где в 1605 г. возглавил Сечь, являлся кошевым атаманом. Под его предводительством запорожцы в 1605 г. взяли турецкую крепость Варну, в 1615 г. – Кафу (Феодосию), причем сожгли турецкий флот и освободили массу христианских невольников.
Польша занята была тогда войной с Москвой и потому заискивала с Сагайдачным. В 1618 г. она обратилась к нему с просьбой помочь королевичу Владиславу, двинувшемуся под Москву; Сагайдачный с 20 000 казаков овладел Ливнами и Ельцем, разбил московские ополчения Пожарского и Волконского и вывел Владислава из затруднительного положения. Вернулся назад он уже не только кошевым атаманом, но и фактическим гетманом Украины. В 1620 г. Сагайдачный убедил иерусалимского патриарха Феофана, возвращавшегося из Москвы, восстановить православную иерархию, уничтоженную было унией, и тот посвятил в киевские митрополиты Иова Борецкого, а также несколько других епископов. Польша примирилась с этим, потому что опять нуждалась в Сагайдачном: турки нанесли ей страшное поражение под Цецорой. В Варшаве состоялся совет, на который пригласили Сагайдачного, как «справцу великого и доброго». В 1620 г., в обстановке растущего освободительного движения на Украине, Сагайдачный отправил в Москву посланцев, заявивших о желании реестрового запорожского войска служить России. В 1621 г. произошла знаменитая Хотинская битва, в которой 40-тысячное казацкое войско, присоединившееся к польской армии, нанесло решающий удар турецкому войску султана Османа II; турки должны были заключить невыгодный для них мир. Сам Сагайдачный был тяжело ранен и умер в 1622 г. Похоронен в Киеве, в Братском монастыре.
За сохранение православия на Украине и массовые освобождения пленных христиан предпринимались попытки канонизации Сагайдачного. По существующей легенде, в годы Великой Отечественной войны должен был быть учреждён орден Петра Сагайдачного, однако по политическим причинам – из-за того, что Сагайдачный одержал победу над московским ополчением, орден получил имя Богдана Хмельницкого. В настоящее время имя гетмана Сагайдачного носит фрегат – флагман ВМС Украины.

Московское правительство под давлением Турции в своих грамотах запрещало донским казакам громить татарские и турецкие берега, но чисто формально. Казацкие флотилии при этом пополнялись новыми стругами, строившимися в Воронеже за счет царской казны.
Крупнейшим событием в истории морских походов донских казаков было взятие 18 июня 1637 г. Азова. Азов получил значение столицы Донского казачества, куда стали стекаться и запорожские казаки с Украины (более 10 000 человек). Кроме этого, Азов получил качество морской базы, из которой казацкие суда могли выходить в море.
Хотя тактика морского боя казацкого флота достигла высокого уровня, все же конструктивно струги и «чайки» оставались транспортными судами и, несмотря на мужество экипажей, в открытых сражениях порой терпели поражения от турецких боевых кораблей. Так, в 1638 г. казацкий флот встретился с 44 турецкими галерами, стоявшими заставой в Керченском проливе. Казацкая флотилия насчитывала 40 стругов с 2000 человек экипажа. После бури, разбившей 6 турецких галер, бой продолжался целый день, а к ночи оба флота разошлись в стороны. На следующий день бой возобновился и казацкая флотилия была вынуждена скрыться в рукавах Кубани. Турецкий флот блокировал устье Кубани и было организовано преследование казаков на небольших судах . Позже, казацкая флотилия из 37 больших стругов встретилась с мощной турецкой эскадрой в составе 80 крупных и 100 мелких судов. Несмотря на превосходство противника, казаки захватили и потопили 5 галер. Боевые действия продолжались три недели. Поврежденные вражескими ядрами струги прибило к берегу и казаки сухим путем вернулись в Азов.
После оставления казаками в 1642 г. Азова боевые действия на море возобновились. К этому времени относится попытка московского правительства завести флот на Дону. Для постройки донского флота было решено собрать в приволжских городах 100 стругов, перевести их вниз по Волге до Царицына. Из него струги надо было переправить на Дон сухим путем при помощи катков, обитых железом. Так в 1646 г. была развита практика перевода судов по внутренним судоходным путям для усиления флота на морском театре. Организация перевода кораблей и судов ВМФ по внутренним и внешним судоходным путям впоследствии станет одной из функций органов военных сообщений на морском и внутреннем водном транспорте.

В середине XVII в. флот на Дону так и не был выстроен, так как Россия стояла накануне войны с Речью Посполитой, приведшей к объединению русского и украинского народов. Морские походы казаков стали нашей общей историей.
Каспийское море также становится в XVII в. ареной походов донских и яицких казаков. Известной казацкой экспедицией был персидский поход Степана Разина, начавшийся в марте 1668 г. Казацкий отряд двигался на 24 стругах вдоль западного побережья Каспийского моря к устью Терека, где к Разину присоединился атаман Сергей Кривой. Отсюда казаки направились к Дербенту, Баку и далее на юг. Перезимовав на полуострове Миян-Кала, они совершили набег на восточное побережье Каспия, после чего отошли к Свиному острову близ устья Куры, где разгромили соединенный флот персов и кумыков в количестве 70 судов и захватили 33 пушки.

Разин Степан Тимофеевич (ок. 1630 – 1671) – предводитель крестьянской войны (1670– 1671). Родился в семье зажиточного казака Тимофея Разина. Первое документальное свидетельство о Разине относится к 1652 г., когда он просил отпуск для поездки в Соловецкий монастырь. В 1658 г. находился в числе казаков Черкасска, отправленных в Москву в Посольский приказ. Под атаманством Разиным в 1662–1663 гг. казаки участвовали в походе против турок и крымских татар; в битве при Молочных Водах на Крымском перешейке одержали победу, вернувшись на Дон с богатыми трофеями и пленными.
В 1665 г. царский воевода князь Ю. А. Долгоруков повесил старшего брата Разина Ивана за самовольный уход с казаками на Дон во время войны с Речью Посполитой. Это событие в сочетании с усиливавшимися попытками лишить казачество завоеванных вольностей не могло не оказать огромного воздействия на талантливого, свободолюбивого Разина. В 1667 г. он отправился в грабительский поход «за зипунами», не обратив внимания на грозный запрет правительства Алексея Михайловича «отстать от воровства». Отряд Разина, выросший до 2 тыс. человек, разграбил на Волге торговый караван, перебив стрелецких начальников и отпустив ссыльных. В ответ на это в Астрахань были отправлены И. С. Прозоровский и ратные люди с пушками, чтобы «идти для промыслу на тех воровских людей, не заезжая в Астрахань», но Разин сумел избежать столкновения с правительственным войском, перебрался на р. Яик, овладев Яицким городком без кровопролития, перезимовал, собирая к себе множество людей, прослышавших о его удачливости и отваге.
В 1667–1669 гг. Разин совершил успешный Персидский поход, разбив флот шаха и доказав, что в совершенстве овладел приемами казацкой войны с засадами, налетами, обходными маневрами. В августе 1669 г. флотилия Разина подошла к Астрахани и казаки «великому государю вины свои принесли», сдав И. С. Прозоровскому часть трофейных пушек, пленных и товаров, после чего вернулись на Дон с богатой добычей, доказав удаль и воинское счастье. Имя Разина стало легендарным. Попытка московского правительства наказать строптивое казачество, прекратив подвоз хлеба на Дон, лишь добавила Разину сторонников.
В мае 1670 г. на «большем круге» Разин объявил, что намерен «итти з Дону на Волгу, а с Волги итти в Русь... чтоб... из Московского государства вывесть изменников бояр и думных людей и в городах воевод и приказных людей», «за великого государя стоять» и дать свободу «чорным людем». Рассылаемые «прелестные письма» Разина собирали массу сторонников, и поход превратился в мощную крестьянскую войну. Слух об идущем с Разиным царевиче Алексее (на самом деле умершем) и патриархе Никоне превращал похода событие, получившее благословение церкви и власти. Как справедливо отметил историк В. И. Буганов, Разин смутно представлял себе результат успешного восстания чем-то вроде большой «казацкой республики». Был разгромлен под Симбирском в октябре 1670 г. Раненым ушел на Дон, где в 1671 г. войсковая старшина захватила Разина в плен и сдала властям. Привезенный в Москву, Разин был четвертован.

