3.2.6. Реорганизация службы военных сообщений в 1915 г.

Недостатки организации службы военных сообщений, слабость аппарата начальника ВОСО при ставке и подчинение начальника ВОСО фронта главному начальнику снабжения стали сказываться с первых же дней войны; постепенно в ставке назревает вопрос о необходимости произвести реорганизацию в системе управления путями сообщения и в системе органов военных сообщений на театре военных действий.
18 сентября 1915 г. было утверждено «Положение о Главном управлении военных сообщений», в котором задачи управления определялись так:
•   заведование во всех отношениях железнодорожными путями сообщения на всём театре военных действий;
•   заведование водными и шоссейно-грунтовыми путями сообщения;
•   общее руководство организацией охраны путей сообщения;
•   общее заведование железнодорожными войсками и их службой;
•   общее руководство этапной, транспортной и почтово-телеграфной службой.
Приказом ставки от 22 сентября 1915 г. № 072 это Положение было введено в действие. Этим же приказом отделы путей сообщения управлений начальников ВОСО фронтов, кроме Кавказского, были расформированы, а военно-эксплуатационные отделы переформированы в военно-дорожные.
Начальники военных сообщений фронтов вышли из подчинения главным начальникам снабжения и стали подчиняться начальникам штабов фронтов.
Причины, вызвавшие эту реорганизацию, видны из переписки начальника штаба Верховного главнокомандующего генерала Алексеева с министром путей сообщения и с командующими фронтов.
Приводим выдержку из письма начальника штаба Верховного главнокомандующего министру путей сообщения Рухлову от 26 августа 1915 г.:

«Первая из причин, т. е. разделение между фронтами, имеет следствием отсутствие устойчивости в способах управления дорогами ввиду частых изменений границ фронтов; ухудшение в использовании наличных средств ввиду закрепления их за фронтами, и затруднений, неизбежно вытекающих каждый раз при необходимости быстро усилить средства одного фронта за счёт другого, и весьма существенных затруднений для железных дорог ввиду того, что некоторые из них оказывались входящими своими частями в район двух фронтов и третьей частью в район восточной, причём каждая из трёх частей подчинялась разным учреждениям и должна была вести своё хозяйство по трём разным способам в соответствии с установленными каждым фронтом и управлением железных дорог порядками.
Вторая причина, т. е. подчинение дорог Главному начальнику снабжения, для которого железные дороги являлись не главной, а лишь вспомогательной отраслью всего его хозяйства, имела следствием присвоение на дорогах доминирующего значения перевозкам, связанным со снабжением армии, и значительные затруднения постоянно возникали при необходимости провести срочные перевозки ввиду того, что поезда и вагоны, занятые под снабжение, недостаточно уступали дорогу и освобождали линии для оперативных перевозок».

По тому же поводу генерал Алексеев на ряд возражений против намечаемой реорганизации со стороны командующего Юго-Западным фронтом генерала Иванова ответил письмом, выдержки из которого приводятся ниже:

«Подчинённое положение и совещательный голос, который имеют начальники ВОСО при решении вопросов о необходимости сократить перевозки по снабжению для целей оперативных, не давали им возможности с должной настойчивостью предъявлять в этом направлении требования различных органов снабжения, вследствие чего почти каждая оперативная перевозка сопровождалась задержками из-за несвоевременного и недостаточного сокращения перевозок по снабжению.
Можно привести много примеров таких прискорбных задержек в оперативных перевозках, но достаточно указать хотя бы на крайне медленный подвоз подкреплений 3-й армии во время боёв под Терновым, причём, как выяснилось, на те же линии, на которые были направлены эшелоны с пополнением, направлялись поезда с живностью и интендантскими грузами, несмотря на то, что в районе расположения наших войск паслись целые стада и в магазинах лежали миллионные запасы продовольствия...»

По вновь принятой организации Главное управление военных сообщений состояло из Управления путей сообщения, сформированного и укомплектованного инженерами и служащими Министерства путей сообщения, отделов воинских перевозок и почтово-телеграфного. Управление путей сообщения представляло собой достаточно солидную организацию для непосредственного технического руководства железнодорожной сетью театра военных действий.
В соответствии с новой организацией были пересмотрены также «Главные основания эксплуатации железных дорог, входящих в район театра военных действий». Наиболее существенными изменениями были следующие:

«Вся железнодорожная сеть театра военных действий находится в непосредственном ведении Главного начальника военных сообщений при штабе Верховного главнокомандующего.
Все служащие железных дорог, входящих в район театра военных действий, подчиняются своим начальникам дорог, начальнику Управления путей сообщения, а через сего последнего Главному начальнику военных сообщений.
Для обслуживания армий, входящих во фронты, и отдельных армий дороги, входящие в театр военных действий, распределяются между фронтами и армиями, о чём объявляется приказами Главного начальника военных сообщений».

Подводя итоги проведённой реорганизации, можно сделать следующие выводы.
Главный начальник военных сообщений, получая в своё непосредственное ведение железнодорожную сеть и работоспособный аппарат, выделенный из Министерства путей сообщения в виде Управления путей сообщения, пользуется неограниченными правами по отношению ко всем железным дорогам на театре военных действий.
Влияние Министерства путей сообщения на работу фронтовой сети, наоборот, становится крайне ограниченным.
Резкое деление сети на две части – фронтовую сеть и сеть тыла страны – с различной системой управления, в то время как вся железнодорожная сеть страны составляет одно органическое целое, являлось наиболее слабым местом принятой системы, поскольку ни тыловая, ни фронтовая сеть не могли работать изолированно и требовали единой системы управления.
Прямое подчинение начальников военных сообщений фронтов начальникам штабов фронтов нужно признать наиболее целесообразным, так как это ставило их в независимое положение от главных начальников снабжения, благодаря чему устранились недочёты, о которых, в частности, говорил в своих письмах генерал Алексеев.
Изъятие из непосредственного ведения начальников ВОСО фронтов отделов путей сообщения также было правильно, но их расформирование производить, очевидно, не следовало, так как упразднение Управления путей сообщения создавало затруднения в непосредственном управлении дорогами, кроме того, затруднялись сношения начальников ВОСО фронтов, которые, вместо того чтобы иметь дело с одним начальником отдела путей сообщения, вынуждены были сноситься с отдельными начальниками дорог, проходивших по территории фронта.

3.2.7. Работа органов военных сообщений при подготовке и
проведении наступательной операции Юго-Западного фронта
1916 г.

В соответствии с планами ставки, русские армии зимой 1915 г. готовились к переходу в решительное наступление. Главный удар, по замыслу начальника штаба ставки генерала Алексеева, предполагалось нанести силами Западного фронта, Юго-Западный и Северный фронты должны были нанести вспомогательные удары. 4 июня 1916 г. армии Юго-Западного фронта генерала Брусилова, не закончив полностью сосредоточение, по настоянию союзников перешли в наступление. Наступление велось по всему фронту протяженностью 550 км ради достижения эффекта внезапности, избегая артподготовок и предварительных сосредоточений резервов. Успех был просто ошеломляющим. В результате хорошо спланированных и осуществленных ударов русских войск австро-венгерская позиционная оборона была прорвана, и уже в первые сутки наступления было взято в плен 900 офицеров и свыше 40 тысяч солдат. А всего в результате Брусиловского прорыва за 20 дней победоносного наступления части Юго-Западного фронта захватили в плен 4013 офицеров, 194 041 солдат, 219 орудий, 196 минометов и бомбометов, 103 паровоза, 2608 вагонов, 1034 км звеньев полевых железных дорог, 289 км конной тяги. Было занято 25 тыс. км2 территории, в том числе Буковина и значительная часть Восточной Галиции.
Ввиду неудачных попыток наступления войск Западного и Северного фронтов ставка признала, что главную роль нужно возложить на Юго-Западный фронт и стала перебрасывать туда резервы. Наступление Юго-Западного фронта в ходе войны имело решающее значение. Оказана неоценимая помощь союзникам. Стратегическая инициатива была окончательно вырвана у австро-германцев, и они были вынуждены перейти к позиционной обороне на всех фронтах. Это создавало благоприятные условия для окончательного поражения стран Центрального блока. Однако создавшиеся благоприятные условия не были использованы русской ставкой для достижения решающих стратегических результатов, что имело роковые последствия для России и сделало русскую революцию неизбежной.
Как боевой инструмент Русская армия не имела себе равных. Брусиловский прорыв мог рассматриваться как пролог к возможно победоносному 1917 году.
Однако размах, сложность и продолжительность войны выдвинули такие потребности, которые на русских фронтах далеко не удовлетворялись. Несмотря на огромные усилия органов ВОСО и МПС, железнодорожный транспорт не справлялся с воинскими перевозками, оказавшись слабым звеном в общей системе хозяйства, а железные дороги тыла и фронта работали несогласованно. Не доставлялись в срок не только воинские грузы, но и продовольствие.
Общий объем воинских перевозок, связанных с подготовкой и проведением наступательной операции Юго-Западного фронта в 1916 г., характеризовался следующими данными: в период с 27 мая по 15 сентября, т. е. за 111 дней, было перевезено 39 пехотных и 4 кавалерийских дивизии, из них только 4 дивизии перевозились по внутрифронтовым коммуникациям. Общее число перевезенных эшелонов составило в пределах Юго-Западного фронта – 163; с Западного – 1643 и с Северного – 440 эшелонов. В среднем в сутки перевозилось 20 эшелонов, а если исключить перевозки внутрифронтовые, то в адрес Юго-Западного фронта прибывало около 18,5 эшелонов в сутки. При этом на перевозку каждой пехотной дивизии требовалось 35–45 эшелонов, а для армейского корпуса – до 128 эшелонов, в зависимости от его укомплектованности.
До ноября 1916 г. фронты имели запас продовольствия на два месяца, а к февралю 1917 г.– всего на несколько дней. На совещании в ставке командующий Северным фронтом генерал Рузский недоумевал: «Северный фронт не получает даже битого мяса. Общее мнение таково, что у нас все есть, только нельзя получить». Причины создавшегося положения, как точно указал помощник главного интенданта генерал Богаткс, лежали на стыке заготовок, закупки и транспортировки. В 1916 г. паровозный парк уменьшился на 16 %, а товарных вагонов – на 14 %.
Сеть железных дорог фронта ограничена была следующими станциями: на севере – Молодечно, Лида, Волковыск, Черемха, Седлец, Пилява; на юге – Окница, Слободка, Бобринская. Передаточными станциями, находившимися на тыловой границе фронта, были Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы.
Так как сеть железных дорог фронта не обеспечивала необходимого подвоза, было принято решение о строительстве двух ширококолейных и семи узкоколейных железных дорог. Однако в связи с резко менявшейся обстановкой на фронте были сооружены и открыты лишь две ширококолейные линии: Люблин – Развадов протяжением 105 км и Владимир Волынский – Сокаль протяжением 51 км, и три узкоколейные: Холм – Замостье – Белгорай протяженностью 130 км; Люблин – Красник – Аннополь протяженностью 79 км; Владимир Волынский – Сокаль – около 51 км.
В результате успешного наступления русских войск в пределы Галиции удлинялось плечо подвоза. С подходом войск к Кракову плечо изменилось от 320 км (от Сокаля) до 530 км (от Подволочиска) по австрийским дорогам, разрушаемым австрийцами и восстанавливаемым русскими железнодорожными войсками. Помимо общих тяжелых условий, серьезное влияние на подвоз оказывал недостаток в подвижном составе для движения по западноевропейской колее (1435 мм).
Всего к концу декабря 1916 г. на Юго-Западном фронте в ведении УпВОСО фронта имелось 6285 км железных дорог в России и 2962 км в Галиции.

3.2.8. Реорганизация органов ВОСО в 1917 г.

Несмотря на проведенную в 1915 г. реорганизацию, которая дала возможность централизовать руководство путями сообщения в Главном управлении военных сообщений и лучше руководить работой управлений военных сообщений фронтов, возникла необходимость ещё раз пересмотреть организацию службы военных сообщений. После соответствующего согласования с Министерством путей сообщения, Приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего от 28 января 1917 г. № 160 было введено «Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий». Ниже приводятся некоторые пункты Положения:

«...Объединение и согласование деятельности управления путей сообщения с Управлением начальника военных сообщений на основаниях, изложенных в настоящем Положении, возлагается на товарища Министра путей сообщения на театре военных действий…
Товарищ Министра путей сообщения подчиняется Министру путей сообщения...
Товарищ Министра путей сообщения направляет свою деятельность к осуществлению тех задач, которые должны выполняться путями сообщения театра войны по удовлетворению нужд армии в соответствии с указаниями начальника штаба Верховного главнокомандующего…
Товарищ Министра путей сообщения может давать указания начальнику ВОСО...
Высший арбитраж в случаях, не терпящих отлагательств, предоставляется начальнику штаба; в прочих случаях – начальнику штаба и Министру путей сообщения».

Характерными особенностями новой организации следует считать:
•   учреждение должности товарища министра путей сообщения;
•   изъятие из непосредственного ведения Главного начальника военных сообщений Управления путей сообщения;
•   организацию на фронтах отделов путей сообщения.
Учреждение должности товарища министра путей сообщения, объединившего в своих руках управление сетью путей сообщения театра военных действий и подчинённого министру путей сообщения, от которого он получал все указания о взаимодействии с тыловой сетью страны, устраняло известные недостатки в системе единого управления железнодорожными органами. В то же время товарищ министра путей сообщения получал указания начальника штаба Верховного главнокомандующего, являвшиеся для него обязательными, чем, собственно, полностью обеспечивались интересы действующей армии.
Изъятие Управления путей сообщения из ведения начальника службы ВОСО и передачу его в ведение товарища министра путей сообщения следует при данной организации признать правильным, так как этим на Министерство путей сообщения возлагалась полная ответственность за работу железных дорог на театре военных действий, что, естественно, не могло иметь места тогда, когда железнодорожная сеть и управление путей сообщения находились в непосредственном ведении начальника ВОСО.
Организация на фронтах отделов путей сообщения устраняла те недостатки, о которых было оказано выше. Однако предоставление товарищу министра путей сообщения права давать указания начальнику ВОСО при непосредственном подчинении последнего начальнику штаба, от которого товарищ министра путей сообщения сам получал указания, вряд ли можно признать нормальным.
Таким образом, на протяжении войны организация управления путями сообщения и организация службы военных сообщений на театре военных действий менялись коренным образом два раза.
Организацию по «Положению о полевом управлении войск» 1914 г. можно характеризовать как систему децентрализации военного и технического управления на железных дорогах театра военных действий. Реорганизация 1915 г. привела к тому, что главный начальник военных сообщений управлял железнодорожной сетью театра военных действий единолично и железные дороги театра войны были в известной степени изолированы от Министерства путей сообщения. Наконец, последние изменения в системе управления железнодорожной сетью во время войны и организация службы военных сообщений на театре военных действий создали хотя и несовершенную, но более отвечающую существующим условиям систему.