Таким образом, в период становления и развития русского централизованного государства морской и внутренний водный транспорт постоянно использовался при ведении боевых действий. Набеговая тактика, разработанная еще древними славянами, получила свое творческое развитие и нередко являлась единственным инструментом достижения военно-политических целей. Мореходное дело совершенствовалось, что позволяло в морских боях давать достойный отпор боевым кораблям противника. Вместе с тем, основная функция существующего флота была транспортная.
Впервые потребность в боевых кораблях специальной постройки появилась с развитием торговли с восточными странами и, в связи с этим, потребностью охраны волжского водного пути. Флот на Волге должен был укрепить положение России в бассейне Каспийского моря и оказывать необходимую помощь казацким флотилиям на Дону. Первая попытка в этом направлении была сделана в 1636 г. В Нижнем Новгороде был заложен корабль, который строился из сосновых досок 50 плотниками, имел плоское дно, размерения составляли около 38 м длины и 12,5 м ширины. Корабль двигался при помощи парусов, кроме того, имел 12 пар весел по два гребца на весло. Вооружение составляли несколько пушек. Корабль тронулся в путь 30 июля и 15 сентября 1636 г. прибыл в Астрахань. 10 октября он отправился в плавание по Каспийскому морю, которое окончилось катастрофой. 14 ноября корабль был выброшен бурей на берег южнее Дербента .
Инициатором строительства нового корабля был А. Л. Ордын-Нащокин. Указ о его постройке был дан 19 июня 1667 г. Строительство происходило в селе Дединово на берегу Оки. Корабль, получивший название «Орёл», был заложен в ноябре. Он имел длину 24,5 м, ширину 6,5 м и осадку 1,5 м. 7 мая 1669 г. корабль отправился в путь и за три месяца дошел до Астрахани. Тогда же царем был утвержден проект «Письма корабельного строя» первого морского устава. «Орёл» прибыл в Астрахань незадолго до ее взятия восставшими во главе со Степаном Разиным. Захваченный корабль был сожжен (по другим источникам – заведен в дальнюю протоку, где и сгнил), поскольку был слишком сложен в управлении, а, в случае возвращения корабля царскими войсками, – он представлял бы опасность для восставших .
Строительство первых военных кораблей, как и строительство стругов на Дону, не прошло бесследно для русского флота. Деятельность вошедшего на престол Петра I по строительству русского флота имела предшественников, опиралась на их богатый опыт. Родившись, регулярный военный флот уже имел богатые традиции, заложенные бесстрашными походами, совершенными на небольших транспортных судах.

1.3. Морские и речные перевозки в войнах Российской империи

Крупнейшую роль в усилении военного могущества России и в развитии русского военного искусства сыграла военно-преобразовательная, полководческая и флотоводческая деятельность Петра I. При Петре I Русская армия и флот менее, чем за четверть века добились таких результатов, для достижения которых многим странам Западной Европы потребовались сотни лет. Являясь одним из основоположников русского военного искусства, Пётр I оказал огромное влияние на дальнейшее его развитие при Румянцеве, Суворове, Кутузове. Впервые был основан регулярный военно-морской флот, сразу прославивший себя победами. В организации армии Пётр I произвел ряд важнейших нововведений целью которых, в том числе, являлось увеличение подвижности войск. В этих целях активно использовался и водный транспорт.
Пётр I, вступив в 1689 г. на престол, прежде всего направил свои усилия на решение черноморской проблемы. Ранее, в 1687 г. Россия отправила в Крым войска под командованием князя В. В. Голицына. Поход был неудачным: на пути движения армии татары подожгли степь; безводье и летний зной изнурили людей и лошадей. Это заставило Голицына, не дойдя до Перекопа 200 км, повернуть обратно. В 1688 г. поход был повторен, но так же безуспешно.
Для достижения намеченной цели Пётр I направил свои войска в устье Дона и низовья Днепра. Дон связывал глубинные пункты России с Азовским морем и являлся хорошей коммуникацией, что ввиду плохого состояния дорог имело большое значение. Главные силы азовского похода в количестве 20 000 человек вышли на стругах из Москвы 30 апреля. Они двигались по рекам Москве, Оке и Волге до Царицына; отсюда перешли сухим путем к г. Паншину на Дону, где для дальнейшего плавания было сосредоточено до 1000 стругов, заранее построенных в районе Воронежа. 29 июня главные силы прибыли к устью р. Койсуги, где для их выгрузки Гордон, командир прибывшего посуху авангарда, построил пристань. Первый азовский поход закончился неудачей, но он явился боевой школой для Петра. Для него стало ясно, что приморскую крепость, имеющую морское сообщение со своими базами снабжения, одни сухопутные войска взять не могут. Для морской блокады необходим флот. Флот был нужен Петру и для решения другой задачи: перевозки артиллерии, боезапаса и войск речным путем.

Гордон Патрик – сподвижник Петра Великого, родился в 1635 г. в Шотландии. Ревностный католик и сторонник Стюартов, он, однако, провел почти всю свою жизнь на службе чужим интересам: в 1655–1661 гг. сражался в войсках Швеции и Польши, а в 1661 г., в чине майора, поступил, и уже навсегда, на службу России. Способный, образованный, храбрый в битве, опытный инженер и военный администратор, честных правил, Гордон скоро выдвинулся и дослужился до чина полного генерала и контр-адмирала. Много лет провел Гордон в Малороссии (1667–1686), принимая участие в военном управлении края; воевал с турками, был с В. В. Голицыным в Крымских походах 1687 и 1689 гг.. Открытый переход, во время смут 1689 г., на сторону Петра Великого поставил Гордона в близкие и дружеские отношения к царю. Участник в поездке Петра на Белое море в 1694 г., главный руководитель Кожуховского похода, третий (после Головина и Лефорта) из генералов, начальствовавших над русскими войсками при осаде Азова, Гордон был главным «виновником» взятия этой крепости (1696). В 1698 г. участвовал, под начальством боярина Шеина, в поражении мятежных стрельцов под Воскресенским монастырем. Умер в 1699 г.

С созданием морского и речного флота Пётр не медлил. 27 ноября 1695 г. был объявлен царский указ о предстоящем новом походе на Азов. В селе Преображенском, под Москвой, была сооружена верфь, где началось строительство брандеров (4 ед.) и галер (23 ед.). Одновременно в Воронеже было заложено два 36-пушечных корабля «Апостол Пётр» и «Апостол Павел». В Козлове, Добром, Сокольске и Воронеже Петр приказал, кроме того, построить в качестве транспортных средств «1300 стругов, да 30 лодок морских, да 100 плотов к нынешней вешней полой воде» . Таким образом, большая часть строящегося флота предназначалась для выполнения воинских перевозок.
По плану похода Азовская армия должна была сосредоточиться в Воронеже, откуда артиллерия, боезапас, продовольствие и часть войск на речных и частично на морских судах должны были доставляться к Азову по Дону. Снабжение войск и флота также должно было осуществляться по Дону, на берегах которого были организованы базы питания. Армия выступила из Москвы в Воронеж 8 марта 1696 г., куда прибыла в конце месяца. Погрузка артиллерии, боеприпасов, продовольствия и посадка войск на струги были завершены 23 апреля. В этот же день авангард Гордона (Бутырский и четыре стрелецких полка) на 111 стругах и одной галере начали движение по Дону. Через два дня за ними отправился Головин с Преображенским и Семеновским полками, а также командующий Шеин со штабом. Остальные войска пошли сухим путем. 3 мая начали поход и боевые корабли. Поскольку строительные работы на них еще не полностью завершились, отряды кораблей сопровождали струги, груженные пиломатериалами, канатами, смолой и конопатью для обеспечения работ в пути.
После успешной осады, основанной на взаимодействии сухопутных войск и флота, 19 июля турецкий гарнизон Азова капитулировал.
На основе полученного опыта Пётр I взамен стрельцов, поместной конницы и рейтаров начал создавать национальную регулярную Русскую армию. Победа под Азовом была первой победой России, в которой важную роль сыграл флот. И, таким образом, уже 20 октября 1696 г. боярская дума решила: «морским судам быть», а 4 ноября последовало ее следующее решение: «Корабли сделать со всею готовностию и с пушками и с мелким ружьем, как им быть к войне, к [7]206-му году (1697) к апрелю...» .