3.2.9. Работа железнодорожных войск во время
Первой мировой войны

С началом войны в России было развернуто (кроме Заамурской бригады, находившейся на эксплуатации КВЖД): 9 батальонов широкой колеи, 5 батальонов узкой колеи, 3 батальона узкой колеи на конной тяге. Всего для фронта предназначалось 29 батальонов, причем к началу войны 70 % железнодорожных батальонов предназначалось для работы на узкой колее паровой и конной тяги. В ходе войны железнодорожные войска непрерывно росли как количественно, так и качественно, совершенствуя свою выучку.
Уже в первый период войны при вступлении русских войск в пределы Галиции, железнодорожными войсками было восстановлено 3900 км железных дорог, разрушенных противником.
В Галиции противником при отступлении было разрушено в 1914–1915 гг. – 29 больших мостов длиной 100 м и более, кроме этого, до 40 мостов длиной менее 100 м каждый. Значительно большие разрушения были в Завислянском районе, где действовали немецкие части. На этих разрушенных участках были организованы восстановительные работы, которые вели железнодорожные войска. При восстановлении участка Ивангород – Мехов в период с 12 по 20 октября 1914 г. было восстановлено двухколейного пути 16 км; одноколейного – 212 км, и 17 км островецкой линии. Всего в однопутном исчислении 261 км. Во время этих работ был достигнут темп восстановления 6 км в сутки. Это высокий показатель работы железнодорожных войск России, если учесть, что в 1917–1918 гг. темп восстановления железных дорог французскими войсками не превышал 2–3 км в сутки,
Помимо восстановления железных дорог, из состава железнодорожных войск выделялись подрывные команды для пропуска ледоходов у временно восстановленных мостов через Вислу.
В условиях маневренной войны строительство узкоколейных дорог не получило должного развития. В относительно небольших размерах шло строительство железных дорог широкой колеи.
С отходом русских армий из Польши и Галиции железнодорожные войска привлекались, главным образом, к разрушению железных дорог.
Большие объемы восстановления и строительства железных дорог были осуществлены в 1916 г. с наступлением войск Юго-Западного фронта.
За весь период Первой мировой войны железнодорожными войсками было построено 64 полевые железные дороги с конной тягой, 42 – с паровой и 6 – с тепловой, общей протяженностью 6000 км, а со станционными путями – 8500 км узкоколейных железных дорог.
В железнодорожных войсках родилась идея создания бронепоездов.
В 1914 г. 6-й и 9-й железнодорожные батальоны на Юго-Западном фронте построили собственными силами по одному бронепоезду. При этом вагоны обшивали котельным железом и устанавливали внутри трофейные австрийские пушки и пулеметы. В начале 1915 г. эти, как их называли, «пугачи» стали принимать участие в боях, оказывая большую помощь войскам прилегающих участков.
Позднее бронепоезда стали изготавливаться и другими железнодорожными батальонами, совершенствовавшими постепенно их конструкцию.
Бронепоезда имелись: на Северном фронте – 1 (5-й Сибирский железнодорожный батальон); на Западном фронте – 1 (10-й железнодорожный батальон); на Юго-Западном фронте – 6 бронепоездов и на Кавказском – 4. Каждый такой бронепоезд состоял из паровоза и двух броневагонов. На вооружении они имели две горных пушки и 12 пулеметов. Кроме бронепоездов, применялись еще и бронированные дрезины.
Определенных штатов бронепоезда не имели до конца войны. Начальником бронепоезда назначался один из младших офицеров железнодорожных войск.
К началу 1916 г. все железнодорожные войска были сведены в 8 бригад.
Несмотря на формирование новых железнодорожных частей, техническая оснащенность их и специальная подготовка были неудовлетворительны. На железнодорожных войсках отражались недочеты, которые были присущи всей Русской армии в этой войне – слабая подготовка офицерского и рядового составов, низкое техническое оснащение, неудовлетворительная общая организация и использование.
За время войны численность железнодорожных войск выросла до 133 000 чел., которые находились в 27 железнодорожных батальонах широкой колеи, 24 – узкой колеи и 4 – тепловых. В число этих войск входили также 14 заамурских железнодорожных батальонов, 8 сибирских и 2 кавказских, Ижевская рота и Галтинский завод, снабжавший железнодорожные войска инвентарем. Тем не менее, наличных железнодорожных войск не хватало для удовлетворения растущих нужд фронта.
Вступая в войну, железнодорожные войска предназначались, главным образом, для постройки узкоколейных полевых железных дорог. К концу войны они превратились в войска, обеспечивающие восстановление и постройку преимущественно дорог широкой колеи.
Деятельность железнодорожных войск русской армии прекратилась с изданием в январе 1918 г. «Положения о переходе железнодорожных войск в ведение Коллегии путей сообщения». Поэтому положению железнодорожные войска расформировывались, а всему личному составу предоставлялись соответствующие должности на железнодорожном транспорте. Все техническое имущество железнодорожных войск передавалось Коллегии путей сообщения.

3.2.10. Дорожная служба

После Русско-японской войны не уделялось должного внимания вопросам дорожного обеспечения войск. Опыт войны не был учтен. С 1908 г. строительство стратегических шоссе почти прекратилось.
Накануне войны в октябре 1913 г. военным министром был представлен план строительства шоссейных дорог, который утверждался до июня 1914 г., но так и остался на бумаге. Специальных дорожных частей и учреждений в армиях к началу войны создано не было. Поэтому в первые же недели войны при ставке Верховного главнокомандующего был организован отдел Министерства путей сообщения, который должен был вести мостовые работы через большие водотоки. На ТВД ремонт тыловых дорог и мостов осуществлялся местными органами путей сообщения и земствами. Некоторые срочные работы выполнялись этапными комендатурами, которые привлекали для этого местное население. Для ремонта армейских дорог использовались саперные роты корпусов.
8 марта 1915 г. приказом Верховного главнокомандующего было объявлено о создании военно-дорожных и тыловых дорожных отрядов. Для каждого фронта создавалось по 18 тыловых дорожных отрядов. В их задачу входили ремонт и содержание дорог в районе армейского тыла. Каждый военно-дорожный отряд возглавлялся военным инженером и состоял из рабочих рот. Каждый тыловой дорожный отряд представлял собою гражданскую организацию.
В 1916 г. на фронтах появляются первые деревянные дороги, сделанные дорожными отрядами и получившие в дальнейшем широкое распространение. Во второй половине 1916 г. для исправления и постройки новых дорог в более глубоком тылу были организованы еще два гражданских управления:
•   Северо-Западное шоссейное управление, в ведении которого поступили все шоссе севернее р. Припять;
•   Юго-Западное управление шоссейных дорог, в ведение которого поступили все шоссе южнее р. Припять.
На Северо-Западном и Западном фронтах строились дороги с деревянным покрытием, на Юго-Западном – главным образом шоссе.
В целом следует сказать, что во время Первой мировой войны недоучитывалось значение гужевых дорог для обеспечения боевой деятельности войск, следствием чего и было полное отсутствие специальных дорожных частей для работ в армейских и фронтовых районах до 1916 г.
Наспех созданные в ходе войны военно-дорожные части были плохо подготовлены и имели слабую техническую оснащенность. Технически грамотные кадры во время войны не готовились – Военно-инженерная академия была закрыта.
Для быстрого исправления грунтовых дорог были разработаны два способа: переносные бревенчатые звенья системы инженера А. Е. Ильина и дощатые переносные щиты системы инженера Ю. В. Энгельгардта.
Эти первые деревянные конструкции получили впоследствии свое развитие и усовершенствование. Первая мировая война серьезно поставила вопрос о создании своей промышленности по изготовлению дорожных машин, которые в годы войны продолжали ввозиться из-за границы.

3.2.11. Водный транспорт

На территории России к началу первой мировой войны имелось большое количество естественных внутренних водных путей сообщения. Большинство рек в европейской части России могли быть использованы для организации воинских перевозок в качестве рокад. Так, например, только к Днепру примыкали или пересекали железнодорожные линии в 13 пунктах: Смоленске, Орше, Могилеве, Жлобине, Речице, Киеве, Черкассах, Кременчуге, Екатеринославе, Верхне-Днепровске, Александровске, Никополе и Херсоне. Все соответствующие пристани могли участвовать в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно. Однако должного значения внутренним водным путям не придавалось. Считали, что сеть железных дорог достаточно развита и сможет полностью обеспечить воинские перевозки.
С осени 1915 г., когда наступил позиционный период войны, понадобилась масса строительных материалов для инженерного усиления боевых позиций. Подвоз их железнодорожный транспорт обеспечить не мог. Это заставило прибегнуть к использованию водных путей, эксплуатация которых с весны 1916 г. принимает значительные размеры.
К сожалению, в это время выяснилась недостаточность наличного количества водных транспортных средств – мелкосидящих буксиров, барж и пр., лимитировавшая объем необходимых для войск перевозок.
При организации водных перевозок приходилось частным порядком заключать соглашения с судовладельцами. Это обстоятельство почти исключало возможность их планирования. Попытки, предпринимавшиеся для использования водных путей, упирались в несоответствие стоимости перевозок. Тариф на перевозки по водным путям оказался выше тарифа на железнодорожные перевозки.
По данным 1912 г., общее количество паровых судов на внутренних водных путях России было 5556 и непаровых – 24 151. Эти суда характеризовались маломощностью и большой разнотипностью.
Таким образом, внутренние водные пути европейской части России при правильной их оценке и внимании к ним могли бы быть с успехом использованы как пути подвоза к армии. Но ни ГУГШ, ни УпВОСО, возможно, в силу своей некомпетентности в этих вопросах, не уделяли должного внимания водному транспорту, что вело к нехваткам и даже лишениям, которые терпели войска на фронте, и сказывалось отрицательно на их боевой деятельности.

Глава 4. СЛУЖБА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ В ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ И В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД (ДО 1920 г.)

4.1. Состояние транспорта в России
после Первой мировой войны

В результате разрушений, причиненных Первой мировой войной, железнодорожный транспорт России оказался в исключительно тяжелом положении. Паровозный парк был наполовину выведен из строя. К октябрю 1917 г. «больные» паровозы составляли более 69 % всего паровозного парка, неимоверно возросло количество неисправных вагонов, путевое хозяйство находилось в полном расстройстве. Протяженность сети железных дорог составляла 70,3 тыс. км, из них 1,5 тыс. км были полностью разрушены. Создалось катастрофическое положение с топливом, запасы которого не превышали десятидневной потребности. Суточная погрузка снизилась до 16,7 тыс. вагонов, или на 34 % по сравнению с 1916 г., а к концу 1917 г. сократилась до 6,2 тыс. вагонов. В. И. Ленин в статье «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» в сентябре 1917 г. писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше».
Железные дороги необходимо было восстановить для развития экономики всей страны. Но, в первую очередь, железнодорожный транспорт был необходим для организации вооруженной борьбы. Восстановление железных дорог во многом тормозилось отсутствием достаточного количества рельсов и шпал. Имевшиеся в стране запасы не могли обеспечить всей потребности при восстановлении железных дорог. Распределение запасов рельсов по дорогам в этих тяжелых условиях занимался непосредственно Совет Народных Комиссаров, который точно указывал, на какие дороги и сколько необходимо отправлять рельсов и скреплений.
Развертывавшиеся боевые действия требовали использования всех видов транспорта, в том числе и водного. Протяженность сети внутренних водных путей составляла 60 тыс. км. Однако состояние водного транспорта было не менее тяжелым, чем железнодорожного. Искусственные сооружения были сильно запущены, а местами пришли в полное расстройство. Грузооборот водных путей снизился до 53 % довоенного уровня.
Дорожная сеть России также была развита слабо и в основном приспособлена для движения гужевого транспорта.

4.2. Организация высших органов военного управления
и органов военных сообщений

Для защиты завоеваний революции 15(28) января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
В процессе строительства РККА создавалась и служба военных сообщений (ВОСО), призванная обеспечить выполнение воинских перевозок и улучшение работы транспорта.
На второй день образования Советской власти II Всероссийский съезд Советов создал Комитет по военным и морским делам, переименованный в декабре 1917 г. в Коллегию военных комиссаров. При Коллегии военных комиссаров было сформировано Управление делами Народного комиссариата по военным и морским делам (НКВМ). Для руководства всеми военными действиями 4 марта 1918 г. был образован Высший военный совет (ВВС), который своим приказом от 5 марта 1918 г. расформировал Управление ставки. При Высшем военном совете также организуется Управление военных сообщений на базе бывшего Управления ВОСО на театре военных действий. Таким образом, 5 марта 1918 г. считается Днем образования ВОСО Красной (Советской) Армии.
В процессе строительства Красной Армии приказом Народного комиссара по военным и морским делам от 8 мая 1918 г. № 339 взамен Главного управления Генерального штаба и других центральных управлений был создан Всероссийский Главный штаб. В состав этого штаба также входило Управление военных сообщений, сформированное из бывшего отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба.
7 августа оба эти управления слились в Управление военных сообщений при Высшем военном совете. Постановлением Центрального исполнительного комитета от 2 сентября 1918 г. организован Революционный военный совет, и Управление военных сообщений при Высшем военном совете переименовано в Центральное управление военных сообщений при Реввоенсовете Республики.
До организации Реввоенсовета декретом Совнаркома от 16 мая 1918 г. была принята описанная ниже организация службы военных сообщений и установлен порядок выполнения заданий Народного комиссариата по военным и морским делам.
В системе НКПС была создана должность товарища Народного комиссара путей сообщения, на которого возлагалось наблюдение совместно с представителем НКВМ за точным выполнением заданий на воинские перевозки по железным дорогам, водным и грунтовым путям. При нём состояло особое управление, ведающее вопросами воинских перевозок, образованное из бывшего Управления путей сообщения при штабе Верховного главнокомандующего.
Железнодорожная сеть республики делилась на округа путей сообщения, в которых учреждалась должность товарища комиссара округа путей сообщения, ведавшего всеми вопросами, связанными с заданиями НКВМ.
При округах путей сообщений были учреждены должности начальников военных сообщений при округах путей сообщений.
Все распоряжения по выполнению заданий НКВМ имели обычно две подписи: представителя НКПС и соответствующего представителя службы военных сообщений.
Приказ ВВС Республики от 7 ноября 1918 г. № 49 устанавливал, что ЦУП ВОСО является высшим органом ВОСО Республики. Первым начальником ЦУП ВОСО был назначен Н. И. Раттэль. В 1919 г. на этом посту его сменил М. М. Аржанов.

Раттэль Николай Иосифович (3(15).12.1875 г. – 3.3.1938 г.), русский и советский военный деятель. Из дворян. Уроженец г. Старый Оскол. Окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус (1893), Павловское военное училище (1896) и Николаевскую академию Генерального штаба (1902). Участник Русско-японской войны 1904–1905 гг. С апреля 1904 г. обер-офицер для особых поручений при штабе Восточного отряда, с декабря 1904 г. штаб-офицер для делопроизводства и поручений при начальнике военных сообщений при Главкоме сухопутных и морских сил на Дальнем Востоке (8 мес.). С августа 1905 г. и. д. заведующего передвижениями войск головного участка Китайско-Восточной железной дороги (7 мес.). Подполковник (1906). В 1906–1908 гг. заведующий передвижением войск Китайско-Восточного района (1 г. 7 мес.). Состоял в распоряжении начальника Заамурской ж. д. бригады (11 мес.). С 1909 г. заведующий передвижением войск Харьковского района (4 г. 1 мес.). Полковник (1911). С ноября 1912 г. служил в отделении военных сообщений ГУГШ (начальник отделения?) (1 г. 8 мес.). С 25.07.1914 г. штаб-офицер для делопроизводства и поручений Управления начальника военных сообщений при Верховном главнокомандующем (9 мес.). С 01.05.1915 г. командир 12-го пехотного Великолуцкого полка (1 г. 8 мес.). Награжден Георгиевским оружием (Высочайшим повелением от 10.12.1915 г.). Генерал-майор (1916). С 05.06.1916 г. помощник, затем генерал-квартирмейстер (с 02.06.1917 г.) штаба Юго-Западного фронта. С 07.08.1917 г. генерал-квартирмейстер штаба Западного фронта, затем (с 10.09.1917 г.) начальник военных сообщений театра военных действий (10 мес.). С ноября 1917 был начальником военных сообщений в ставке Верховного главнокомандующего.
С 1918 г. добровольно в РККА и с марта 1918 г. начальник ВОСО в Высшем военном совете (ВВС) Республики. С июля 1918 г. начальник штаба ВВС. После увольнения по болезни председателя ВВС М. Д. Бонч-Бруевича временно исполнял должность председателя. После создания в сентябре 1918 г. РВСР назначается начальником Полевого штаба. С октября 1918 г. начальник Всероглавштаба. Принимал участие в планировании операций по разгрому врага на Восточном, Южном, Западном и Юго-Восточном фронтах. Занимался организацией всеобщего военного обучения и допризывной подготовкой трудящихся. При участии Раттэля была расширена сеть военно-учебных заведений по подготовке советских командных кадров, разрабатывалась форма обмундирования РККА.
С 17.06.1920 г. член Особого совещания при Главкоме и председатель Военно-законодательного совета при РВСР. Включен в списки Генштаба РККА от 15.07.1919 г. и 07.08.1920 г. С 1922 г. в распоряжении Главкома ВС Республики, затем в Центральном управлении военных сообщений.
Н. И. Раттэль наравне с Бонч-Бруевичем, Лукирским и Вацетисом стал главным строителем РККА. На своих плечах он вытянул создание военных школ, сколачивание и обучение стрелковых дивизий, пополнение армии бывшими офицерами. Однако уже в конце 1920 года Н. И. Раттэль фактически был удален со всех ответственных должностей, а в 1925 г. вообще уволен из РККА, После этого Николай Иосифович работал на мелких хозяйственных должностях (с 1925 г. в резерве РККА с откомандированием для работы в народном хозяйстве; занимал пост управляющего делами ряда хозяйственных объединений Главзолото, Главцветметзолото и др.)
13.03.1930 г. бывшего начальника Всероглавштаба Николая Иосифовича Раттэля арестовали по обвинению в связях с заграничной антисоветской организацией. Бывший генерал всего лишь переписывался со своими родственниками. Разумеется, следователи стремились инкриминировать Раттэлю контрреволюционную деятельность. Однако Николай Иосифович ни в чем не признался, и его пришлось отпустить восвояси. Впрочем, бывшего генерала обязали писать доносы на своих коллег (Сувениров О. Ф. Трагедия РККА. – М., 1998. – С. 175.). После ареста заслуженный советский военачальник оказался безработным. Пришлось устроиться... заведующим технической библиотекой в институте Гипроцветметобработка. Но и там Раттэлю не дали жить спокойно. В 1938 г. он был вновь арестован и обвинен в причастности к офицерской диверсионно-террористической организации. Между прочим, одним из второстепенных обвинений бывшего генерала было то, что он, будучи завербован в 1930 г., «формально относился к работе и никаких серьезных дел не делал». К чести Раттэля стоит отметить, что в предъявленном обвинении он так и не признался. Но эта «формальность» НКВД особо и не требовалась. Заслуженный военачальник был расстрелян и без признания в ночь со 2 на 3 марта 1939 года (Сувениров О. Ф. Трагедия РККА. – М., 1998. – С. 174–175, 491, Тинченко Я. Ю. Голгофа русского офицерства в СССР: 1930–1931 годы. – М.: Московский общественный научный фонд, 2000.). Посмертно реабилитирован 10.11.1956 г.