Выдающимся инженерно-строительным свершением, позволившим осуществить дерзкую транспортную операцию, ознаменовались события июня – августа 1702 г., связанные со строительством сухопутной трассы на водоразделе Белого моря и Онежского озера и преодолением ее войсковой группой Петра I.
Один из основных источников того времени – Журнал Петра Великого, составленный кабинет-секретарем А. В. Макаровым, комментируя это событие, лишь обозначает сам факт: «...учинили морем транспорт... к деревне Нюхче, а оттоль сухим путем до деревни Повенца через пустые места и зело каменистые». В Походном журнале Петра I (за 1702 г.) об этом пути вообще не говорится ни слова: «...Августа ...в 16 день ...к вечеру пришли к пристани Нюхчей. В 28 день отсель пошли Онегою озером...» Участники похода по «новопостроенной» трассе будущий вице-канцлер России П. П. Шафиров и глава Посольского приказа Ф. А. Головин также скупо и поразительно немногословно свидетельствуют: «Его Царское Величество... сам особою своей пришед с корпусом войска и крепкую фортецию Орешек и Нотебург... (одолел)». «...пошли... к пристани Нюхчи... и сухим путем близко 200 верст к Онежскому озеру...». Сам царь, «сбираясь найти славу государству», предчувствуя «фарт» и «не имея конфузий», за две недели до выхода на «Осудареву дорогу», 5 августа 1702 г. сообщал Ф. М. Апраксину: «...мы с обеими полками только ветру ожидаем, который получа, пойдем на море до Нюхты, и оттоль переправяся сухим путем на Онегу озеро (только 120 верст), и из того же озера Свирью в Ладогу...».

Апраксин Фёдор Матвеевич (1661 – 1728), граф (1709), генерал-адмирал (1708), государственный и военный деятель, сподвижник царя Петра I. Брат П. М. Апраксина и царицы Марфы – супруги царя Фёдора Алексеевича. Пользовался неизменным расположением Петра I. С 18 апреля 1700 г. – главный начальник Адмиралтейского приказа, внёс большой вклад в создание Российского флота. 22 февраля 1707 г. произведён в адмиралы и назначен президентом Адмиралтейства. С весны 1707 г. – командир Балтийского флота. В 1708–1709 гг., командуя корпусом, руководил обороной СанктПетербурга, остановил продвижение к городу шведского отряда генерала Либекера, за отличие возведён в графское достоинство, произведён в действительные тайные советники и по приказу царя Петра I стал получать жалование генерала-фельдмаршала. В 1710 г. руководил осадой и взятием Выборга, награждён орденом Св. Андрея Первозванного и шпагой с бриллиантами. Возглавлял строительство укреплений на о. Котлин. В 1712–1723 гг. управлял Эстляндией, Карелией и Ингерманландией. В 1713–1714 гг. командир галерной флотилии, отличился в морском сражении при Гангуте. В 1715–1721 гг. руководил действиями гребного флота на Балтике. С 1718 г. – президент Адмиралтейств-коллегии. После заключения Ништадтского мира (1721) ему был пожалован кейзер-флаг. В Персидском походе (1722–1723) командовал Каспийской флотилией, в 1723–26 гг. – Балтийским флотом. С 1726 г. – член Верховного тайного совета.