В современной литературе об органах военных сообщений М. М. Аржанов характеризуется как «решительный и волевой военный инженер, имевший большой опыт работы на транспорте». Вместе с тем, современник, непосредственный начальник Аржанова председатель Высшего военного совета, затем – главком и начальник Полевого штаба РККА М. Д. Бонч-Бруевич в своих мемуарах не нашел для Аржанова ни одного доброго слова:
«Аржанов был человеком особого склада. Офицер инженерных войск, кажется, в чине штабс-капитана, он, выйдя в отставку еще до мировой войны, поступил на железную дорогу. Там он, насколько мне известно, сделался исправным служакой, но больших дел не делал. К революции он быстро приспособился: истово произносил слово «товарищ», все еще трудное для большинства бывших офицеров, опростился в манерах, громогласно ругал прежние порядки и изображал из себя большевика для тех, кто не замечал явного маскарада...
Приезды свои в Полевой штаб Аржанов обставлял большой помпой. Приехав в Серпухов в салон-вагоне, он отправлялся в штаб в сопровождении целой свиты, – многочисленные порученцы несли его роскошный портфель, папки с картами и свернутые в трубку схемы и чертежи. Торжественно, как бы священнодействуя, вся эта компания входила в мой кабинет. Аржанов начинал занимать меня частными разговорами, а порученцы тем временем развешивали по стенам принесенные с собой чертежи и схемы. Закончив развеску, они молча поворачивались на каблуках и исчезали, Аржанов же брал в руки тонкую черную указку и становился в позу слушателя дополнительного курса Академии, – видимо, он считал, что для меня, бывшего ее преподавателя, такая обстановка больше чем приятна...
Проделав всю эту церемонию, Аржанов по моему настоянию отставлял свою указку в сторону и подходил к моему столу. Обычно все его графические приложения оказывались совершенно излишними, да и сам он в своем многословном докладе прибегал лишь к незначительной части развешенных карт и схем.
Военных знаний у него было маловато, доклады он делал слабенькие и путаные, в мощность военных сообщений по отношению к переброске войск не углублялся и на занимавшие меня вопросы был не в состоянии ответить и лишь обещал сделать это к следующему докладу.
Отдельные поручения, впрочем, Аржанов выполнял старательно и вовремя. Но, полагая, что с крупными перевозками он не справится, я подыскивал вместо него другого кандидата...
Делать это заставляло меня и неприглядное его поведение. Как только наши войска вытесняли белых из какого-либо города, блестящий салон-вагон Аржанова тотчас же оказывался на освобожденной станции, а сам он принимался за сбор «трофеев», чаще давно исчезнувшего у нас сливочного масла, сала и мяса.
Возвратившись в центр, Аржанов щедро оделял привезенными продуктами всякого рода начальство; он знал, с кем делиться, и после первой же неудачной попытки не делал мне никаких приношений. Но слава о «продовольственной» деятельности Аржанова широко шла по учреждениям Реввоенсовета Республики.
Раздражала меня в Аржанове и его манера «разносить» на железнодорожных станциях и притом обязательно публично своих подчиненных, обычно из бывших офицеров. Делалось это в расчете на безмолвие и покорность «разносимого» офицера и эффекта ради: вот, мол, какой Аржанов, не дает спуску буржуям и всяким золотопогонникам...
Шум и крики при таких разносах перекрывали даже гул паровозных свистков. Но по мере того, как на службу в управление военных сообщений выдвигались пролетарские элементы, отнюдь не намеренные выслушивать этот барский разнос, Аржанов начал несколько успокаиваться... Об ограниченности его и вздорности свидетельствует мелкий, но характерный факт, сохранившийся в моей памяти. В годы гражданской войны в нашей армии не было ни нынешних военных званий, ни орденов, если не считать ордена Красного Знамени, являвшегося высшей воинской наградой и выдаваемого крайне редко и за особые заслуги.
Необходимость поощрения отличной работы военнослужащих ввела в практику как Реввоенсовета Республики, так и Реввоенсоветов фронтов и армий награждение ценными подарками, чаще оружием и именными часами. Реввоенсовет Республики, кроме того, награждал и ценными подарками другого порядка, взятыми из фондов национализированных дворцов.
Так, Раттэль как-то получил осыпанную камнями золотую табакерку Екатерины II со специально выгравированной надписью на внутренней стороне крышки. Бог весть, почему Аржанова наградили палкой Петра I. Гигантский рост исконного владельца редкой трости не устраивал начальника военных сообщений, и он, не задумываясь, безжалостно укоротил ее». (Бонч-Бруевич М. Д. Вся власть Советам! – М.: Воениздат, 1958. Следует, однако, отметить, что указанная работа носит сугубо субъективный характер).

Главные задачи вновь воссозданной службы военных сообщений заключались в использовании для нужд военного ведомства всех видов путей сообщения (железных, водных, шоссейных, грунтовых и полевых железных дорог) как в мирное, так и военное время.
В Центральном управлении военных сообщений сосредоточивалась разработка следующих вопросов:
а) использование рельсовых, водных, шоссейных и грунтовых путей в военном отношении; выработка руководящих указаний для подготовки рельсовых и водных путей сообщения к массовым перевозкам войск и грузов; составление заданий и заключений по роду постройки новых железных дорог, подъездных путей, ветвей, шоссейных путей и вообще по подготовке путей сообщения в соответствии с нуждами военного ведомства; распоряжение и контроль по всем видам воинских перевозок;
б) устройство и эксплуатация полевых железных дорог, организация парков, мастерских и складов узкоколейного имущества на театре военных действий;
в) инспектирование железнодорожных войск;
г) применение броневых поездов на театре военных действий;
д) применение автомобильных колонн и организация автобаз и мастерских на театре военных действий;
е) инспектирование автомобильных частей;
ж) подготовка гужевых транспортов в мирное время, установление транспортной службы и порядка использования транспортов в мирное и военное время;
з) подготовка в мирное время почтовой, телеграфной и телефонной службы и. организация её на театре военных действий;
и) организация эвакуации раненых и больных;
к) подготовка в мирное время службы этапов и этапных войск и организация службы их на театре военных действий;
л) организация и распределение продовольственных пунктов на железных дорогах и заведование ими;
м) внешняя охрана железнодорожных, водных и грунтовых путей в военное время;
н) организация и распределение рабочих частей для погрузки и разгрузки вагонов и для прочих нужд, вызываемых деятельностью Центрального управления военных сообщений;
о) определение правил пользования перевозочными документами, снабжение этими документами войсковых частей и учреждений и общий учёт их;
п) заведывание кредитами по вышеуказанным потребностям;
р) распределение всех имеющихся средств, для выполнения перечисленных задач между начальниками ВОСО фронтов.
Центральное управление военных сообщений состояло из четырёх отделов, которые делились на 14 отделений.
Кроме того, при Центральном управлении военных сообщений состояла Инспекция путей сообщения.
Начальник Центрального управления военных сообщений пользовался правами командующего армией и подчинялся непосредственно начальнику Полевого штаба Реввоенсовета Республики; все свои соображения, касающиеся совместной работы фронтовых и тыловых путей сообщения, он согласовывал с Народным комиссариатом путей сообщения, Главным управлением водных путей и Комитетом государственных сооружений; ему подчинялись: начальник железнодорожных войск, начальник автомобильных частей, этапные и обозные части и рабочие войска, выделяемые для нужд военных сообщений из тылового ополчения.
В составе ЦУП ВОСО были учреждены должности начальников ВОСО округов НКПС, в составе штабов фонтов – начальники ВОСО фронтов (ЗФ), на железных дорогах – заведующих передвижением войск, а на крупных станциях и узлах должности военных комендантов станций сохранялись. В ноябре 1918 г. в армиях была введена должность заведующего передвижением войск. В 1919 г. она была переименована в должность Начальника ВОСО армии (ЗА). ЗА подчинялся начальнику штаба фронта, а по специальным вопросам – ЗФ. Линейные органы ВОСО ЗА не подчинялись. Ему предоставлялось право только инспектировать их деятельность с последующим докладом ЗФ.
Воинскими перевозками и устройством тыла Северного и Восточного фронтов руководили вновь сформированные управления ВОСО фронтов, находившиеся: Северного – в Ярославле, Восточного – в Арзамасе; обслуживание Западного района обороны возлагалось на начальника ВОСО Московского округа путей сообщений, а Южного фронта – на начальника ВОСО Воронежского округа путей сообщений.
Управление начальника военных сообщений фронта имело задачей:
а) наилучшее использование для нужд военного ведомства всех видов путей сообщения (железных, водных, шоссейных, грунтовых и полевых железных дорог) в пределах фронта;
б) организацию тыла фронта, почтово-телеграфной и телефонной связи во всём районе, подведомственном командующему армиями фронта (оборудование баз, выбор и устройство военных дорог, оборудование их этапами, организация службы гужевых и автомобильных транспортов, устройство почтовой, телеграфной и телефонной связи, организация эвакуации раненых и больных).
Приказом Реввоенсовета Республики 1920 г. № 1431 в составе управления начальника ВОСО фронта учреждён 5-й отдел железнодорожных войск. Существовавший же 5-й почтово-телеграфный отдел в связи с выделением специальной службы связи был упразднён.
Управление начальника ВОСО фронта состояло из четырёх отделов, которые делились на 11 отделений, штаба войск обороны железных дорог, автоуправления, бронеотдела и санитарно-эвакуационного бюро.
Начальник ВОСО фронта пользовался правами начальника дивизии (Приказ Реввоенсовета Республики 1918 г. № 387), подчиняясь непосредственно начальнику ВОСО при Реввоенсовете Республики и состоя в ведении начальника штаба фронта.
Начальник ВОСО фронта руководил распределением находящихся в его ведении железнодорожных войск (подчинявшихся начальнику железнодорожных войск) и рабочих частей согласно потребностям путей сообщения фронта; он организовывал этапную и транспортную службы во всём районе фронта.
В ведении начальника ВОСО Южного фронта состояла инспекция путей сообщения по водным и грунтовым путям, а в ведении начальника ВОСО Северного и Восточного фронтов состояли, кроме инспекций, ещё отделы путей сообщения.
В июле 1919 г. Приказом Реввоенсовета Республики № 1119 в отдельных армиях были введены управления начальников военных сообщений.
Никаких органов НКПС при армейских управлениях не было.
Права начальника ВОСО армии в отношении предъявления заданий органам транспорта были весьма ограничены. Все требования армии на перевозки начальник ВОСО армии должен был направлять в управление военных сообщений фронта для включения в план перевозок. В некоторых случаях начальник ВОСО армии получал от начальника ВОСО фронта право давать наряды на перевозки по железным дорогам в тыловых границах своей армии в пределах выделяемой для этой цели небольшой нормы. В этом случае начальник ВОСО армий давали наряды в адрес З и начальника движения или ЗКУ и начальника отделения движения.
В оперативном подчинении начальнику ВОСО армии подчинялись начальники бронепоездов, строительные организации военно-полевых железнодорожных и армейских участков, автоуправления, этапные и почтово-телеграфно-телефонные части (до 10 сентября 1919 г.).
На каждую отдельную значительного протяжения железную дорогу назначался военный представитель (З), подчинявшийся непосредственно начальнику ВОСО фронта и являвшийся законным посредником между частями, управлениями и учреждениями военного ведомства и органами путей сообщения по вопросам воинских перевозок и подготовки транспорта к массовым перевозкам и заданиям военного времени.
Военный представитель по отношению к подчинённым ему управлениям передвижения войск пользовался правами командира полка, а по отношению к продовольственным пунктам, военно-рабочим частям, железнодорожной охране и санитарным поездам ему присваивались права командира бригады.
На водных путях назначались особые военные представители. Управления военных представителей принадлежали к строевым управлениям войск вспомогательного назначения.
На железнодорожные и водные участки и главнейшие узловые и распорядительные станции и пристани назначались коменданты участков и станций (пристаней) (ЗКУ, ЗК). Для более тесного сотрудничества органов ВОСО с железнодорожной администрацией в 1920 г. учреждается должность военного коменданта железнодорожного участка (ЗКУ). Он подчинялся непосредственно военному помощнику начальника железной дороги и контролировал ход воинских перевозок на своем участке, соблюдение правил перевозок военнослужащими, своевременность погрузки и выгрузки команд и транспортов и обеспечение их в пути.
Комендант участка пользовался правами командира отдельной части, а в полосе отчуждения – коменданта города; он подчинялся военному представителю.
Единым органом по управлению всей военной, хозяйственной и политической деятельностью стал образованный постановлением ВЦИК от 30 ноября 1918 г. Совет рабочей и крестьянской обороны (позднее – Совет труда и обороны – СТО). Председателем Совета обороны был назначен В. И. Ленин.
При ЦУП ВОСО приказом РВСР от 12 ноября 1918 г. были открыты курсы с четырехмесячным обучением для подготовки младшего и среднего командного состава службы ВОСО. Эти курсы 4 декабря 1919 г. были переименованы в 1-е советские военно-комендантские курсы. В Военно-инженерной академии для службы ВОСО и железнодорожных войск готовились инженерные кадры.
Нахождение в ведении ЦУП ВОСО почтово-телеграфной службы сильно усложняло работу и отвлекало внимание от главного предназначения ЦУП ВОСО – транспортного обеспечения боевых действий. 10 октября 1919 г. вопрос о связи разбирался на заседании Совета рабочей и крестьянской обороны. В результате принятого решения из ведения органов ВОСО вопросы связи были изъяты.
В приказах Реввоенсовета Республики 1918 г. были объявлены положения и штаты: в Приказе № 243 – об этапах и этапных войсках, № 312 – о транспортах, № 414 – о продовольственных пунктах, № 479 – о рабочих войсках.
Для борьбы с разрухой на транспорте и для наведения революционного порядка в деле воинских людских перевозок и снабжения, а также подвоза топлива и продовольствия, декретом Совета Народных Комиссаров от 28 ноября 1918 г. был объявлено о введении в ночь с 29 на 30 ноября военного положения на всей сети железных дорог: все силы и средства железных дорог должны были быть направлены, в первую очередь, на выполнение военных заданий, для чего на железных дорогах каждого фронта были назначены чрезвычайные военные комиссары, которые утверждались Реввоенсоветом Республики и подчинялись Реввоенсовету в лице его члена – Народного комиссара путей сообщения.
Чрезвычайному военному комиссару вверялась высшая административная власть в полосе отчуждения подведомственных ему дорог. Ему подчинялись: все организации и служащие железных дорог; все служащие и организации службы военных сообщений; части войск, назначенные для внутренней и внешней охраны дорог; все лица, находящиеся в поездах на железных дорогах; все войска, перевозимые по железным дорогам. Техническое и служебное подчинение во всех органах не нарушалось. Организаторами и руководителями политической работы в РККА стали военные комиссары. С введением в РККА института военных комиссаров, во всех звеньях службы военных сообщений были учреждены должности военных комиссаров, в подчинении которых находился небольшой аппарат политработников.
С введением военного положения на железных дорогах все железнодорожные служащие считались призванными на военную службу, с оставлением на своих местах. В целях отличия работников службы ВОСО от служащих и военнослужащих РККА, для них были введены нарукавные знаки различия, а для военных комендантов и политработников – нарукавные повязки с изображением знака ВОСО в форме ромба из черного бархата. В центре знака вышивалась серебристая эмблема службы ВОСО в виде двух крыльев, симметрично расположенных по сторонам колеса. Ромб по периметру обрамлялся зеленым кантом, а на нарукавной повязке политработников – желтым.
В первой половине 1920 г. были объявлены новые положения об органах военных сообщений на железных дорогах и водных путях, в том числе на железных дорогах – о военном помощнике управляющего железной дорогой (Приказ Реввоенсовета Республики 1920 г. № 345).
С целью усиления влияния и сотрудничества военного ведомства в деле эксплуатации железных дорог и для надлежащего направления и использования назначаемых на дороги воинских частей и организаций, а также для объединения и согласования деятельности управления по перевозкам войск и управления дороги, – на входящие (полностью или частично) в пределы фронтов железные дороги назначались, по взаимному соглашению НКПС и Центрального управления военных сообщений, особые военные помощники управляющего дорогой (НПВ).
Военным помощником мог быть назначен местный заведующий передвижением войск (З).
Военный помощник, оставаясь на службе и содержании в военном ведомстве, в частности, числясь в органах военных сообщений, зачислялся одновременно на службу по управлению данной дороги.
В вопросах эксплуатации и работы дороги военный помощник подчинялся управляющему дорогой и НКПС на общих основаниях «Положения об управлении железными дорогами», а в прочих отношениях – начальнику ВОСО Республики.
Военный помощник объединял и направлял работу всех частей и организаций военного ведомства, назначаемых на дороги для работ, и отвечал за правильность распределения и использования этих частей и организаций сообразно их составу, специальности и предстоящим работам.
К военному помощнику переходили все права и обязанности З, передачей в его же ведение управления З; в связи с этим в его ведение переходили военные коменданты и военная охрана железных дорог.
Военный помощник должен был обращать особое внимание на исполнение заданий начальников ВОСО Республики, фронта и армии.
Вследствие того, что на железных дорогах вместо упразднённой должности управляющего дорогой была учреждена должность начальника дороги, 5 мая того же года (Приказ Реввоенсовета Республики № 731) вышло новое «Положение о военном помощнике начальника железных дорог» (ЗНП), который являлся полномочным и ответственным представителем военного ведомства и посредникам между дорогой и частями, управлениями и учреждениями военного ведомства по всем воинским заданиям (перевозки мирного и военного времени, разработка мобилизационного плана, восстановление, постройка и т. п.), причём в Положении сказано, что ЗНП назначаются на всех дорогах Республики.
ЗНП по общим указаниям начальника дороги, через начальников соответствующих служб, ведал всеми вопросами административного и технического характера по выполнению поступающих на дорогу заданий военного ведомства, замещал начальника дороги, докладывая ему обо всех обстоятельствах, препятствующих надлежащему их выполнению; в его непосредственном подчинении состоял мобилизационный отдел дороги.
На железнодорожные участки назначались особые представители военного ведомства – коменданты участков (ЗКУ), которые являлись ответственными представителями военного ведомства и посредниками в деле воинских перевозок между воинскими частями, управлениями и учреждениями военного ведомства и органами путей сообщения на данных участках. ЗКУ пользовался правами коменданта города в отношении перевозимых по данному участку воинских частей. ЗКУ подчинялись военному помощнику начальника железной дороги. ЗКУ следил за ходом выполнения воинских перевозок по своему участку, за соблюдением правил перевозок военнослужащими и обеспечением их питанием в пути следования.
Для питания войск в пути следования использовались военно-продовольственные пункты (ВПП) ( Только за 11 месяцев 1921 г. на 204 ВПП получили довольствие около 40 млн человек и был выдан фураж более чем на 417 тыс. лошадей.). Они подразделялись на постоянные и временные. По пропускной же способности ВПП делились на три разряда. В экстренных случаях организовывались подвижные продпункты, которые располагались в специально оборудованных для этой цели поездах.
На ответственные узлы и станции назначались отдельные коменданты («Положение о коменданте железнодорожного участка» объявлено в Приказе Реввоенсовета Республики 1920 г. № 937).
Во время Гражданской войны широко использовался для воинских, эвакуационных и важнейших народнохозяйственных перевозок речной транспорт. На речных судах к линии фронта перевозились войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие, высаживались десанты. Поэтому в 1920 г. при управлениях начальников ВОСО фронта, армии или района решением Реввоенсовета фронта и отдельной армии, а в тыловых районах – начальником ВОСО Республики учреждались отделения водных перевозок. В январе того же года по инициативе военного ведомства железнодорожный и водный транспорт были объединены. Главвод был введен в НКПС.
При областных и районных управлениях водного транспорта назначались особые представители военного ведомства: заведующие воинскими перевозками – Звод – при областном управлении и РЗвод – при районном управлении.
Заведующие воинскими перевозками являлись посредниками между воинскими частями и органами водного транспорта; они должны были знать пропускную я провозную способность путей сообщения области (района) и смежных водных путей сообщений и технические средства водного транспорта; по указанию начальника ВОСО фронта они руководили и наблюдали за функционированием рабочих частей, бывших в их распоряжении для разгрузки судов.
На участках водного бассейна и главнейших пристанях назначались особые представители военного ведомства – заведующие годными участками по воинским перевозкам (ЗКвод), подчинявшиеся заведующему воинскими перевозками при районном управлении водного транспорта (Положение о них было объявлено в Приказе Реввоенсовета Республики 1920 г. № 251).