В письме князю Г. Ф. Долгорукому от 18 сентября 1702 г. Ф. А. Головин уже после преодоления «Осударевой дороги» скромно добавляет: «...мы от города непроходимыми местами прошли и топеря обретаем в Ындрии...».
Путь Петра I по лесам и болотам Карелии от села Нюхча до Повенца, названный «Осударевой дорогой», сыграл исключительную роль в военно-политической истории России и в судьбе стран Северной Европы. В результате стратегического перемещения войск русские в октябре 1702 г. одержали первую впечатляющую победу над шведами, «на аккорд» взяв Нотебург на Ладоге, обеспечив тем самым России возврат берегов Невы и выход к Балтийскому побережью.
Однако обстоятельства строительства трассы длиною более чем 170 верст и преодоление ее пятью батальонами лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков с генералитетом и царскими фаворитами, а также организация волока двух малых фрегатов «Святой Дух» и «Курьер» в течение восьми ходовых дней до сих пор поражает сознание и представляет исторический парадокс. К тому же в письменных историко-архивных и картографических источниках, а также в народных преданиях точное натурное месторасположение трассы оказалось стертым и незафиксированным.
Строительству дороги предшествовало появление Петра I в Архангельске в конце мая 1702 г., якобы для отражения от населенных пунктов Поморья повторного шведского нападения. Сам Пётр оправдывал свое пребывание на Севере «некоторым ухищрением». Не делая тайны из своего присутствия на Белом море, он «с блеском открытого маневра» сообщает об этом европейцам, отправляя дипломатические ноты в Польшу и во Францию. Русский царь с армией, дворцовыми людьми, дипломатической канцелярией, синклитом духовных особ «надуманно» был удален от Северо-Западного театра военных действий. Еще находясь в Москве, до похода в Архангельск, Пётр детально просчитывает вариант «учинить небывалое» на Ладоге и Балтике. Уязвленное самолюбие за проигрыш Нарвы не позволяло действовать наскоком, а требовало более тонкого, завуалированного решения. В конфиденциальном письме к Б. П. Шереметьеву он еще в январе 1702 г. сообщает: «...намерение есть при помощи Божией по льду Орешек достать...», – а в марте уточняет – «...зело желали исполнить то, о чем господин лейтенант Меншиков вам доносил, но волею Божией и случаем времени оное пресеклось до своего времени».
Это позволяет допустить, что план «вскорости» атаковать Нотебург реально был просчитан до «Архангельского сидения». Пребывание на Белом море было вызвано не реальной опасностью, грозившей городу-порту, а желанием скрыть свое истинное намерение и попыткой заставить шведских военачальников Густава Вильгельма фон Шлиппенбаха и Гедеона Нуммерса непременно поверить в то, что боевые действия в Ингрии русские вынуждены перенести на более поздний срок.
Вероятно, к середине лета 1702 г. не только противник, но и ближнее окружение царя, исключая Ф. А. Головина, А. Д. Меншикова, а также урядников Преображенского полка М. И. Щепотева и И. К. Муханова – непосредственных исполнителей «царева замысла», не догадывались об истинных намерениях, связанных с организацией военно-транспортной операции по переброске войск и транспортировке посуху двух фрегатов от Белого моря к Онежскому озеру. Совместно с Ф. А. Головиным Пётр I готовит и подписывает 8 июня 1702 г. Наказ, обязывающий писаря Преображенского полка Ипата Муханова и сержанта Михаила Щепотева провести зондирование северо-западного континентального района для «описи и проведывания ближайшего и способного водяного и сухого пути от Города к Сланцу и к Нову Городу». Разведчикам «со товарищи» наказывалось «наскоро» прознать о возможной трассе к Ладоге и тот «...сухой путь описать с подлинною ж очисткою». Наказ требовал от доверенных лейб-гвардейцев выяснить – «...жилыми местами или лесами» пойдет дорога, «...и на скольких верстах житье от житья в расстоянии, и проезжая ль дорога или глухая».
Петра I интересует рельеф местности, по которой он предполагает передислоцировать войска, ее топография, возможность устройства волока для судов, артиллерии и других воинских грузов «...и те переволоки от урочища до урочища в дальнем же расстоянии, и на скольких верстах... и не будет ли через те переволоки каких непроходимых болот и топей и великих рязей». Но особое значение российский государь придавал тому, «...возможно ли тою дорогою без расчистки проехать конным с телегами, и не будет ли где на переправах через реки и болота какие остановки за мостами». Скорость скрытого перемещения войск играла одно из ведущих значений в плане Петра I.
Предложенный вскоре И. Мухановым вариант водно-сухопутного пути от Усть-Онежского погоста на Белом море до Каргополя, а затем лесами на Вытегру не соответствовал требованиям петровской идеи. Путь на Вытегру был внешне привлекательным и удобным, хотя одновременно являлся более долгим и опасным.
Трасса подразумевала значительный водный участок вверх по течению реки Онеги, мелководной и порожистой, и не позволяла с успехом «амбаркадироваться» на судах. Кроме того, предложенная приближенным урядником дорога проходила через крупные населенные пункты. Петра же заботила скрытность «начинания» и боязнь доносительства вражеских резидентов. Поэтому царь требует от своих доверенных лиц «...под смертною казнию, чтоб они в том дорожном управлении... от неприятельских людей жили б везде в осторожности». Отказавшись от проекта будущего своего шафера, государь соглашается с версией пути, сформулированной М. Щепотевым. Именно ему, пока одному из малоизвестных ближайших исполнителей воли Петра I, принадлежит ведущая роль изыскателя и устроителя «Осударевой дороги», а также организатора волока по ней малых боевых фрегатов. Пётр I не раз имел возможность оценить деловую, профессиональную хватку и преданность сержанта лейб-гвардии, которого «уразумел» с 1688 г. – времени первых «потешных солдат». Неудивительно, что выбор сначала на разведку местности, а потом и обустройство трассы выпал на Щепотева.
Выступив в роли военного проектировщика-геодезиста и дорожного инженера, Щепотев предлагает царю дерзкий план сухопутного транзита от Белого моря до Онежского озера. Коридор трассы Нюхча Волостная – Повенец проходил по местности, практически незаселенной, что соответствовало «государеву замыслу». Азимутное направление маршрута также пришлось по душе Петру I, любителю «строгих першпектив». Именем и волей государя М. Щепотев повелевает «вскорости» воеводам и начальным «уездным» людям выслать в район работ до двух тысяч крестьянских подвод с «будущей прибавкой».
В первых числах июля 1702 г. около пяти тысяч крестьян из Нюхчи, Сумского Посада, Кеми, Усть-Онежского погоста, Каргополя, Белоозера, Повенца царским именем сгоняются к местам работ. Вскоре к ним присоединились крестьяне Соловецкого монастыря, а также выговские общинники и «работный люд» волостей Выгозерского погоста. Народ прибывал на лошадях с подводами и волокушами, с рабочим инструментом – топорами, пилами и лопатами. Облаченный неограниченным доверием, царский любимец М. Щепотев приступает к строительству трассы «Осударевой дороги». Начался уникальный инженерно-строительный эксперимент по возведению волока по ранее непроходимым местам, где «...и елень не проходит беспечно».
По Наказу от 8 июня 1702 г. сержант Преображенского полка получает право: «...в грязных местах, и на реках, и на речках, и на ручьях, и на всяких переправах, велеть расчистить... и во время проходу Великого Государя служилым людям нигде ни за какие остановки и препоны отнюдь не было». Реально оценивая масштаб проекта по обустройству волока, Пётр I «вслед» направляет с «Указом» поручика Преображенского полка Афанасия Головкина и адъютанта Семеновского полка Михаила Волкова. Статьи указа подтверждали М. Щепотеву полномочия помощников: «...присланы они... для того ж дорожного устройства, дабы вам известным путем та дорога, которая явитца ближе и способнее, установлена». Решение царя оказать помощь в пробивке просеки оказалось как нельзя кстати. Вместе с поручиком и адъютантом к месту работ были направлены несколько рот гвардейцев.
Учитывая сжатые сроки задания, государственную важность проекта, М. Щепотев с успехом применял своеобразие крестьянских строительных навыков и местные приемы ориентирования на некартированой местности при возведения трассы волока. В то же время он охотно использовал ранее существующие участки дорог и троп, в том числе нюхоцких солепромышленников, выгозерских пустынников и местных крестьян. Скорее всего, строительство дороги велось силами двух самостоятельных территориальных участков, двигавшихся навстречу друг другу, условно называемых Северным и Южным.
Северный участок, равный 94 верстам, включал строительство пристани на мысе Вардегора на Белом море, пробивку трассы вверх по реке Нюхча до озера Пулозеро, возведение мостов через реки Илеменза (Воронья) и Илоза (Сума) и далее рубку просеки до деревни Вожмосалма на берегу Выгозера. Здесь пришлось обустраивать мостовые переправы через реки Перма, Кукша-Мокса и Нела.
Южный строительный участок начинался от Повенца и двигался в направлении деревни Вожмосовой (Вожмосалми). На этом участке использовался путь богомольцев-соловчан. Через Узкое и Долгое озера трасса рубилась до Маткозера и Телекинского озера и далее до обустроенного в урочище у реки Южный Выг стационарного пункта «Петровский Ям», и строительства понтонных переправ через эту реку и через пролив озер Боброве и Выгозеро.

Подневольным строителям во главе с М. Щепотевым, А. Головкиным и М. Волковым пришлось здесь устраивать несколько мостовых конструкций, возможно, «на клетках» через реки Вола, Узкие озера, Чарень, Мянгорский, Муром, Ладыга и другие. Южный участок «Осударевой дороги» составил 80 верст. Очевидно, что пристань-стапель на Онежском озере для спуска на воду малых фрегатов возводили также повенчане.
Примечательно, что дорога строилась не столько для провода войск, сколько для организации транспортного волока двух «новоманерных» фрегатов. Собственно, в этом и заключаются фантастичность и своеобразие «небывалого» проекта. В письме к Ф. М. Апраксину от 5 июня 1702 г. Пётр сообщает: «Два малые фрегаты опущены в Троицын день и пойдут скоро на море; имена: один «Святого Духа», на нем Памбурх, другой – «Курьер», на нем – Вальронт». Фрегаты были построены на верфи датчанина И. Э. Избранта, комиссара Приказа адмиралтейских дел в Архангельске, имевшего там «корабельное производство». Размеры судов достигали: 70 футов в длину, 18 футов в ширину и 9 футов глубину трюма. Любопытно, что характеристики «новопостроенных» фрегатов соответствовали размерам 24-пушечной яхты «Transport Royal», подаренной Петру I английским королем Вильгельмом III и нахоящейся на верфи И. Избранта. Размеры фрегатов, несомненно, оказали влияние при обустройстве волока. Ширина полотна дороги достигала 3-х саженей, что было связано с необходимостью перемещать суда, имеющие развал бортов 18 футов, а также с возможностью ставить во «фрунт» упряжь цугом из 4–6 тягловых лошадей.
Сама идея организации волока судов на более чем 170-верстное расстояние, безусловно, принадлежала Петру I, который мог видеть в Голландии такой способ перетаскивания фрегатов. Плотбища, где сооружались суда, отгораживались от морского берега плотиной высотой до 7 и шириной до 150 футов с системой встроенных шлюзов. Мелкие суда имели возможность входить в залив через шлюзы, а крупные поднимались на плотину и перетаскивались через нее по специально устроенному для этого деревянному настилу. Вероятно, «иноземный опыт» был совмещен с русской многовековой организацией волоков. Очевидно, что М. Щепотев, поставленный в жесткие временные рамки, выбирал наиболее рациональные и энергоемкие решения по устройству «Осударевой дороги».
Прибыв в Нюхчу Волостную, М. Щепотев, пользуясь исполнительностью местных жителей, сразу же начинает сооружать специальную пристань, способную принять суда «новоманерного строя». Для этой цели им было выбрано место Варде на Белом море. Здесь с конца XVI в. существовало Соловецкое Нюхоцкое усолье. Обычно в таких пунктах строилось несколько амбаров, соляных колодцев и варниц, 2–3 избы для промышленников. Скорее всего, у Вардегор уже существовало некое подобие пристани для «езжалых» соловецких карбасов. Однако известно, что поморы издавна отказывались от строительства пристаней, предпочитая использовать воротовый прием вытаскивания судов на берег. К тому же на всем побережье от Онеги до Кеми даже в XIX в. не существовало ни одной сносной гавани. Можно предположить, что боевые фрегаты «Святой Дух» и «Курьер» были подняты на берег традиционным поморским способом. В песчаной загубине, на отливе, по морскому дну крестьяне подготовили деревянный настил с каиками и оригинальным станком с полозьями. Катки по народной практике смазывались тюленьим жиром. В момент прилива суда сами «вползали» в деревянную конструкцию «саней». И уже на малой воде с помощью воротов, тяглецов и лошадей фрегаты вытаскивались на берег.
По этой версии М. Щепотев вообще не строил пристани в привычном понимании этого слова. Во-первых, это неэкономично, во-вторых – трудоемко. Однако, если методика подъема по «настилке» верна для судов малого тоннажа, то как быть с фрегатами, имеющими в 3–4 раза большую осадку? К тому же письменные источники все-таки сообщают о Вардегороком «новопостроенном пристанище» как о морском инженерно-строительном сооружении, а не о настиле. Это еще одна из загадок «Осударевой дороги».
Очевидно, что возведение трассы волока началось с крупномасштабных работ по заготовке леса для сооружения гатей и мостов. «Государевы крестьяне» вырубали просеки, устилали болота – «мхи» бревенчатой гатью, делали карьерные отсыпки, бутовали болота песчаным грунтом, выравнивали капризный рельеф, эскапируя склоны возвышенностей, расчищали трассу от валунов, устраивали через реки мостовые переправы, иногда даже на «клетках». Задания бомбардирского урядника Михаила Щепотева казались невыполнимыми. Примерно 7,2 млн м3 земляных работ выполнялось вручную с использованием только подвод, кирок, ломов, лопат и воротов. Возведение мостовых переправ, возможно, сдерживало ход строительства «Осударевой» трассы. Крестьяне Поморья и Заонежья с огромными жертвами прокладывали царский волок. От холодов, сырости, скученности, антисанитарии и недоедания у строителей «Осударевой дороги» возникали тяжелейшие эпидемии. Участь многих из обессиленных была предрешена. Скорее всего, дорожные работы на трассе волока велись круглосуточно, в три-четыре смены. Разрезая июльские и августовские ночи светом смолистых факелов, подневольный люд рубил просеки в ельниках и сосновых борах, выкорчевывал пни, откатывал с помощью воротов валуны к краю полотна трассы. Менее чем за один месяц «Осударева дорога» была в основном подготовлена для волока фрегатов и перемещения лейб-гвардии Петра Великого. «Известую тебе, Государь, – сообщает 5 августа 1702 г. М. Щепотев, – по указу твоему, послал я для очистки дорожной и тое дорогу делаю от Нюхоцкой Волости, и сделана до Ветренной горы 30 верст… Государь, дорога и пристань и подводы и суды на Онеге готовы...».
Это сообщение послужило сигналом для Петра I, решившегося на уникальную военно-стратегическую акцию. В ночь на 17 августа 1702 г. малые фрегаты «Святой Дух» и «Курьер» были подняты на сушу и вмонтированы в «берлины» – специальные конструкции для вертикального удержания килевых судов. Обвязанные канатами, в постромки которых были впряжены сотни лошадей-тяжеловозов, поддерживаемые крестьянами-бурлаками, подкладывающими попеременно бревна-катки, морские суда в составе войскового обоза начали свое движение. Уже через несколько дней похода в районе Выгозера сержант М. Щепотев вновь удивляет царя, предлагая нетрадиционный способ форсирования сначала пролива озера Боброве (60 саженей), а затем реки Южный Выг (120 саженей) с помощью понтонных мостов, не разбирая конструкции «берлинов», удерживающих фрегаты. В русской армии искусство наведения переправ на плавучих опорах возникло еще в XIV–XVI вв. Кроме того, М. Щепотев, участник начальных «екзерциций военных», очевидно, не мог забыть знаменитую Кожуховскую армейскую «потеху» 1694 г., когда государь Федор Плешбургский (Ф. Ю. Ромодановский) со своими войсками перебрался по «живому мосту» через Москву-реку. М. Щепотев существенно развил эту традицию на Выгозере, использовав в качестве опор сотни «судов мостовых», вероятнее всего малых заонежских карбасов или кижанок, заблаговременно изготовленных и собранных у деревни Вожмосалма. Но если подобная технология преодоления водных преград для переброски войск, артиллерии и обоза в Русской армии была известна давно, то транспортировка фрегатов по «живому мосту» производилась, видимо, впервые.
Встав на «Осудареву дорогу» в ночь на 17 августа 1702 г. в районе Вардегорского мыса, армейская группа Петра I уже 26 августа находилась в Повенце на Онежском озере и готовилась к водному походу на Ладогу. Сыграв единожды военно-стратегическую роль в истории России, трасса «Осударева дорога» с успехом выполнила свое геополитическое предназначение .