4.3. Этапная и автотранспортная службы

В круг деятельности ЦУП ВОСО входила организация и руководство этапно-транспортной службой на военных дорогах. Для несения службы на военных дорогах назначались особые этапные войска с задачей обеспечения караулов, производства ремонта грунтовых участков военной дороги, организации питания и санитарного обслуживания проходящих людских контингентов.
Этапные войска состояли из отдельных этапных рот и батальонов. В батальон входило от двух до шести рот, в зависимости от протяженности обслуживаемой дороги.
Эти войска комплектовались красноармейцами, призываемыми из запаса или направляемыми из фронтовых частей, госпиталей, в основном негодными к строевой службе. Командный состав назначался из лиц, имевших опыт в несении этапной службы.
Руководство этапной службой осуществляли специальные отделы в ЦУП ВОСО и УпВОСО фронтов, ведавшие устройством тыла и военных дорог.
С образованием управлений ВОСО в армиях руководство этапной службой в большей степени легло на армейское звено ВОСО.
В систему органов ВОСО в 1919–1920 гг. входила и автотранспортная служба. Управления автотранспорта фронтов и армий в оперативном отношении подчинялись соответствующим органам ВОСО. Такое руководство при малом количестве автотранспорта давало возможность централизованно планировать использование всех транспортных средств и добиться большего успеха в перевозках. В 1917 г. в стране насчитывалось около 40 тыс. автомобилей иностранных марок, из них 3–4 тысячи – в РККА. В 1918 г. декретом СНК в распоряжение Народного комиссариата по военным и морским делам было передано 50 % всего годного для использования в армии автопарка, что дало возможность приступить к формированию автоколонн до 10 машин в каждой. В 1919 г. автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды (АГО) численностью по 20 автомобилей в каждом. В техническом отношении АГО были достаточно самостоятельны. Они имели в своем составе походную автомастерскую на базе 3-тонного автомобиля, автоцистерну и подвижный склад запасных частей. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия в значительных для того времени размерах.
Гужевой транспорт формировался окружными военкомами по заданиям ЦУП ВОСО. Сформированные гужевые транспорты распределялись по фронтам и поступали в распоряжение начальника ВОСО фронта, который распределял их по армиям в соответствии с оперативными предположениями и указаниями начальника штаба фронта.
Значительный отрыв дивизий от баз снабжения вызвал настоятельную потребность в создании службы военных транспортов. Приказом РВСР от 30 октября 1918 г. было введено в действие «Временное положение о транспортах в военное время». Для производства погрузочно-выгрузочных работ, а также в помощь железнодорожным войскам, для постройки и ремонта грунтовых дорог, для обслуживания военных складов и т. д. в ведении ЦУП ВОСО находились рабочие части. Они формировались окружными и губернскими военкомами по требованию начальника ВОСО фронтов (округов) из состава тылового ополчения.
Распределение рабочих частей по фронтам производилось распоряжением ЦУП ВОСО.

4.4. Железнодорожные войска

С началом борьбы за независимость Советской Республики и формирования Красной Армии возникла настоятельная потребность вновь иметь железнодорожные войска.
Германские войска при своем продвижении вглубь страны в 1918 г. захватывали неразрушенные железные дороги и, используя их, быстро продвигались вперед. Поставить заграждения на железных дорогах было некому.
Для выполнения работ по разрушению железных дорог при отходе и для восстановления их при наступлении наших войск в некоторых действующих армиях стали формировать железнодорожные войска распоряжением фронтового и армейского командования. Так, были сформированы: одна железнодорожная рота при 2-й армии, 1-й и 2-й коммунистические батальоны на Восточном фронте, две железнодорожные роты в Петрограде, три роты на Южном фронте и др.
Для охраны и обороны железных дорог в июле 1918 г. было создано Управление начальника охраны железных дорог Республики со своими войсками (59 отдельных полков, 6 отдельных батальонов, 1 кавалерийский дивизион специального назначения), которые подчинялись начальнику ВОСО Республики.
5 октября 1918 г. Приказом № 41 Главнокомандующего Вооруженными Силами Республики было объявлено о создании железнодорожных войск по всем фронтам, а также о формировании штаба железнодорожных войск Республики и новых шестнадцати отдельных железнодорожных рот.
Первоначально формировались отдельные железнодорожные роты с таким расчетом, чтобы они могли быть использованы на любом железнодорожном участке с задачей эксплуатации, разрушения или восстановления железных дорог как узкой, так и широкой колеи.
Начальник железнодорожных войск Республики назначался на должность решением РВСР и находился в непосредственном подчинении начальника ЦУП ВОСО. При начальнике железнодорожных войск Республики имелся штаб, который в конце Гражданской войны, 15 апреля 1920 г., был включен в состав ЦУП ВОСО, где составил отдел железнодорожных войск (6-й отдел).
На 1 сентября 1920 г. железнодорожные войска имели 48 дивизионов, сведенных в 11 отдельных бригад и 1 запасной батальон, общей численностью 22,5 тыс. человек.
15 октября 1918 г. приказом РВСР № 378 был утвержден штат отдельной железнодорожной роты в составе 502 чел. Штат роты мог обеспечить эксплуатацию железнодорожного участка протяженностью 50 км.
Для руководства железнодорожными войсками на фронте в составе штаба фронта при командире железнодорожных войск фронта создавался штаб железнодорожных войск фронта.
Формирование железнодорожных войск проходило в трудных условиях. Кадры военных железнодорожников после расформирования железнодорожных войск были распылены по другим родам войск, а многие получили работу в системе НКПС. Собрать всех бывших военно-железнодорожных специалистов практически не представлялось возможным.
В войсковых штабах и в военных комиссариатах учета железнодорожных специалистов не было. Штабу железнодорожных войск пришлось объявлять о формировании железнодорожных войск через газеты и обратиться с призывом к бывшим военным железнодорожникам вернуться к своей родной специальности.
Несмотря на трудности формирования, потребности фронтов заставили увеличить количество формируемых отдельных железнодорожных рот еще на 8 единиц, а общее количество отдельных железнодорожных рот должно было увеличиться до 24.
25 октября 1918 г. РВСР утвердил «Положение о начальнике железнодорожных войск Республики» и «Положение о командире железнодорожных войск фронта (округа)».
В «Положении о начальнике железнодорожных войск Республики» говорилось:

«1. Начальник железнодорожных войск Республики непосредственно подчиняется Начальнику Центрального Управления Военных Сообщений.
2. Начальнику железнодорожных войск Республики подчиняются во всех отношениях все железнодорожные войска Республики…
4. Начальник железнодорожных войск Республики руководит надлежащей специальной и общей подготовкой как в теоретическом, так и в практическом отношении железнодорожных войск».

На начальника железнодорожных войск Республики возлагалась ответственность за разработку и утверждение инструкций по работе железнодорожных войск. По заданию начальника ЦУП ВОСО он распределял по фронтам и округам железнодорожные части.
Командир железнодорожных войск фронта был подчинен начальнику военных сообщений фронта, по специальным вопросам — начальнику железнодорожных войск Республики. Ему подчинялись все железнодорожные роты и парки, находившиеся на фронте. В соответствии с полученными от начальника железнодорожных войск Республики указаниями он давал задания частям и следил за их выполнением.
Для снабжения отдельных железнодорожных рот имуществом декретом Совнаркома был возвращен в железнодорожные войска из НКПС 1-й Торжковский парк, который немедленно приступил к подготовке и снабжению необходимым железнодорожным имуществом железнодорожных рот, направляемых на фронты.
Вернуть в войска бывших военных железнодорожников в необходимом количестве так и не удалось. Встала задача срочной подготовки специалистов в запасных частях.
По Приказу РВСР от 8 марта 1919 г. был сформирован запасный железнодорожный батальон со штатом в 2000 человек с целью подготовки военно-железнодорожных специалистов. Запасный железнодорожный батальон должен был готовить для отправки на фронт новые железнодорожные роты, а также обеспечить посылку команд для пополнения действующих железнодорожных войск.
Первые сформированные железнодорожные роты были использованы для эксплуатации и постройки фронтовых узкоколейных железных дорог, а в дальнейшем для разрушения, восстановления и эксплуатации железных дорог широкой колеи. Увеличение объема работ привело к необходимости численного увеличения железнодорожных войск. Было решено довести количество железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот. К сентябрю 1919 г. штабом железнодорожных войск уже было сформировано 25 и находилось в стадии формирования еще 17 отдельных железнодорожных рот.
Одновременно с формированием отдельных железнодорожных рот и посылкой их на фронты создавались штабы командующих железнодорожных войск фронтов.
В связи с увеличением числа железнодорожных рот и для более успешного их снабжения специальным имуществом штаб железнодорожных войск Республики приступил к постройке второй базы – второго коренного парка на станции Узловая.
К концу 1919 г. железнодорожные войска имели сорок две отдельные железнодорожных роты, шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, объединявших работу железнодорожных рот на фронтах, один запасный железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность войск достигла 14 254 человек, из которых 602 человека представляли командно-административный состав.
Однако опыт показал, что железнодорожные роты не могли быть основной единицей организации железнодорожных войск. Они были слабы в техническом отношении и недостаточно мощны, чтобы выполнять задачи на отдельном железнодорожном направлении. Это заставило перейти к объединению рот в группы и создавать из них дивизионы и бригады.
В Приказе РВСР от 24 октября 1919 г. № 1781/373 говорилось:

«В целях установления определенной организации железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований, предписывается:
отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы;
железнодорожные дивизионы объединить в отделы, железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду по два железнодорожных дивизиона;
начальников отдельных железнодорожных бригад оставить во всех отношениях в подчинении начальника железнодорожных войск Республики, при распределении железнодорожных бригад по армиям и фронтам в общем порядке службы в отношении выполнения технических заданий подчинить начальнику ВОСО соответствующих армий или фронтов».