Дальнейшая история нашей Родины знает немало примеров как блестящих сражений, в которых совместно действовали армия и флот, так и умело организованных военных сообщений с комплексным использованием различных видов транспорта, в том числе, водного. Одним из таких примеров является кампания 1709 г. на Украине, где Пётр I широко использовал речные пути сообщения (Западную Двину, Днепр) и подготовил грунтовые дороги, обеспечивающие надежную связь Москвы и Петербурга с Украиной. Другим ярким примером является овладение Выборгом в 1710 г.
Предыдущая осада в 1706 г. успеха не имела, в частности, из-за отсутствия осадной артиллерии, доставка которой не была обеспечена гужевым транспортом. План овладения Выборгом в 1710 г. предусматривал доставку под стены города артиллерии, боеприпасов, осадного снаряжения и продовольствия морским транспортом. Выход флота планировался одновременно со вскрытием Финского залива ото льда, чтобы движению не успела помешать шведская эскадра. Штурм Выборга должен был производиться совместно сухопутными и морскими силами. К этому времени войска осаждавшего Выборг с суши Апраксина начали ощущать острый недостаток продовольствия, «понеже с провиантом было тогда у Выборга в войске зело скудно, а именно: только что солдаты с собою принесли в ранцах, и несколько положено было на возах при амуниции и артиллерии и надеялись больше, что вскоре морем привезут из Петербурга» .
К 1710 г. в состав Русского флота уже входили многие типы транспортных судов: шмаки, буера, галиоты, бригантины, шкуты, флейты, карбасы, новгородские струги и пр. Получив сведения о наличии у Берёзовых островов сплошного льда, Пётр решил все же подтянуть суда как можно ближе к северному берегу залива. Это был важный тактический шаг, так как в противном случае судам при вскрытии льдов потребовалось бы некоторое время, чтобы дойти до Берёзовых островов. Вскрытие льда началось 6 мая. Дул восточный ветер, лед дрейфовал в море, а вместе с ним начала дрейф и большая часть транспортных судов. Возникла опасность их раздавливания. Показав себя искусным флотоводцем, Пётр на деревянных судах сумел форсировать льды. В ледовых заторах суда прокладывали путь, в частности, следующим образом: с борта на лед сбрасывали привязанную пушку, которая при падении раскалывала лед; затем пушку снова втаскивали на борт и операция повторялась. Лед был пройден, в результате дрейфа разломало только три новгородских струга. 7 мая весь флот перешел к Березовым островам, а 8 мая Пётр I на шняве «Мункер» вместе с транспортными судами подошел к Выборгу и остановился против поставленных Апраксиным на берегу батарей; фарватер заранее был размечен вехами.
10 мая началась выгрузка артиллерии, амуниции и провианта, продолжавшаяся 4 дня, и уже 14 мая Пётр повел транспортный флот обратно к Кроншлоту (галерный флот был оставлен для участия в осаде). Несколько стругов было затоплено в узком проходе Транзунде для препятствия проходу шведских кораблей с помощью осажденному гарнизону.
К приходу транспортного флота «в войске под Выборгом уже конечная была нужда в провианте, так что ежлиб вышеописанная ескадра еще хотя мало продолжилась, тоб принуждены были наши солдаты есть мертвых лошадей, и притом конечно бы принуждены были отступить назад; ибо только на три дни уже хлеба осталось...» . После подвоза людей, артиллерии и провианта корпус генерал-адмирала Апраксина был значительно усилен. В нем насчитывалось теперь до 20 тыс. человек. Артиллерия корпуса получила подкрепление в количестве 80 пушек, 28 мортир и 190 небольших ручных мортир.
Осада Выборга завершилась 13 июня 1710 г. победой. Она показала как значение тщательно продуманного взаимодействия армии и флота, так и роль правильно организованного подвоза, а также дала яркий пример умелого использования ледовых условий нашего Севера.
Снабжение войск всем необходимым при ведении боевых действий в Финляндии и Швеции (1714) осуществлялось комплексно: в основном морским путем, а также по грунтовым дорогам. Кроме этого, впервые был организован десантный корпус (16 тыс. чел.), войска которого перевозились на галерах и небольших транспортных судах (200 ед.).
В ходе военных реформ Петра I впервые была организована служба военных сообщений. Согласно введенному в 1716 г. «Уставу воинскому» в полевом управлении Русской армии имелся особый штат во главе с генерал-вагенмейстером, ведавшим организацией подвоза для армии, использованием и содержанием путей сообщения. Воинские морские перевозки выполнялись, в основном, судами под военно-морским флагом. Управление флотом осуществлялось Адмиралтейств-коллегией, учрежденной в 1718 г. через 11 своих контор. Военно-Морская коллегия Адмиралтейств-коллегии осуществляла общее управление корабельным составом, куда входили и транспортные суда. Подрядная контора была уполномочена изучать рыночные цены и закупать материальные средства, в том числе и нанимать корабли. Обязанности Адмиралтейств-коллегии излагались в изданном в 1722 г. дополнении к Морскому уставу.
При Петре I продолжилось освоение русскими Каспийского моря. Утверждение здесь влияния России позволило бы восстановить Балтийско-Каспийский водный путь для расширения торговых связей с востоком и ограничило турецкую экспансию на Кавказ.
В ходе подготовки к Персидскому походу 29 мая 1714 г. Пётр издал указ о снаряжении экспедиции на восточный берег Каспийского моря под руководством поручика Бековича-Черкасского. С 25 апреля по 9 октября 1715 г. экспедиция на 46 транспортных судах вышла из Астрахани в Гурьев и далее к м. Тюб-Караган и к Астрабадскому заливу. Сведения, собранные экспедицией, были использованы для подготовки похода в Хивинское ханство. В начале октября 1716 г. суда Бековича-Черкасского вышли из Астрахани и 9 октября достигли м. Тюб-Караган, где было заложено укрепление Св. Петра. В ходе дальнейшего плавания были также основаны укрепления Александровское и Красноводское. Летом 1717 г. отряд Бековича-Черкасского (2200 чел.) был перевезен на судах из Астрахани в Гурьев и оттуда сушей направился в Хиву. В результате вероломного нападения отряд был уничтожен. Повторные экспедиции были организованы в 1717 и 1719 гг.
К июлю 1722 г. войска и суда флотилии (274 судна и более 170 лодок), предназначенные для Персидского похода, были сосредоточены в Астрахани. Большую часть флотилии составляли транспортные суда. 18 июля флотилия с 22 тыс. пехоты на борту направилась к Аграханскому заливу. 20 тыс. конницы было направлено туда же из Царицына. 28 июля пехота была высажена на берег залива, где был построен укрепленный лагерь – Аграханский ретраншемент. Соединившись у р. Аграхань, войска под командованием Петра I и Апраксина направились вдоль моря на Дербент и 23 августа овладели городом. 25 транспортных судов под командованием капитана Вердена с артиллерией и провиантом 10 августа также вышли в Дербент, но на переходе попали в шторм и бóльшая часть судов погибла.
Возобновив боевые действия в кампанию 1723 г., Пётр I решил сосредоточить главные усилия на море из-за трудностей со снабжением армии посуху. 6 ноября 1722 г. из Астрахани вышел отряд капитан-лейтенанта Соймонова из 14 судов с 1000 чел. пехоты (командир – полковник Шипов). В декабре русские войска высадились в зал. Энезли и без боя взяли Решт. Для усиления русского гарнизона в апреле 1723 г. из Астрахани в Решт морским путем был доставлен отряд бригадира Леванова (2000 чел. с 24 орудиями). 20 июня отряд генерал-майора Матюшкина (4000 чел.) на 20 судах вышел из Астрахани и 7 июля прибыл в Бакинский залив. После штурма город был занят русскими войсками. Осенью отряд подполковника Зенбулатова был перевезен морем от Баку к устью Куры. Не встречая сопротивления отряд поднялся вверх по реке к крепости Сальян. Впоследствии Турция по Константинопольскому договору от 12 июня 1724 г. признала за Россией занятые ей провинции и города .
В ходе Русско-турецкой войны (1735–1739), в кампании 1737 г. водный транспорт широко использовался как для перевозок войск и воинских грузов, так и при наведении переправ для Днепровской армии. Для действий на Азовском море к началу кампании в Таврове и Нижнем Икорце было построено 500 мелкосидящих лодок и 6 ботов, так как прамы и галеры донской флотилии не могли выйти из мелководного устья Дона. Каждая лодка вмещала от 40 до 50 чел. С 1736 г. в Брянске на р. Десне началось строительство мостовых плашкоутов для переправы войск через Днепр и 400 дубельшлюпок, способных пройти днепровские пороги и действовать в лимане. Дубельшлюпки вмещали 100 чел. С 22 апреля по 1 июня 1737 г. из Брянска к Переволочне было отправлено 355 судов .
Близ Переволочны через Днепр было переправлено около 70 тыс. человек со снаряжением, входящих в состав Днепровской армии. 2 июля армией был взят Очаков. Продовольствие и боеприпасы гарнизону Очакова и армии, продвигавшейся вдоль р. Буг, были доставлены водным транспортом.
С 19 мая 1737 г. 449 лодок, относящихся к донской флотилии, перевезли 10,6 тыс. войск, боеприпасы и продовольствие из Таганрога за р. Кальмиус. Далее флотилия двигалась вдоль берега параллельно войскам и 17 июня через пролив, соединяющий Азовское море с Сивашем был наведен мост на 45 лодках, по которому Донская армия переправилась на Арабатскую стрелку. 27 июня войска направились в Крым. Лодки последовали за ними вдоль побережья, обеспечивая армию пресной водой.
После завершения кампании 1737 г. Россия усилила строительство судов для донской и днепровской флотилий. В Брянске строились главным образом транспортные суда для перевозки войск и воинских грузов. Однако в ходе боевых действий лодки донской флотилии были заблокированы турецким флотом у Федотовой косы. 15 июля 1738 г. русские уничтожили свои лодки и вернулись сухим путем в Азов. Отсутствие флотилии лишило русскую армию под командованием Ласи связи с базами. Вследствие плохого снабжения армия была вынуждена отказаться от боевых действий в Крыму.
В этом же месяце были сданы туркам крепости Очаков и Кинбурн. Их гарнизоны на 347 судах днепровской флотилии были вывезены вверх по Днепру. Так выход в Черное море по Днепру был вновь потерян.
В кампанию 1739 г. днепровская и донская флотилии не смогли оказать содействие армии. Отряд днепровской флотилии подошел к Очакову, но из-за штормов был вынужден возвратиться к о. Хортица. Донская флотилия была задержана в Азове эпидемией чумы. В результате, по Белградскому договору 1739 г. за Россией было закреплено лишь присоединенное ранее Запорожье. России запрещалось иметь свой флот на Азовском и Черном морях и пользоваться для торговли собственными судами. Таким образом, в определенных физико-географических условиях от состояния водных сообщений полностью зависит успех военной кампании.
Учитывая имеющийся опыт, в ходе Русско-шведской войны (1741–1743) гребная флотилия в количестве 106 судов должна была содействовать наступающей вдоль Финского залива армии путем подвоза войск и продовольствия . Русская армия к концу мая 1742 г. сосредоточилась у Выборга. Она насчитывала 35–36 тыс. чел., из них 10 тыс. были доставлены в Выборг морем. В ходе удачного наступления при поддержке флота к августу вся Финляндия была занята русскими.
Весной 1757 г. Россия вступила в Семилетнюю войну. Но еще в марте 1756 г. для общего руководства военными действиями была образована Конференция высочайшего двора во главе с канцлером П. Ф. Бестужевым. Одной из целей действий флота, определенной Конференцией, являлось выполнение воинских морских перевозок в интересах своей наступающей армии.
Командование в лице Салтыкова в ходе войны удачно осуществило доставку фуража силами флота из Риги и Петербурга в Мемель. Отсюда грузы поднимались вверх по реке непосредственно в войска. Таким образом, в ходе Семилетней войны были впервые применены прямые смешанные морские, речные и гужевые перевозки.