Этим же приказом упразднялись должность командира железнодорожных войск фронта и его штаб, но вводилась должность помощника начальника железнодорожных войск Республики по фронту, которому были подчинены начальники железнодорожных бригад.
Приказ требовал немедленно приступить к формированию 16 штабов начальников отдельных железнодорожных бригад. Каждый дивизион создавался в составе двух рот (технической и парковой) и штаба. Общая численность железнодорожного дивизиона была предусмотрена в 1052 чел.
Железнодорожный дивизион мог самостоятельно эксплуатировать участок железной дороги с пятью станциями, из них одна могла быть распорядительной. Кроме того, они могли самостоятельно производить строительство железных дорог, располагая для этого достаточным количеством квалифицированной силы.
Формирование железнодорожных войск шло за счет неспециалистов железнодорожного дела. Поэтому было решено подготовку необходимых кадров производить в самих железнодорожных частях. Но подготовить хороших специалистов в условиях боевой обстановки было невозможно. Отсюда для пополнения железнодорожных войск специалистами были созданы две фронтовые школы в Смоленске и Саратове, одна бригадная – в Петрограде и одна повышенного типа – в Москве.
Школы имели задачу подготовить специалистов как для военного времени, так и для восстановления железных дорог по окончании войны.
До Советской власти специальных военных учебных заведений для подготовки командных кадров для железнодорожных войск не было. Офицерский состав в железнодорожные войска до 1917 г. прибывал из других родов войск и частично комплектовался за счет выпускников инженерного училища. Только после Октябрьской социалистической революции началась систематическая подготовка командных кадров для железнодорожных войск и органов. ВОСО.
17 июля 1918 г. в Торжке на базе железнодорожного парка были организованы первые советские инструкторские военно-железнодорожные курсы для подготовки офицеров железнодорожных войск. В июне 1919 г. курсы произвели первый выпуск командиров для железнодорожных войск в количестве 143 чел. 26 сентября 1920 г. курсы были переведены на положение нормальной школы с трехгодичным сроком обучения.
В марте 1921 г. Торжковская военно-железнодорожная школа участвовала в подавлении контрреволюционного мятежа в Кронштадте. За доблесть и геройство, проявленные курсантами и командирами в бою под Кронштадтом, Советское правительство наградило школу почетным революционным красным знаменем.
Весной 1922 г. из Торжка школа была переведена в Петроград. С 1925 г. в школе, наряду с подготовкой командиров для железнодорожных войск, начали готовить командиров для органов ВОСО. 12 января 1926 г. школе присвоено имя М. В. Фрунзе, и позднее она стала называться Ленинградским училищем военных сообщений им. М. В. Фрунзе.

4.5. Работа железнодорожных войск по восстановлению
и заграждению железных дорог

Ввиду развития основных боевых действий вдоль железнодорожных направлений, от быстроты и полноты разрушения и восстановления железных дорог во многом зависел успех боевых действий на фронте. Особенно сильным разрушениям на железных дорогах подвергались искусственные сооружения и станционные устройства. О необходимой степени разрушения железных дорог при вынужденном отходе наших войск велась длительная дискуссия между ЦУП ВОСО и НКПС. Специалисты Народного комиссариата путей сообщения пытались не допускать постановки заграждений на железных дорогах под благовидными предлогами сохранения их для мирного времени. Ими выдвигалось правило, по которому ни одно сооружение на железных дорогах не могло быть разрушено без санкции и согласия Народного комиссариата путей сообщения, т. е. практически войска лишались возможности в быстро меняющейся боевой обстановке производить заграждения на железных дорогах.
Только вмешательство В. И. Ленина и И. В. Сталина сорвало некомпетентный замысел чиновников из Народного комиссариата путей сообщения. Советом рабочей и крестьянской обороны за подписью В. И. Ленина в мае 1919 г. было издано специальное положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе частей Красной Армии.
Совет обороны установил точный порядок постановки заграждений на железных дорогах, чем пресекались всякие происки врагов нашей страны в этом вопросе.
Положение предусматривало в случае временного отхода наших войск производить разрушения строго ограниченных размеров. В случае же длительного оставления района противнику необходимо было разрушать железные дороги так, чтобы не только затормозить продвижение войск врага, но и не дать возможности противнику воспользоваться железными дорогами длительное время в своем тылу.
В соответствии с этим положением начальник ВОСО фронта на основе указаний начальника штаба фронта определял характер разрушений. Момент начала разрушения определял начальник боевого участка, занимавший район, где должны были проводиться подрывные работы.
При отходе войск на длительное время разрушение производилось по особому плану, увязанному с оперативными предположениями.
На восстановительных работах широко использовались спецформирования НКПС. Уже в октябре 1918 г. НКПС сформировал головные ремонтные восстановительные поезда (Горем) для работы совместно с железнодорожными войсками. К 1919 г. на всех фронтах работало пятнадцать Горем, которые, выполняя задания начальников ВОСО фронтов, оставались в техническом, административном и хозяйственном отношениях в ведении НКПС.
В районе боевых действий ближайшие от переднего края 4–5 перегонов железной дороги (80–100 км) назначались головными участками и обслуживались во всех отношениях исключительно железнодорожными поездами.
Границы головных участков устанавливались начальником ВОСО фронта.
Кроме восстановления, эксплуатации и заграждения на фронтовых железных дорогах, железнодорожные войска принимали участие в изыскании и постройке новых железнодорожных линий.

4.6. Работа органов ВОСО во время Гражданской войны

В первый период Гражданской войны войска вели боевые действия вдоль железных дорог, т. е. велась «эшелонная» война. Многочисленные фронты большой протяженности и маневренный характер вооруженной борьбы требовали массовых перегруппировок войск на большие расстояния. Как только достигался разгром противника, и ликвидировалась опасность на одном фронте, немедленно освобождавшиеся войска перебрасывались на другие фронты. Все это повышало ответственность органов военных сообщений по выполнению воинских перевозок. Огромный объем перевозок в условиях разрушенного транспорта требовал четкого руководства.
Кроме перевозок для нужд фронтов, железнодорожный транспорт должен был обеспечивать перевозки для военной промышленности, для работы самих железных дорог, перевозить продовольственные грузы и т. д. Необходимо было установить строгую очередность перевозок.
С конца 1919 г. все перевозки стали производиться в порядке следующей очередности:
•   оперативные воинские перевозки;
•   экстренные грузы по нарядам НКПС;
•   продовольственные грузы;
•   грузы по планам Главтопа и ВСНХ;
•   грузы по нарядам НКПС.
Планирование воинских перевозок в ЦУП ВОСО происходило в соответствии с указаниями Полевого штаба, а также с учетом заявок на перевозку непосредственно от военных учреждений и частей. Начальники ВОСО фронтов, армий и линейные органы ВОСО могли давать задания на воинские перевозки в пределах отпускаемой им нормы, не выходя за пределы подведомственного данному органу ВОСО района или дороги. В противном случае заявки на перевозку направлялись в ЦУП ВОСО.
В ЦУП ВОСО, как и в УпВОСО фронтов, все воинские перевозки предварительно согласовывались с соответствующими органами НКПС, каковыми являлись в районах действий фронтов отделы путей сообщения (ОПС). После согласования перевозок с НКПС ЦУП ВОСО давало задания или наряды на перевозку начальникам ВОСО фронтов и военным представителям на железных дорогах.
Для лучшего руководства и контроля за перевозками с 1 января 1919 г. была введена нумерация всех воинских отправок, начиная с одного вагона.
По мере разгорания Гражданской войны и увеличения объема воинских перевозок улучшалась организация их выполнения, налаживался более точный учет.
Органы ВОСО должны были обеспечить огромные оперативные перевозки. Достаточно сказать, что из общего количества дивизий и бригад Красной Армии, действовавших на фронтах во время Гражданской войны, 70 % перебрасывалось от одного до пяти раз с фронта на фронт, причем 52 % из них воевали на двух фронтах, 14,5 % – на трех фронтах и остальные – на четырех и пяти фронтах.
Кроме оперативных перевозок, необходимо было обеспечить перевозку пополнений для ликвидации некомплекта войсковых частей. Основная масса новых формирований и пополнений шла из запасных армий. О количестве перевозок новых формирований и пополнений говорят цифры перевезенных войск из запасной армии, располагавшейся в Казанском районе, которая отправила на фронт 26 стрелковых бригад и одну стрелковую дивизию. Этой же запасной армией на фронт было отправлено 3 стрелковых полка, 203 стрелковых батальона, 2 кавалерийских дивизии, 4 кавалерийских бригады, 12 кавалерийских полков, 53 кавалерийских эскадрона, 20 артиллерийских дивизионов и другие части.
Для планирования перевозок по снабжению фронтов боеприпасами, продовольствием и всем необходимым при ЦУП ВОСО было создано постоянное совещание по урегулированию перевозок воинских грузов массового характера, в состав которого вошли представители центральных довольствующих управлений и учреждений, а также представители от НКПС. Аналогичные совещания были организованы и в УпВОСО фронтов. Совещание по урегулированию перевозок при ЦУП ВОСО было единственным органом, который вырабатывал общий план перевозок воинских грузов и передавал его на согласование с НКПС.
Такое планирование внесло бóльшую четкость в обеспечение перевозок грузов, в которых остро нуждались фронты в данный момент.
На органы ВОСО возлагалась задача планирования и контроля эвакуационных перевозок. В начале 1918 г. эвакуационные перевозки носили стихийный характер, чем еще больше ухудшалась работа пришедшего в упадок железнодорожного транспорта. Бесплановая эвакуация военных, промышленных и общехозяйственных грузов приводила к тому, что грузы на станциях назначения не разгружались, замораживая подвижной состав, забивая станции, узлы и железные дороги. Необходимо было коренное улучшение планирования эвакуационных перевозок. Совет труда и обороны утвердил в первой половине 1919 г. список районов, подлежащих эвакуации или требовавших подготовки к ней, а затем утверждена была специальная таблица срочности эвакуации военных, продовольственных и промышленных грузов.
Органы ВОСО проявили огромные усилия, чтобы в труднейших условиях осуществить планомерность в эвакуации.
4 марта 1919 г. войска адмирала Колчака, принявшего титул Верховного правителя России, перешли в наступление, прорвали Восточный фронт, захватили Пермь и поставили по угрозу Вятку.
Выполняя директиву В. И. Ленина от 13 декабря 1918 г., ЦУП ВОСО немедленно организовало переброску из района Ржева, Рыбинска, Осташкова и Ростова-Ярославского частей 3-й бригады 7-й стрелковой дивизии в район боевых действий 3-й армии. Эшелоны следовали вне всякой очереди.
28 апреля 1919 г. Красная Армия перешла в наступление. Войска Колчака были остановлены, разгромлены и начали отступление. Отступая, белогвардейцы в первую очередь разрушали железные дороги. Были разрушены мосты через реки Каму, Чешму, Тобол, Ишим, Иртыш и др. В чрезвычайно тяжелых климатических условиях при непрерывных столкновениях с противником разрушенные мосты были восстановлены в период с мая по декабрь 1919 г. 1-м Коммунистическим железнодорожным батальоном.
После освобождения Урала в первой половине августа 1919 г., по указанию ЦК ВКП(б) из состава Восточного фронта была выделена Южная группа, преобразованная в самостоятельный Туркестанский фронт. 18 августа 1919 г. в командование Туркестанским фронтом вступил М. В. Фрунзе.
Создание нового фронта и удлинение операционных направлений потребовало от Штаба железнодорожных войск Республики увеличения численности железнодорожных частей. Сюда были направлены 45, 46, 10 и 12-я железнодорожные роты, позднее переформированные в железнодорожные дивизионы.
Под ударами войск Туркестанского фронта противник стремительно отступал, разрушая на пути отступления железные дороги. М. В. Фрунзе в телеграмме В. И. Ленину 16 сентября 1919 г. доносил: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург – Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для спешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках».
Военные железнодорожники с честью справились с задачей, и уже 11 октября 1919 г. М. В. Фрунзе докладывал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург – Актюбинск 8 сего месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто сквозное движение Оренбург – Ташкент».
Продолжавшаяся борьба с басмачеством затрудняла нормальную эксплуатацию железных дорог Туркестана. Басмачи нападали на железные дороги. Возникла необходимость эксплуатации железных дорог с помощью войск. Но для обслуживания 4200 км железнодорожной сети Туркестана необходимо было направить 50 тыс. военных железнодорожников, тогда как во всей Республике к тому времени в железнодорожных войсках было только 25 тыс. чел.
Приказом РВСР от 24 октября 1919 г. для пополнения недостатка железнодорожных войск, предложено было организовать смешанную военно-гражданскую эксплуатацию. На Ташкентскую и Среднеазиатскую железные дороги были отправлены вновь сформированные три отдельные железнодорожные бригады, которые должны были осуществить эксплуатацию этих дорог совместно с гражданскими железнодорожниками.
Опыт показал, что смешанная военно-гражданская эксплуатация железных дорог того времени давала положительные результаты. Железные дороги Туркестана начали работать без больших перебоев.
Органы железнодорожного транспорта и военных сообщений обеспечивали Красной Армии проведение широкого маневра войсками. Примером успешного выполнения заданий командования по обеспечению маневра войсками является перевозка войск в район Петрограда для отражения наступлений войск Юденича (май и сентябрь 1919 г.). Войска, следующие по железным дорогам на помощь Петрограду, передвигались со среднесуточной скоростью в 457 км, что для того времени было рекордным. Благодаря своевременно выполненным перевозкам трех бригад 10-й стрелковой дивизии из Котельнича, кавалерийской бригады из Казани, трех бригад 4-й стрелковой дивизии из Симбирска, одной бригады 2-й стрелковой дивизии из Самары, минометного дивизиона из Саратова, отряда, организованного из курсантов Костромского, Иваново-Вознесенского, Пензенского и других пехотных училищ в октябре 1919 г. было подготовлено контрнаступление войск Петроградского фронта. В результате этого удара армия Юденича была разбита и отброшена далеко на запад.
При выполнении воинских перевозок на Петроградский фронт органы военных сообщений показали высокую оперативность и организованность. Войска быстро погружались и выгружались, поезда с эшелонами двигались с большой скоростью, управление перевозками было четким и гибким.
Когда на юге Советской России встала угроза со стороны Добровольческой армии Деникина (главный начальник ВОСО Вооруженных Сил Юга России генерал-лейтенант Н. М. Тихменев; начальник ВОСО Добровольческой армии – генерал-майор Месслер), было принято решение о снятии части соединений с Западного и Восточного фронтов. В район Южного фронта были переброшены 52, 21, 45-я стрелковые дивизии и другие отдельные стрелковые и кавалерийские части и соединения. 52-я стрелковая дивизия перевозилась из района Крупки, Славное, Толочин, Орша в район Брянска среднесуточной скоростью 640 км. 5-я стрелковая дивизия перевозилась из района Петрограда в район Хутора Михайловского 32 эшелонами по 5 эшелонов в сутки со среднесуточной скоростью 640 км по Николаевской железной дороге и 533 км по Московско-Киевской. 29-я стрелковая дивизия следовала с Восточного фронта в 9-ю армию Юго-Восточного фронта 73 эшелонами по нескольким железным дорогам.
Перевозки совершались в крайне тяжелых условиях. Так, например, в ноябре 1919 г. почти совершенно вышел из строя из-за отсутствия топлива Пензенский железнодорожный узел. Потребовалось прекратить все перевозки и доставлять только дрова для нужд самой железной дороги. На заготовку дров направлялись воинские части, было мобилизовано местное население.
Стремительное наступление Красной Армии, начатое 11 октября 1919 г., создало условия для ускорения восстановления железных дорог. Враг бежал, не успевая разрушать некоторые сооружения, части РККА отбивали у него подвижной состав. В Приказе от 10 января 1920 г. по войскам Южного фронта указывалось, что наряду с другими трофеями, войсками РККА захвачено 23 бронепоезда, 400 паровозов, 12 200 вагонов и огромное количество различного военного имущества.
В апреле 1920 г. был организован поход на Советскую Республику силами панской Польши и войск генерала Врангеля (начальник ВОСО Кавказской армии – генерал-лейтенант П. С. Махров). Отбив атаки белополяков, в мае 1920 г. части РККА сами перешли в наступление. Для подготовки железных дорог к наступлению требовалось много времени. Головные участки железных дорог Западного фронта, где наносился главный удар, почти все упирались в водные преграды с разрушенными через них мостами.
Органы ВОСО не всегда получали своевременно и в полном объеме необходимые данные о предполагаемых боевых действиях, а потому не имели возможности заранее разработать соображения по использованию технических средств или опаздывали с их разработкой и обеспечением всех мероприятий.
Однако для разгрома белополяков проводилась интенсивная, планомерная перевозка войск. На театр военных действий было переброшено значительное количество войсковых соединений и оперативных объединений, причем иногда на большие расстояния.
Так, например, 27-я стрелковая дивизия перевозилась из района Красноярска в район Смоленска, для чего потребовалось 78 эшелонов. С целью скорейшего продвижения этой дивизии остановки были разрешены только по техническим надобностям. Остановки для получения продовольствия сокращались до минимума. Смена паровозов подготовлялась заблаговременно. Эшелоны проходили с предельной скоростью. Выгрузка дивизии была успешно выполнена в районе Орши.
К началу наступления Западного фронта на нем было 10 железнодорожных дивизионов (5800 чел.) и 10 головных ремонтных восстановительных поездов, что было явно недостаточно, если учесть предстоящее восстановление железных дорог от р. Березины до Варшавы.
Наиболее важным для восстановления при продвижении на запад являлось железнодорожное направление от Барановичей на Брест-Литовск, от Лиды на Волковыск и от Вильно на Белосток. Все три направления требовали немедленного восстановления железных дорог. Однако сил и средств для восстановления не хватало.
Белополяки при своем отступлении сильно разрушали железные дороги, подрывая искусственные сооружения и станции. Несмотря на огромные усилия наших железнодорожных частей и спецформирований НКПС, подвоз войскам фронта все более и более отставал, так как нужно было перешить около 1200 км пути и восстановить до 60 мостов.
Органы ВОСО принимали все возможные меры для обеспечения перевозок Западного и Юго-Западного фронтов, но воинские перевозки задерживались из-за недостатка подвижного состава и паровозов.
Силы и средства для восстановления железных дорог не были соответствующим образом сосредоточены к моменту наступления. Тылы были заранее обречены на недопустимый отрыв от наступающих войск.
К концу наступления войск РККА железнодорожные части смогли выйти с восстановлением на линию Тлущ, Седлец, Луков, т. е. оторвались от передовых частей Красной Армии на 250–270 км. Такой отрыв восстановительных работ должен был катастрофически сказаться на всей операции. Войска остались без боеприпасов, маневр и перегруппировка войск в ходе наступления были затруднены, практически оказались невыполнимыми.
Удар белополяков из-за р. Вепш против Мозырской группы Западного фронта заставил растянутые части Красной Армии, оказавшиеся оторванными от своих тылов, начать отход.
При отходе железнодорожными войсками было разрушено 90 мостов отверстием до 20 м и 60 мостов – свыше 20 м; подорвано 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов и другие железнодорожные сооружения.
Разрушение железных дорог при отходе войск РККА замедляло темп наступления белополяков.
Железные дороги в период иностранной военной интервенции и Гражданской войны, находясь в труднейших условиях, выполнили огромную работу по обеспечению операций Красной Армии. В течение 1918–1920 гг. по железным дорогам было перевезено следующее количество людских и грузовых воинских поездов:

Годы   1918   1919   1920   1921
Перевезено эшелонов   5787   10299   17582   6917
Перевезено транспортов   1150   2106   3423   2676
Итого   6937   12405   21005   9593
Всего за 4 года   49940 эшелонов и транспортов
Среднее время нахождения эшелонов в движении, сут.   3   5   6   4
Среднее расстояние пробега эшелона, км   800   1334   1600   1067

За эти годы было переведено для обеспечения боевых действий на фронтах 24,5 млн чел. и 2,5 млн лошадей. Среднее время нахождения в пути воинского поезда исчислялось в 6 суток, а среднесуточная скорость достигала 250 км. Органы ВОСО с успехом справились со срочными перевозками.
Воинские перевозки от железнодорожных станций до войск производились главным образом, гужевым и частично автомобильным транспортом. Движение этого транспорта осуществлялось по военным дорогам армии, которые выбирались и оборудовались этапами по распоряжению начальников военных сообщений армии. Дорожно-мостовые работы на военных дорогах велись инженерными частями, военно-дорожными отрядами и полевыми строительствами. Эти части и учреждения были укомплектованы за счет демобилизованного личного состава полевых строительств и военно-дорожных отрядов царской армии и за счет пополнения новыми кадрами из призыва. В составе корпусных инженерных батальонов имелось по одной дорожно-мостовой роте.
Для общего руководства дорожно-строительными работами на фронтах Гражданской войны в ноябре 1919 г. был организован военно-дорожный отдел в составе Военно-строительного бюро Комитета государственных сооружений (Военстрой КГС), а на фронтах – военно-дорожные отделы фронтовых бюро КГС (фронтстрой). Но эта система не была достаточно четкой.
В годы Гражданской войны большое внимание уделялось улучшению организационной структуры автомобильных частей. С этой целью в 1919 г. автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды (АГО) численностью по 20 автомобилей в каждом. В техническом отношении АГО были достаточно самостоятельны. Они имели в своем составе походную автомастерскую на базе 3-тонного автомобиля, автоцистерну и подвижный склад запасных частей. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия в значительных для того времени размерах. Так, летом 1920 г. для войск Западного фронта ежемесячно автотранспортом перевозилось до 16 тыс. т различных воинских грузов.
Самолеты во время Гражданской войны использовались в Красной Армии как боевое средство и как средства связи.
Новый командный состав военных сообщений в своем большинстве не имел соответствующей специальной подготовки. Необходимо было срочно организовать подготовку кадров.
С этой целью были созданы специальные школы для подготовки младшего и среднего командного состава службы военных сообщений (фронтовые – в Смоленске, Саратове и Петрограде, повышенного типа – в Москве), запасный батальон, инструкторские курсы по подготовке красных командиров военных сообщений и железнодорожных войск в Торжке (17 июня 1918 г.), последние с 1920 г. были переведены на положение нормальной школы с трехгодичным сроком обучения. Для подготовки старшего звена командного состава военных сообщений в конце 1918 г. в Военно-инженерной академии было создано военно-дорожное отделение.
Личный состав службы военных сообщений за годы Гражданской войны обогатился большим практическим опытом, который стал основой подготовки всех видов транспорта к будущей войне с учетом дальнейшего развития экономики страны и ее Вооруженных Сил. Служба военных сообщений Советских Вооруженных Сил впитала в себя также опыт военных сообщений Русской армии.

4.7. Работа железнодорожных войск во время
Гражданской войны

Для обеспечения воинских перевозок и постановки заграждений на железных дорогах важную роль играли железнодорожные войска. В крайне тяжелых условиях разрухи, при недостатке паровозов и вагонов для эксплуатации фронтовых дорог, при отсутствии необходимых материалов для восстановления путей и подвижного состава железнодорожные войска сделали многое для победы Красной Армии на фронтах Гражданской войны.
К середине 1919 г. число отдельных железнодорожных рот возросло до 48, а к октябрю 1919 г. они были переформированы в 45 железнодорожных дивизионов, общая численность их к 1 января 1920 г. достигла 22,5 тыс. человек.
Железнодорожные части и восстановительные организации НКПС показали хорошую специальную подготовку. Так, например, железнодорожный мост через р. Березину у г. Борисов был восстановлен за 5 суток (на 2 дня ранее установленного срока), мост через р. Западную Двину у ст. Полоцк сооружен (на обходе) за 4 суток, мост через р. Шара, на котором были разрушены фермы и береговые устои, восстановлен за 5 суток. За период с 1918 по 1920 г. железнодорожные войска восстановили 3169 железнодорожных мостов, общим протяжением 73,8 км.
Было восстановлено: в 1918 г. – 356 мостов общим протяжением 6214 м; в 1919 г. – 932 моста общим протяжением 24 134 м; в 1920 г. – 1881 мост общим протяжением 43 475 м.
Кроме того, за период Гражданской войны железнодорожными войсками восстановлено 212 железнодорожных пунктов водоснабжения, отремонтировано 16 530 вагонов, 9217 паровозов и выполнен ряд других работ. Темп восстановления железных дорог достигал на отдельных направлениях 11 км в сутки, а перешивки – 20 км в сутки.
Отмечая героическую работу железнодорожных войск, Революционный Военный Совет Республики в Приказе от 31 января 1921 г. № 258 указывал: «...Победоносное движение Красной Армии в значительной степени облегчалось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий действующей армии – железных дорог. В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части все силы свои отдали работе, терпеливо и безропотно перенося все лишения».
Несмотря на огромные трудности, которые испытывала страна в годы Гражданской войны, Советское правительство продолжало строительство новых железных дорог, выпуск новых паровозов и вагонов. Этого требовали неотложные нужды экономики и защиты Родины. В период с 1918 по 1920 г. было сдано в эксплуатацию 1337 км новых линий. За эти годы было построено 349 паровозов, 3455 товарных вагонов и капитально отремонтировано 1570 паровозов.

Глава 5. СЛУЖБА ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА В ПЕРИОД 1921–1940 г.

5.1. Развитие транспорта и службы военных сообщений
в 1921–1929 гг.