В кампанию 1757 г. перевозкой войск и воинских грузов занимался галерный флот, насчитывающий 41 вымпел. При этом наиболее успешной была деятельность специального отряда из 10 галер под командованием капитана 3 ранга Степанова, доставлявшего продовольствие для русских войск в устье р. Лабиау. Для охраны транспортов в море в 1759 г. были выделены особые отряды кораблей, поскольку объемы воинских перевозок в кампанию этого года были значительно увеличены.
Для воинских перевозок морем, кроме галер, впервые были широко использованы торговые и призовые суда. Своевременная доставка подкреплений, вооружения и продовольствия флотом оказала большое влияние на развитие событий войны, так как организация подвоза по суше представляла исключительные, временами непреодолимые трудности. Сознавая важность морских перевозок, Конференция указом от 22 марта 1760 г. предложила Адмиралтейств-коллегии нанять 30 купеческих транспортных судов.
Аналогично решались вопросы доставки вооружения и средств снабжения в армию Румянцева в 1760–1761 г. под Кольберг. Кроме снабженческих перевозок, силами флота был высажен ряд крупных десантов, способствующих успешным действиям армии. 21 июля 1761 г. у Рюгенвальде галиоты и транспорта начали высадку 6500 чел. пехоты при 42 орудиях для участия в осаде Кольберга. 29 августа близ деревни Инкенгаген были свезены на берег 2012 чел. с вооружением, снаряжением и продовольствием. Артиллерия десанта состояла из 51 мортиры и 19 пушек. Кроме этого, флот продолжал обеспечивать осадный корпус артиллерией, боеприпасами, снаряжением и продовольствием. 6 декабря крепость капитулировала.
Вскоре после взятия Кольберга на русский престол вступил Петр III, почитатель Фридриха II, и война, стоившая России больших людских и материальных жертв, закончилась для нее безрезультатно.
В дальнейшем А. В. Суворов, готовя в мае 1773 г. поход на Туртукай, также применил смешанные вводно-гужевые перевозки. Часть пути отряд Суворова совершил на судах вниз по р. Аргис, не доходя до устья, а далее на мобилизованных обывательских фурах. Продовольствие было выдано солдатам на руки. Все это обеспечило скрытность от противника, внезапность и быстроту удара сосредоточенными силами .
В ходе этой же Русско-турецкой войны (1768–1774) Русским флотом была предпринята Первая Архипелагская экспедиция в целях отвлечения части сил противника с Дунайского и Черноморского театров военных действий. Всего в ходе войны в Архипелаг было послано 5 эскадр. В их состав входили транспортные суда (в первую эскадру 4 судна, кроме них еще 2 транспорта были зафрахтованы в Дании и Англии; во вторую эскадру 1 судно, кроме того, в Портсмуте были куплены еще 3 судна; в третью эскадру входило 13 зафрахтованных английских транспортов, в пути к ней присоединились 2 транспорта, зафрахтованных в Копенгагене; в пятую эскадру входили 6 зафрахтованных английских транспортов) . Таким образом, изменившийся характер боевых действий, краткосрочный поход вдали от своих баз вызвал изменения порядка привлечения судов к выполнению воинских перевозок. Транспорта были необходимы для снабжения боевых кораблей, размещения части войск десанта. Это был первый стратегический выход флота из Балтийского моря. Победы русских моряков при Хиосе и Чесме, блокада Дарданелл способствовали успешным боевым действиям главных сил Русской армии.
В Русско-турецкой войне (1787–1791) отработанное ранее взаимодействие армии и транспортного флота неоднократно приводило русские войска к победе. Так, во второй половине сентября 1790 г., когда русские войска приближались к Дунаю, к ним потребовалось послать гребную флотилию под командованием генерал-майора Де-Рибаса из Днепро-Бугского лимана. Ордер на переход флотилии и план ее прикрытия со стороны моря был разработан лично Ушаковым. Под прикрытием его эскадры лиманская флотилия в составе 38 гребных судов и отряда транспортов с войсками (800 чел.) 18 октября вышла к устью Днестра, где соединилась с черноморскими казаками (48 лодок) полковника Головатого и направилась к Сулинскому гирлу Дуная. Высаженный с транспортов отряд взял турецкие батареи и флотилия стала подниматься вверх по Дунаю. Эскадра Ушакова со своих кораблей в устье Дуная снабжала флотилию продовольствием и боеприпасами. 18 октября отряд при поддержке судов флотилии захватил крепость Килию, 7 ноября была занята крепость Тульча, а 13 ноября Исакча. 17 ноября суда флотилии подошли к Измаилу. 11 ноября в штурме крепости по диспозиции Суворова со стороны реки участвовало 145 транспортных судов и лодок, с которых выгрузились войска генерал-майора Де-Рибаса: колонны генерал-майора Арсеньева, бригадира Чепеги и бригадира Маркова. Около 16 ч бой прекратился. Измаил был взят . При этом транспортные суда с небольшой осадкой непосредственно участвовали в штурме, выполняя функцию десантных кораблей.