Победоносно окончив Гражданскую войну, молодая Советская Республика получила возможность перейти к мирному строительству. Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем Гражданской войнами и иностранной военной интервенцией. Объем промышленной продукции в 1920 г. сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г. Население испытывало огромные лишения и нужду, не хватало хлеба, многих предметов первой необходимости.
В тяжелейшем состоянии находился железнодорожный транспорт. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов (общим протяжением 89,5 км). Было выведено из строя 80 % железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 2 тыс. км пути, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений, 406 водоемных зданий, 264 водокачки. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения; расхищено 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов.
В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Достаточно сказать, что в январе 1920 г. количество «больных» паровозов и вагонов составляло соответственно 62,8 % и 19,7 %. Делегат VIII Всероссийского съезда Советов И. М. Гронский вспоминал, что в декабре 1922 г. на станциях можно было видеть «буквально кладбища поломанных паровозов и вагонов». Перевозка грузов по сравнению с довоенным временем сократилась более чем в три раза. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту за годы Гражданской войны и интервенции, составил в ценах 1920-х годов более 1 млрд руб. золотом.
Велики были разрушения и на водном транспорте. За время Гражданской войны и иностранной военной интервенции из состава речного флота убыло 863 парохода (19 % общего количества), 12 600 барж и других несамоходных судов (52 %). Перевозки речным транспортом сократились к 1921 г. и составили 13,7 млн тонн (29 % по отношению к 1913 г.). Всего по отношению к 1913 г. потери морского флота составили 677 самоходных и 2014 несамоходных судов.
К концу Гражданской войны 60 % шоссейных дорог и большинство искусственных сооружений на них требовало капитального ремонта. На 1 октября 1920 г. на ходу осталось только 7 тыс. автомобилей (17 % автомобильного парка 1917 г.).
Первым планом развития экономики страны, утвержденным на VIII Всероссийском съезде Советов в декабре 1920 г., явился план ГОЭЛРО.
Основной идеей транспортного раздела ГОЭЛРО было создание единой транспортной системы железнодорожного и водного транспорта с дальнейшим развитием новых видов транспорта – автомобильного, трубопроводного и воздушного.
Руководство страны во главе с В. И. Лениным придавали исключительно важное значение восстановлению и развитию транспорта как необходимой предпосылки подъема народного хозяйства страны.
В марте 1921 г. на X съезде партии было принято решение о переходе к новой экономической политике (НЭП). В решении X съезда указывалось: «В центре внимания и усилий нашей партии и Советской власти в течение ближайшего периода остается транспорт. Его улучшение является необходимой предпосылкой самых скромных успехов во всех других областях хозяйства и, в первую очередь, в продовольственном отношении».
В апреле 1921 г. Народным комиссаром путей сообщения стал Ф. Э. Дзержинский. Выступая на Всероссийском съезде работников железнодорожного и водного транспорта в октябре 1922 г., он говорил: «транспорт – это кровеносная система страны, база государственной власти… Транспорт является исходной точкой… для возрождения всей промышленности и всего сельского хозяйства».
В связи с окончанием Гражданской войны и переходом армии на мирное положение была проведена реорганизация военного управления Республики. Был создан штаб Рабоче-Крестьянской Красной Армии, в состав которого вошло Центральное управление военных сообщений (Приказы Реввоенсовета Республики: 1921 года № 12922 и 1922 года № 236).
В 1921 г. начали организовываться военные округа. В военных округах были созданы управления военных сообщений округов.
Начальник Центрального управления военных сообщений являлся главным начальником военных сообщений Республики; ему подчинялись:
а) начальники военных сообщений фронтов и округов по всем вопросам специальной службы;
б) органы военных сообщений на железных дорогах и водных путях;
в) через начальников соответствующих отделов военно-железнодорожные войска и этапно-транспортные части; если же они были приданы для обслуживания фронтам, округам и армиям, то подчинялись через соответствующих начальников ВОСО;
г) учебные железнодорожные части, коренные железнодорожные парки и склады;
д) учреждения, части и средства автомобильного транспорта, переданные в эксплуатацию органам военных сообщений, – через соответствующих начальников ВОСО.
В штате ЦУП ВОСО было 426 человек. В том же году (Приказ Реввоенсовета Республики № 2339) штат Центрального управления военных сообщений был сокращён до 204 человек.
Управление военных сообщений военного округа имело задачей обеспечивать потребности военного округа в военных перевозках и служить обязательной инстанцией для сношений между командованием округа и органами НКПС через соответствующие военные представительства на железных дорогах и водных путях.
Управление ВОСО военного округа состояло при штабе округа, как управление окружное, содержащееся по особому штату (Приказ Реввоенсовета Республики 1921 г. № 2474).
Во главе управления ВОСО военного округа стоял начальник военных сообщений военного округа (ЗО), который в оперативном отношении и в общем порядке службы подчинялся начальнику штаба военного округа, по всем же вопросам специальной службы и личного состава – непосредственно главному начальнику военных сообщений Республики.
Начальнику военных сообщений военного округа во всех отношениях подчинялись все находившиеся на территории округа железнодорожные и этапные войска, транспортные части, военно-железнодорожные продпункты и склады неприкосновенных запасов и инвентаря для последних. Все прочие части, управления и учреждения военных сообщений, а также другие части, переданные в распоряжение начальника ВОСО округа для обороны железных дорог и водных путей, подчинялись ему в оперативном и инспекторском отношениях.
Численность личного состава:
•   в управлении ВОСО Московского военного округа – 120 человек,
•   в управлении ВОСО Ленинградского военного округа – 95 человек,
•   в управлении ВОСО Приволжского, Орловского и Приуральского военных округов – по 62-65 человек.
В целях достижения наилучших результатов и согласованности пользования всеми видами транспорта в пределах военного округа, а также для выполнения военных заданий в каждый округ путей сообщения назначался военный помощник начальника округа путей сообщения (ЗОНП) (отдельных морских и речных округов), который являлся высшим представителем Центрального управления военных сообщений в округе и нёс ответственность за всю совокупность работ путей сообщения округа для нужд военного ведомства; он являлся единственным ответственным и полномочным представителем военного ведомства для данного округа путей сообщения, получал задания на воинские перевозки по всем путям сообщения округа от Центрального управления военных сообщений или от начальника ВОСО военного округа и согласовывал эти задания с техническими возможностями транспорта в пределах округа путей сообщения.
Военный помощник начальника округа путей сообщения подчинялся непосредственно Главному начальнику военных сообщений Республики, а в отношении возлагаемых на него обязанностей по работам на путях сообщения – начальнику округа путей сообщения на общих основаниях «Положения об управлении путями сообщения». Он являлся заместителем начальника округа путей сообщения по всем вопросам выполнения путями сообщения округа заданий и требований военного ведомства.
Округа путей сообщения делились на линейные отделы (железнодорожные и водные). В каждый линейный отдел назначался военный помощник начальника линейного отдела, который являлся единственным ответственным и полномочным представителем военного ведомства для данного линейного отдела; он подчинялся непосредственно военному помощнику начальника округа путей сообщения, а в оперативном и инспекторском отношении и по вопросам снабжения – соответствующему начальнику ВОСО военного округа; кроме того, он подчинялся начальнику линейного отдела в отношении возлагаемых на него обязанностей по работам на железной дороге. Вместе с тем он являлся заместителем начальника линейного отдела по вопросам выполнения заданий и требований военного ведомства транспортными средствами линейного отдела. В отношении всех перевозимых и находящихся в полосе железной дороги воинских частей, команд и отдельных военнослужащих он пользовался правами начальника гарнизона.
Военному помощнику начальника округа путей сообщения подчинялись полностью военные помощники начальников местных линейных органов округов, сотрудники их управлений и коменданты железнодорожных (водных) участков и станций (пристаней). Железнодорожные войска и рабочие части были подчинены ему лишь в инспекторском и техническом отношениях.
На железных дорогах Республики (не делящихся на линейные отделы) назначались по-прежнему военные помощники начальников железных дорог (ЗНП).
На каждом водном бассейне, море или водном районе назначался заведующий передвижением войск водного района (по морю или водному бассейну), подчинявшийся непосредственно Главному начальнику военных сообщений Республики, а в оперативном и инспекторском отношении территориально-соответствующему начальнику ВОСО военного округа. Права и обязанности заведующего передвижением войск (Звод) были те же, что и военного помощника начальника железных дорог; разница была только в том, что Звод назначался на несколько управлений водного транспорта и не участвовал в производственной жизни и работе водного транспорта. Положение о Звод объявлено в приказе Реввоенсовета Республики 1923 г. № 1107. На железнодорожных участках (станциях, пристанях) остались по-прежнему коменданты (Приказ Реввоенсовета Республики 1920 г. № 937).
В период с 1922 по 1923 г. должность начальника ЦУП ВОСО штаба РККА занимал Владимир Николаевич Чеботаревский. Ранее он являлся командиром для особых поручений ЦУП ВОСО, неоднократно выезжал на фронты Гражданской войны для организации воинских перевозок. Дважды награжден золотыми часами. В 1928 г. В. Н. Чеботаревскому было присвоено звание Героя Труда (В 1927 году, в канун 10-летия Октябрьской революции, Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР и Совета Народных Комиссаров СССР от 27 июля учреждено звание «Герой Труда», которое могло быть присвоено «лицам, имеющим особые заслуги» и проработавшим по найму не менее 35 лет. Это звание присваивалось Президиумом ЦИК СССР или союзной республики, который вручал награжденному особую грамоту ЦИК, что создавало высший престиж данной награде. Последующее звание Героя Социалистического Труда выросло из указанного.).
В 1923 г. (Приказ Реввоенсовета СССР № 563) введено «Положение о перевозке войск по железным дорогам и водою», с приложением схем погрузки войск и новых форм перевозочных документов – «требований».
В период 1924–1926 гг. происходит дальнейшая реорганизация службы военных сообщений. Центральное управление военных сообщений было сокращено до пяти отделов и стало именоваться просто Управлением военных сообщений штаба РККА, а с 1926 г. – 3-м управлением штаба РККА.
Управления военных сообщений военных округов в 1924 г. вошли в состав штабов военных округов как отделы военных сообщений. Эти отделы в 1926 г. также стали называться 3-ми отделами штабов военных округов.
Основные задачи Управления военных сообщений штаба РККА и отделов военных сообщений штабов военных округов оставались прежними.
Начальник военных сообщений военного округа подчинялся:
а) по службе войсковых частей военных сообщений – непосредственно командующему войсками военного округа;
б) по вопросам выполнения оперативных и мобилизационных заданий окружного командования – начальнику штаба военного округа;
в) по всем вопросам специальной службы и по личному составу службы военных сообщений – начальнику военных сообщений РККА.
Приказом РВС СССР 1924 г. № 807 были установлены следующие знаки различия:
•   для комендантов железнодорожных и водных участков, станций и пристаней – в виде колеса с крыльями, эмблема крепилась на нарукавной повязке;
•   для железнодорожных войск – в виде скрещенных топора и якоря.
Кроме того, в том же году для железнодорожных частей и военнослужащих службы военных сообщений были установлены петлицы из черного приборного сукна со светло-синим кантом и соответствующими эмблемами, а для комендантов железнодорожных и водных участков станций и их помощников вместо ранее существовавших головных уборов введена фуражка с красной тульей и донышком и черным околышем.
В 1925 г. было издано первое «Положение о перевозке войск РККА», а в 1929 г.– «Руководство для перевозки войск по водным путям».
Начальник ВОСО военного округа объединял деятельность всех частей, управлений и учреждений военных сообщений военного округа и являлся членом местного районного комитета НКПО по регулированию перевозок в качестве полномочного представителя НКВМ.
В некоторых военных округах были сформированы управления отдельных бригад войск военных сообщений, командиры которых подчинялись командующему войсками военного округа через начальника ВОСО военного округа и в учебно-инспекторском отношении руководствовались указаниями и директивами военно-инженерной инспекции РККА, а по вопросам технического снабжения – начальников снабжения военных округов.
Каждая бригада состояла не менее чем из двух войсковых частей военных сообщений (железнодорожные полки и кадровые транспортные батальоны). С 1 октября 1926 г. отдельные транспортные батальоны были расформированы, и заменены отдельными кадровыми транспортными ротами.
На железных дорогах, ввиду упразднения должности начальника дороги и образования правления железной дороги, была упразднена должность военного помощника начальника дороги и учреждена должность представителя Народного комиссариата по военным и морским делам на железной дороге (ЗН). Согласно Положению, объявленному в Приказе РВС СССР 1925 г. № 143, в обязанность ЗН входили: ежегодная проверка мобилизационной готовности дороги, учебные посадки войск, участие в разработке вопросов по охране технических сооружений дороги, контроль за учётом военнообязанных из числа железнодорожных рабочих и служащих. ЗН являлся начальником вневойсковой подготовки железнодорожных рабочих и служащих на данной железной дороге.
В целях наилучшего и согласованного выполнения военных заданий по дорожному делу на шоссейных и грунтовых дорогах общегосударственного и стратегического значения, а также по автотранспорту, при окружных управлениях местного транспорта НКПС (ОМЕС) назначались представители НКВМ (ЗМЕС), подчинявшиеся непосредственно начальнику военных сообщений РККА. Положение и штат представителя НКВМ были объявлены в Приказе Реввоенсовета СССР от 16 августа 1926 г. № 464 и введены в действие с 1 октября 1926 г.
Учреждением должности ЗМЕС было положено начало всестороннему изучению всех отраслей дорожного и автотранспортного хозяйства, его состояния, развития, совершенствования и использования для нужд обороны, а также фактического контроля над проведением в дорожном строительстве заданий военного ведомства и мобилизационных мероприятий, связанных с делом обороны.
Развитие службы военных сообщений требовало особого внимания к подготовке кадров. В старой армии специальных учебных заведений по подготовке специалистов по военным сообщениям не было. В 1918 г. Военно-инженерная академия приступила к подготовке специалистов военных сообщений старшего звена. Первый выпуск состоялся в 1922 г. Однако выпуски этих специалистов были малочисленны и не могли удовлетворить растущих потребностей. Поэтому в 1925 г. было открыто военное отделение при Ленинградском институте путей сообщения (ЛИПС), которое положило начало более широкой подготовке высококвалифицированных специалистов по службе военных сообщений. С 1930 г. число слушателей на военном отделении ЛИПС увеличилось с 60 до 225 человек, были введены годичные курсы усовершенствования и организован факультет инженеров узкой специальности.
В 1932 г. по предложению начальника военных сообщений РККА комкора Э. Ф. Аппога постановлением СТО в Москве была создана Военно-транспортная академия. Академия в своем составе имела факультеты, готовящие военных специалистов по всем видам транспорта, кроме воздушного. Созданием Военно-транспортной академии вопрос о подготовке высококвалифицированных кадров был решен коренным образом. В апреле 1938 г. Военно-транспортная академия была передислоцирована в Ленинград.

5.2. Железнодорожные войска в период 1921–1929 гг.

В мае 1921 г., в связи с переходом на мирное положение и вновь возникшей задачей обучения новых кадров, существовавшие в период Гражданской войны железнодорожные дивизионы были переформированы в отдельные железнодорожные полки. Эти полки подчинялись начальникам военных сообщений военных округов и через них начальнику Центрального управления военных сообщений. Каждый полк формировался из 2–3 дивизионов. Бригады были упразднены.
В 1922 г. железнодорожные войска Красной Армии имели 17 железнодорожных полков нормального состава, 2 учебных полка, железнодорожную роту и 3 коренных железнодорожных парка (в Киеве, Харькове и Торжке).
После реорганизации железнодорожные войска продолжали производить работы по восстановлению железных дорог, разрушенных во время Гражданской войны. Восстановление требовало разбивки личного состава полка на части для выполнения работ на отдельных трудоемких объектах. Вследствие этого полки в одном месте практически не располагались, а отдельные подразделения, самостоятельно выполняя работы на объектах, оставались в течение длительного времени без должного административно-хозяйственного обслуживания, не имея своего собственного аппарата. Кроме того, в связи с проведенной демобилизацией старших возрастов из рядов Красной Армии, эти полки имели большой некомплект численного состава.
Создавшееся положение потребовало переформировать полки в отдельные железнодорожные батальоны, что и было сделано в марте 1923 г. В пределах военных округов батальоны объединились в отдельные железнодорожные бригады, подчинявшиеся во всех отношениях начальникам военных сообщений военных округов. Некоторые батальоны в бригады не входили.
Всего было сформировано 19 таких батальонов.
Батальоны предназначались для ведения восстановительных работ, а также были рассчитаны на эксплуатацию железнодорожных участков протяженностью 50–60 км.
К осени 1924 г. восстановление основных железных дорог и важных объектов на них было почти полностью закончено. Оставались не восстановленными лишь некоторые участки и объекты на Дальневосточных железных дорогах.
К этому времени железнодорожные войска получили новое пополнение и перед ними теперь уже окончательно встала задача подготовки в мирных условиях кадров восстановителей и эксплуатационников. Сложность решения этой задачи усугублялась еще и тем обстоятельством, что вместе с демобилизацией рядового и сержантского состава старших возрастов из состава железнодорожных войск убыла по демобилизации большая группа командного состава, имевшего богатый опыт восстановления железных дорог и их эксплуатации в военных условиях. Таким образом, необходимо было учить не только рядовой и сержантский состав, но и значительную группу командного состава, прибывшего по окончании нормальной школы на младшие командные должности.
Более удобной формой организации войск для обучения в мирных условиях являлся полк, и в соответствии с общей реорганизацией войск, в связи с реформой 1924 г., с сентября 1924 г. из отдельных батальонов вновь формируются железнодорожные полки.
Всего было сформировано 11 железнодорожных полков. При этом железнодорожные войска были изъяты из ведения УпВОСО штаба РККА и подчинены инспектору инженеров РККА, на которого были возложены обязанности по подготовке железнодорожных войск. В связи с переформированием железнодорожных батальонов в железнодорожные полки, железнодорожные бригады были упразднены и руководство железнодорожными полками в военных округах было возложено на инспектора инженеров военных округов.
Штатная структура вновь созданных железнодорожных полков предусматривала их использование как для целей эксплуатации железных дорог в военное время, так и для целей постройки и восстановления железных дорог.
Конкретно задачи железнодорожных войск в военное время формулировались следующим образом. В военное время железнодорожные войска предназначаются для:
•   восстановления разрушенных железных дорог широкой колеи и постройки новых железнодорожных линий;
•   эксплуатации головных железнодорожных участков;
•   постройки и эксплуатации полевых узкоколейных железных дорог;
•   перешивки заграничной колеи на отечественную;
•   разрушения железной дороги при отходе армии и эвакуации железных дорог, т. е. вывоза ценного железнодорожного имущества.
Боевая и специальная подготовка железнодорожных войск в мирное время должны были обеспечить должную готовность к проведению указанных работ в военное время. Выполнение же этих работ требовало не только навыков командного состава в руководстве ими. Поэтому одной из важнейших задач боевой подготовки железнодорожных войск являлась практическая тренировка личного состава.
Большую роль в решении последней задачи сыграло крупное строительство новых железных дорог, выполненное железнодорожными войсками в 1924–1928 гг.
Первой была построена железнодорожная линия Орша – Лепелль, строительство которой было определено постановлением СТО от 10 сентября 1924 г.
В обеспечение постановления СТО был издан приказ РВС СССР от 23 сентября 1924 г. № 1183/188, который устанавливал:

«...для осуществления означенной постройки назначить на работы следующие войска путей сообщения: а) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10 и 11 железнодорожные полки в полном составе; б) один кадровый транспортный батальон; в) один сводный автополк из 1, 2 и 3-го автополков.
Кроме того, в помощь указанным войскам путей сообщений назначаются: два саперных батальона; одна сводная рота обслуживания; коренные железнодорожные парки выполняют все заказы, необходимые для постройки по себестоимости.
Все перечисленные части назначаются на работы по мере надобности распоряжением Начальника Управления Военных Сообщений Штаба РККА…»

Подготовительные работы к постройке были развернуты к осени 1924 г. силами сводного полка, созданного из команд, специально выделенных полками. Основные работы развернулись с 1 мая 1925 г., и движение было открыто в точно назначенный срок в ночь на 1 октября 1925 г. Выполнение большого объема работ временно созданным соединением в столь сжатые сроки безусловно являлось большим достижением. Это строительство явилось подлинной школой для всего личного состава железнодорожных войск. На нем впервые в Красной Армии железнодорожные войска были сведены в крупное соединение – корпус войск путей сообщения, организационная форма которого была широко использована в последствии . Героический труд воинов-железнодорожников был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. За доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша – Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск.

Работы, выполненные к моменту открытия
сквозного движения на линии Орша – Лепель
Наименование работ   Объем работ
Проведено изысканий железнодорожной линии, км   131,6
Проведено земляных работ, пог. м   1748152
Отсыпано балласта, пог. м   24000
Построено мостов, ед.   72
Забито свай, шт.   3352
Собрано проезжей части мостов, пог. м   1375
Уложено путей, км:
главных   
132,25
станционных   15,0
Построено телеграфно-телефонных линий связи, км   132,6

Общий расход рабочей силы личного состава корпуса ВПС на постройку за этот период составил 1 095 603 чел.-дней (из них 40 % на земляных работах, выполнявшихся главным образом вручную) при численности личного состава на 1 июня 1925 г. 8650 чел. и обеспеченности конским составом в 998 лошадей. Имелся сводный автомобильный отряд, состоящий из 22 автомобилей малой (1,5–2 т) грузоподъемности 8 различных марок, чрезвычайно изношенных (простой в ремонте составил 52 % от общего рабочего времени). На всем строительстве был всего лишь один экскаватор.
Двойственное подчинение железнодорожных войск (в обычных условиях – инспектору инженеров РККА, а на постройке – начальнику ВОСО РККА) чрезвычайно затрудняло управление войсками и своевременное обеспечение их деятельности. На основе изучения опыта постройки Орша – Лепель был сделан ряд практически важных обобщений и выводов организационного и технического характера.
Железнодорожные полки, расположенные на территории Ленинградского, Украинского и Белорусского военных округов, были объединены с транспортными ротами в бригады. В каждую бригаду входил один железнодорожных полк и одна транспортная рота.
На инспектора инженеров РККА и его представителей в округах с осени 1925 г. были возложены только функции руководства боевой подготовкой железнодорожных войск и ее инспектирования. В дальнейшем (в 1926 г.) и эта задача была возложена на начальников ВОСО, в центральных и окружных аппаратах которых были введены должности помощников начальника ВОСО по железнодорожным войскам. Штабы железнодорожных бригад, объединявшие полки и транспортные роты в некоторых военных округах, были упразднены в 1927 г.
Параллельно с тренировкой войск и подготовкой военных специалистов в этот период была проведена большая работа по созданию руководящих документов для действия войск в военное время. Были отработаны и вышли в свет в 1928 г. «Положение по восстановлению железных дорог», ряд наставлений (по разрушению железных дорог, по восстановлению мостов, водоснабжения и др.), а также «Типовые проекты временных сооружений, применяемых при восстановлении» (с альбомами чертежей опор мостов и др.). Такие документы, многие из которых создавались впервые в истории, служили основой военно-технической подготовки железнодорожных войск. Технические решения и нормы, предлагавшиеся в этих руководящих документах, в дальнейшем проверялись и корректировались при проведении специальных военных учений.