Дерибас (де Рибас) Осип Михайлович (1749 – 1800), адмирал (1799). По происхождению испанец. С 1772 на русской службе. Участник Русско-турецкой войны (1787–1791), штурма Измаила. Руководитель строительства порта и города Одесса.
Родился 6 июня 1749 года в Неаполе. Его отец, каталонский дворянин дон Мигель де Рибас, дослужился до директора в Министерстве морских и военных сил Неаполитанского королевства. Юноша службу начал в неаполитанской гвардии и был подпоручиком, когда на Средиземном море появились российские Архипелагские эскадры. Он успел повоевать с турками и показал себя хорошим офицером. Кроме того, вероятно, он оказал услугу А. Г. Орлову, поскольку в 1772 г. прибыл из Ливорно в Санкт-Петербург с его рекомендательным письмом.
Петербургскую службу де Рибас начинал в чине капитана Сухопутного шляхетного кадетского корпуса и одновременно воспитателем А. Бобринского, сына Екатерины II и Г. Г. Орлова. После того как Бобринский достиг совершеннолетия, воспитатель остался не у дел, да и не считал Рибас воспитание своим призванием, хотя и получил в корпусе чин полковника. Не сразу ему удалось выдвинуться. Де Рибас обратился к Потемкину. Он удачно участвовал в переговорах, которыми завершилось присоединение Крыма к России, принимал неаполитанцев, прибывших в Россию, и показывал им новые порты Новороссии.
В 1788 г. де Рибас участвовал в сражении с турецким флотом на Днепровском лимане, за что был награжден орденом Св. Владимира 3-й степени. Осенью 1789 г. он предложил усилить Черноморский флот, подняв затопленные у Очакова турецкие суда. Командиром авангарда в корпусе генерала Гудовича де Рибас самостоятельно брал укрепленный замок Хаджибей, соединенный с сушей узким перешейком. На море стояла сильная турецкая эскадра. Тем не менее ночью с небольшим отрядом и несколькими пушками де Рибас прошел перешеек и решительно атаковал крепость. К стенам приставили лестницы. Турки сосредоточили огонь с суши и моря по атакующим. Тем временем на другом участке стены прорвались казаки. За четверть часа Хаджибей был взят. Суворов говорил об этом эпизоде, что, если Рибасу дать хороший полк, он захватит и Константинополь. За военные успехи де Рибаса наградили орденами Св. Георгия 3-й степени и Св. Владимира 2-й степени.
В 1790 г. бригадир де Рибас создал из трофейных и поднятых со дна судов флотилию, которую привел на Дунай, захватил турецкие батареи, защищавшие вход в реку, и, рассеяв неприятельскую флотилию, овладел Тульчей и Исакчей, способствовал взятию Измаила, уничтожив под крепостью турецкие суда. Наградами за эти победы ему была шпага с бриллиантами и 800 душ крестьян. Возможно, именно де Рибас составил одобренный Суворовым план взятия Измаила. Во всяком случае, ему досталась одна из важнейших задач. В то время как 6 колонн при поддержке береговых батарей должны были атаковать стены и ворота с суши, флотилии предстояло высадить десант и наступать с менее укрепленной приречной стороны.
10 декабря с восходом солнца около 600 орудий с батарей и судов открыли огонь и прекратили его за два с половиной часа до начала штурма, заставив турок заметно ослабить ответный огонь. Рибас построил три свои колонны в две линии. В первой на 100 лодках расположились регулярные, на 45 – нерегулярные войска (последние были распределены равномерно в середине и на флангах). Вторую линию составили 58 крупных судов (бригантины, плавбатареи, дубель-шлюпки и лансоны), которые огнем артиллерии должны были прикрывать и поддерживать высадку и наступление войск. Флотилия шла к крепости на веслах, ведя огонь. Турки отвечали без особого успеха. Туман и обломки неприятельских судов мешали двигаться большим русским судам. В нескольких сотнях шагов от берега вторая линия разделилась пополам, примкнула к флангам первой и открыла огонь. Под прикрытием артиллерии в 7 часов утра началась высадка, несмотря на сопротивление 10 тысяч турок и татар. К рассвету противник отступил внутрь крепости. Но ожесточенное сопротивление продолжалось внутри города до 11 часов. Через два часа сохранялись лишь отдельные очаги обороны в ханах (гостиницах), мечетях, казармах. Каплан-Гирей попробовал организовать контратаку, но был разбит.
В одном из ханов собралось несколько тысяч человек. Заметив это, де Рибас собрал сотню солдат под командой полковника Мелиссино, поставил на улице как авангард колонны, смело приблизился к хану и хладнокровно потребовал сложить оружие, если турки не хотят, чтобы всех изрубили. Осажденные повиновались. Так же Рибасу удалось заставить сдаться несколько сотен турок в двух других ханах. Он принял капитуляцию мухафиса (губернатора города) паши Мемеда, который последним с двумя с половиной сотнями человек оборонялся в Табии. Узнав, что город покорен, он согласился сложить оружие.
За отличие при Измаиле Суворов особо просил наградить де Рибаса «...как принявшего в штурме самое большое участие, который, присутствуя везде, где более надобности требовалось, и ободряя мужеством подчиненных, взял великое число в плен и представил отнятые у неприятеля 130 знамен».
В 1791 г. де Рибаса произвели в контр-адмиралы. Он способствовал наведению моста при переправе армии через Дунай, принимал участие в сражении при Мачине. Он был среди тех, кто участвовал в переговорах с турками и подписал мирный договор. В эту кампанию его наградили орденами Св. Георгия 2-й степени и Св. Александра Невского.
Орден Св. Георгия 2-й степени был вручен де Рибасу по указу от 20 декабря 1790 г. В документе сказано: «Во уважение на усердную службу, многие труды и подвиги, понесенные им в течение минувшей кампании, когда он командуя гребною Черноморскою флотилиею, при вступлении оной в Дунай, опровергнул неприятельские укрепления, устье его заграждавшие, разбил и пленил все суда флотилии турецкой и овладел замками Тульчею и Ичакчею».
В мирные годы контр-адмирал оставался командующим Черноморским гребным флотом и не раз готовил его, когда возникала опасность войны с Турцией. В 1793 г. его произвели в вице-адмиралы. Однако особенно значительны успехи де Рибаса в создании торгового порта на Черном море.
Из трех проектов, где строить торговый порт, приняли вариант де Рибаса – соорудить его на месте крепости Хаджибей. В начале 1792 г. последовал указ Екатерины, а летом 1794 г. архиепископ уже освятил город и порт Хаджибей, вскоре переименованный в Одессу. Руководил постройкой де Рибас. Взяв за образцы Геную, Ливорно, Неаполь, он проектировал город, военную гавань и купеческую пристань. Там, где ставили лестницу для взятия турецкой крепости, заложили начало будущей Дерибасовской – центральной улицы Одессы. В Одессе базировался и Черноморский гребной флот.
Одесса, в которой числилось в 1793 г. всего 10 человек, к 1799 г. имела, кроме гарнизона, 4573 жителя, появились первые предприятия, существовали 60 казенных и 353 обывательских строения, 234 землянки. Главным предназначением Одессы стала торговля, в основном вывоз хлеба. К концу столетия в городе насчитывалось свыше 400 лавок, жили крупные купцы-оптовики. С 1795 по 1797 гг. торговый оборот Одессы удвоился. Со временем город стал крупнейшим морским портом России на Черном море.
В 1796 г. Павел I вызвал де Рибаса в Санкт-Петербург. Тот состоял членом адмиралтейств-коллегии, с 2 января 1798 г. стал генерал-кригс-комиссаром. 8 мая 1799 г. император произвел де Рибаса в адмиралы «за хорошее исправление порученной комиссии» и назначил «сверх возложенных на него должностей» управляющим Лесным департаментом, оставив в звании генерал-кригс-комиссара. Но 1 марта 1800 г. уволил со службы за злоупотребления в лесных доходах.
Обиженный адмирал уже участвовал в заговоре против Павла I и в разговоре с А. И. Паленом рекомендовал традиционные итальянские средства – яд и кинжал, а затем предложил перевернуть лодку с арестованным императором на реке. Однако заболел президент Адмиралтейств-коллегии. Император 30 октября принял де Рибаса на службу и поручил ему доклады о флоте. Моряк мог занять высшую должность в морском ведомстве, но внезапно в декабре 1800 г. заболел. Пален находился при нем неотлучно, чтобы больной в бреду не выдал заговорщиков. Есть предположения, что именно он и отравил адмирала, чтобы тот, войдя в милость, не предупредил Павла I о заговоре. Скончался де Рибас 2 (14) декабря и похоронен на католическом кладбище Санкт-Петербурга. Надпись на могиле гласила по-русски: «Иосиф де Рибас, адмирал, российских орденов Александра Невского, Георгия Победоносца, Святого Владимира 2-й степени кавалер и ордена Св. Иоанна Иерусалимского командор, 1750–1800». Но главная память о де Рибасе – основанная им Одесса.

Таким образом, в ходе войн XVIII в. русские военачальники, творчески решая вопросы транспортного обеспечения, добились высокой маневренности войск. Были выработаны основные принципы организации военных сообщений, предусматривающих выполнение воинских морских перевозок в интересах наступающей на приморском направлении армии и доставку грузов в войска в прямом смешанном сообщении, с использованием различных видов транспорта. Это, с одной стороны, значительно облегчало процесс доставки всего необходимого, так как преимущества морского транспорта перед гужевым на большом плече перевозки очевидно и, с другой стороны, обеспечивало возможность защиты флотом коммуникаций, так как нападение противника было реальным только с одной морской стороны. Тесное взаимодействие войск и сил флота, а также широкое использование морских и речных перевозок во многом обеспечивали успех боевых действий. Однако указанные принципы могли применяться только при действиях в достаточной близости от берега.