5.3. Развитие транспорта в период 1929–1940 гг.

Переход к мирному строительству сопровождался большими трудностями, однако в период борьбы за индустриализацию были заложены основы тяжелой промышленности, способной перевооружить народное хозяйство.
Ключом к решению задачи подъема экономики и укрепления обороноспособности стала разработанная Коммунистической партией и провозглашенная на XIV съезде ВКП(б) политика индустриализации Советского Союза. Индустриализация страны обеспечила значительное развитие и техническую реконструкцию всех видов транспорта на основе применения новой техники. В свою очередь транспорт способствовал ускорению развития промышленности и сельского хозяйства.
Второй (1933–1937) и третий (1938–1942) пятилетние планы развития народного хозяйства СССР определили конкретную программу по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта, его технической реконструкции, новому железнодорожному строительству, увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, особенно на наиболее загруженных направлениях.
За годы восстановительного периода и, главным образом, за годы предвоенных пятилеток мероприятия по новому строительству, развитию и реконструкции железных дорог обеспечили подъем всей работы железнодорожного транспорта. Было построено и введено в эксплуатацию 13 600 км. Протяженность эксплуатируемой сети железных дорог к июню 1941 г. составила 106,1 тыс. км. Среднесуточная погрузка к этому времени возросла в 2,3 раза и составила 117 тыс. вагонов (в октябре 1917 г. – 16,6 тыс. вагонов). Грузооборот железных дорог в 1940 г. составлял 415 млрд т-км (85,1 % общего грузооборота страны), средний оборот вагонов – 6,2 суток. Был улучшен паровозный и вагонный парки. Паровозный парк насчитывал около 28 тыс. паровозов (среди паровозов преобладали мощные и экономичные ФД, СО, ИС, способные водить поезда большого веса (до 3300 т) с высокими техническими скоростями (до 33,1 км/ч)), а вагонный – 878,5 тыс. вагонов (за годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил 11 852 паровоза и 284 134 вагона). К этому времени 72,7 % вагонного парка было оборудовано автотормозами, а 38 % – автосцепкой. Общая грузоподъемность вагонного парка достигла 19 млн т. Возрос удельный вес четырехосных вагонов. Средний вес брутто грузового поезда составил 1301 т (в 1913 г. – 573 т). Перед войной в СССР имелось 36 паровозоремонтных и 32 вагоноремонтных завода, около 800 паровозных депо, 220 вагоноремонтных пунктов, 50 подвижных путевых машинных станций, оборудованных современными для тех лет механизмами . На электрическую и тепловозную тягу было переведено 1,9 тыс. км на Закавказской, Пермской, Свердловской, Томской, Кировской, Приднепровской, Среднеазиатской железных дорогах и пригородных участках крупнейших городов . Численность всех работников железнодорожного транспорта к июню 1941 г. достигла 2 819,9 тыс. человек , из них эксплуатационных работников – 1394 тысяч.
К началу Великой Отечественной войны протяженность эксплуатируемых водных путей достигла 107,3 тыс. км (1928 г. – 71,6 тыс. км). На водных путях имелось 5800 пристаней и остановочных пунктов. Причальный фронт составил 114 км. Грузооборот речного транспорта достиг 35,9 млрд т-км, что составило 7,4 % общего грузооборота страны (1928 г. – 15,9 млрд т-км).
Речной транспорт пополнился самоходным флотом мощностью около 300 тыс. л. с. и несамоходным флотом общей грузоподъемностью 2,8 млн т. К июню 1941 г. речной флот насчитывал 4000 самоходных судов мощностью 817,8 тыс. л. с. общей грузоподъемностью 7 739,7 тыс. т (1928 г. – 1965 судов мощностью 316,5 тыс. л. с.) и 7752 несамоходных судна общей грузоподъемностью 5 552,5 тыс. т (1928 г. – 3389 судов общей грузоподъемностью 2 930,1 т). Речной наливной флот имел 627 судов общей грузоподъемностью 1 597,4 тыс. т. Численность работников, занятых на перевозках на речном транспорте, к началу войны составила 81,4 тыс. человек.
Стал развиваться и морской транспорт. Морской торговый флот имел 530 судов общей грузоподъемностью 1470 тыс. т, в том числе 89 наливных судов общей грузоподъемностью 356,2 тыс. т. Из всего объема перевозок, выполняемых морским транспортом, каботажные перевозки между портами СССР занимали 93 % грузооборота. Грузооборот морского транспорта к началу Великой Отечественной войны достиг 23,8 млрд т-км (в 1928 г. – 9,3 млрд т-км), и в общем грузооборота страны составлял 4,9 %. Численность работников, занятых на перевозках в морском транспорте, в июне 1941 г. составляла 17,4 тыс. человек.
К июню 1941 г. протяженность сети шоссейных дорог с твердым покрытием достигла 143,4 тыс. км (1928 г. – 32 тыс. км); кроме того, в стране было 200 тыс. км улучшенных и 250 тыс. км профилированных грунтовых, а также 933 тыс. км естественных дорог. Грузооборот автомобильного транспорта в 1940 г. достиг 8,9 млрд т-км (в 1928 г. – 0,2 млрд т-км) – 1,8 % общего грузооборота страны.
За годы предвоенных пятилеток была осуществлена коренная реконструкция автомобильных предприятий и построены новые автомобильные заводы. К 1933 г. годовая производительность этих предприятий достигла 50 тыс., а к 1938 г. – 211 тыс. автомобилей. К июню 1941 г. автомобильный парк страны составил 1 100 тыс. автомобилей (в 1928 г. – 19 тыс., в 1938 г. – 760 тыс.), из них 704 тыс. грузовых автомобилей.
Парк грузовых автомобилей РККА к началу войны насчитывал более четверти миллиона и был способен перевозить в среднем 400 тыс. т грузов, кроме того, в армии находилось 40 тыс. тракторов.
Со второй половины 1920-х годов численность Вооруженных Сил стала неуклонно возрастать. Так, если на 1 октября 1927 г. численность Вооруженных Сил составила 610,3 тыс. чел., то в 1935 г. – 930 тыс., в 1938 г. – 1,5 млн, а к середине 1941 г. – более 5 млн чел.
С начала 1930-х годов в строительстве Вооруженных Сил наметился планомерный переход к кадровой системе комплектования армии. К концу 1935 г. уже 77 % дивизий стало кадровыми. Перевод Вооруженных Сил на кадровое положение был юридически завершен принятием в 1939 г. закона о всеобщей воинской обязанности. Успешное выполнение пятилетних планов позволило провести механизацию и моторизацию армии.
Производство самолетов с 1930 по 1939 гг. увеличилось в 6,5 раз.
Оснащенность войск Красной Армии техникой в 1939 г. по сравнению с 1930 г. выросла: по танкам в 43 раза, самолетам – в 6,5 раз, по артиллерии – в 7 раз, по танковой и противотанковой артиллерии – в 70 раз, по тоннажу Военно-Морского Флота – в 9,3 раза.

5.4. Служба военных сообщений (1929–1940)

Значительный вклад в развитие службы военных сообщений внес Эрнест Фрицевич Аппога. В 1930 г. после окончания Курсов высшего командного состава и Военной академии им. М. В. Фрунзе, он был назначен начальником Управления военных сообщений штаба РККА, а позднее введен в состав Военного совета Народного комиссариата обороны. Под его руководством было развернуто теоретическое исследование важнейших проблем подготовки и использования транспорта в военных целях.

Аппога Эрнест Фрицевич (1898–1937), комкор (1935). Латыш. Член ВКП(б) с 1917 г. В РККА с 1919 г. Родился в 1898 г. в г. Либава Курляндской губернии в семье рабочего-металлиста. До 1915 г работал в Либаве учеником токаря и одновременно занимался на вечерних технических курсах. В 1915 г. эвакуировался в Петроград, где работал токарем на заводе «Людвиг Нобель». В июле 1916 г. вместе с отцом уехал на Урал в г. Лысьва, где на заводе работал токарем и шлифовальщиком.
В дни Февральской революции с группой рабочих разоружал полицию. Был избран в Совет рабочих депутатов. В марте 1917 г. вступил в партию большевиков.
Во время Октябрьской революции принимал участие в создании отрядов Красной гвардии. Во главе одного из них в январе 1918 г. выступил в район Соликамска и Чердыни для установления там Советской власти. Некоторое время был военным комиссаром Чердынского края. Делегат VI Всероссийского съезда Советов. Процесс утверждения Советской власти в Коми крае отличался особой жестокостью. «Руководители чердынских красноармейцев латыши братья Фриц и Эрнст Аппога распорядились топтать захваченных в Усть-Цильме пленных лошадями…» (Жеребцов И. Коми край в период революции и гражданской войны. http:// www.inkomi.ru/articles/2005/10/25/komi-revolution/). По свидетельствам очевидцев ареста отца Евграфа (священника Е. И. Плетнева), военный руководитель Чердынского уезда Фриц Аппога окунал его в прорубь на реке Колве (23 декабря 1918 г. священник отец Евграф был расстрелян с сыном, а по сведениям протопресвитера М. Польского – был сожжен в топке паровоза. Архиерейским Собором Русской Православной Церкви 13–16 августа 2000 г. по представлению Пермской епархии священник Евграф Плетнев был канонизирован как священномученик («Чердынский синодик»)). Белый генерал В. В. Марушевский писал о событиях 1919 г. на Печоре: «В этих глухих местах… революция потеряла уже давно свои политические признаки и обратилась в борьбу по сведению счетов. На почве одичалости и грубых нравов населения борьба эта сопровождалась приемами доисторической эпохи. Одна часть населения зверски истребляла другую… Проруби на глубокой Печоре завалены трупами до такой степени, что руки и ноги торчали из воды… Разобрать на месте, кто из воюющих был красный или белый, – было почти невозможно. Отравленные ядом безначалия, группы этих людей дрались каждая против каждой, являя картины полной анархии в богатом и спокойном когда-то крае».
В Гражданскую войну Э. Ф. Аппога участвовал в боях против войск Колчака и Деникина. В этот период занимал должности комиссара штаба Уральского военного округа, военного комиссара 38-й стрелковой дивизии, начальника отдела штаба 9-й Кубанской армии, начальника штаба 10-й армии.
После Гражданской войны – помощник начальника штаба Северо-Кавказского военного округа, начальник штаба 37-й стрелковой дивизии. В 1923 г. назначен помощником командира 9-й Донской стрелковой дивизии.
В 1924 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии РККА и был назначен начальником отдела в Управление боевой подготовки РККА. С марта 1925 г. – начальник Управления Московского военного округа. В 1925–1927 гг. – слушатель Военной академии им. М. В. Фрунзе.
После 1926 г., когда впервые на академических курсах райхсвера (фактически академии германского генштаба) обучались преподаватели Академии им. Фрунзе Свечников и Красильников, стали регулярными командировки краскомов на учебу в Германию. В ноябре 1927 г. впервые на длительный срок в Германию для изучения современной постановки военного дела выехали командующий СКВО командарм 1 ранга И. П. Уборевич (на 13 месяцев), начальник Академии им. Фрунзе комкор Р. П. Эйдеман и будущий начальник 3-го управления штаба РККА комкор Э. Ф. Аппога (оба на 3,5 месяца). Они регулярно посылали Ворошилову доклады о своей учебе в Германии. Уборевич, Эйдеман и Аппога слушали лекции, решали вместе с немецкими слушателями военные задачи, посещали казармы, знакомились с зимним обучением во всех частях войск, видели и испытывали все технические достижения, применявшиеся в райхсвере, знакомились с организацией управления армией и ее снабжения.
Результаты командировки Эйдемана и Аппога, вернувшихся из Германии в конце марта 1928 г., обсуждались на совещании РВС СССР под председательством С. С. Каменева в апреле 1928 г. Было решено использовать немецкий опыт в организации учебы комполитсостава РККА и штатно-организационной структуры частей и подразделений.
В 1928 г. в Германию были направлены как минимум две группы красных командиров. В одну входили Эйдеман, Аппога, Тодорский и Корк, в другую – Якир, Федько и Бобров. Корк сопровождал первую группу краскомов в качестве советского военного атташе в Германии.
Одновременно, с апреля 1928 г. по июль 1930 г. Э. Ф. Аппога числится секретарем распорядительных заседаний Совета труда и обороны СССР.
В 1930–1937 гг. – начальник 3-го управления (отдела) Генерального штаба РККА (он же начальник военных сообщений РККА). С марта 1933 г. исполнял (по совместительству) обязанности начальника кафедры военных сообщений Военно-транспортной академии РККА.
Член Военного совета при Наркоме обороны. Награжден орденами Красного Знамени (1928) и Красной Звезды (1936).
Арестован 23 мая 1937 г. по показаниям М. Н. Тухачевского: «Эйдеман сказал мне, что он вполне надеется на присоединение к нам Аппоги. Я на том же пленуме заговорил с Аппогой и сразу почувствовал, что он уже завербован. На мое предложение войти в организованную мною группу Аппога ответил согласием. Тогда я информировал Аппогу о составе членов группы и о политических правотроцкистских установках. Зная, что у Аппоги очень хорошие отношения с Каменевым С. С., я просил его постараться обработать Каменева.
В дальнейшем Аппога получил задачу проводить вредительство в ж. д. войсках, срывать строительство железных, шоссейных и грунтовых дорог военного значения, готовить на время войны диверсионные группы для подрыва мостов и, наконец, сообщить германскому и японскому генеральным штабам данные о железнодорожных перевозках на Дальний Восток и к западным границам. В 1933 году, во время посещения мною железнодорожного полигона в Гороховце, Аппога сказал мне, что данные о наших перевозках по железным дорогам германскому и японскому генеральным штабам им, совместно с работниками НКПС, сообщены. Какими путями были переданы данные и кто из работников НКПС принимал в этом участие, Аппога мне не говорил, а я не спросил» (Показания Тухачевского М. Н. от 1 июня 1937 года http:// stalinism.ru/ dokymenty/ dokymenty /pokazaniya-tyhachevskogo-m.-n.-ot-1-iyunya-1937-goda-2.html).
Военной коллегией Верховного Суда СССР 28 ноября 1937 г. по обвинению в принадлежности к военному заговору в РККА приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение в тот же день. Определением Военной коллегии от 18 апреля 1956 г. реабилитирован.

В 1933 г. третье управление штаба РККА было переименовано в третий отдел; в основном функции и задачи этого центрального органа военных сообщений оставались прежними.
В сентябре 1935 г. штаб РККА постановлением СНК СССР был переименован в Генеральный штаб РККА, в составе которого третий отдел являлся отделом военных сообщений. Позднее этот отдел был переименован в Управление военных сообщений Генерального штаба РККА. Окружной аппарат военных сообщений за этот период существенным изменениям в основном не подвергался.
В 1931 г. вместо должности представителя Наркомвоенмора на железных дорогах была учреждена должность начальника военно-транспортной службы (З). Основными задачами З являлись организация и руководство передвижением войск и воинских грузов на железных дорогах, разработка и передача дороге заданий военного командования и контроль за их выполнением.
Организация военных дорог на театре военных действий предусматривалась всеми Положениями о полевом управлении войск, вышедшими до Октябрьской революции; предусматривалось также их устройство и в Гражданской войне, но во всех случаях под военными дорогами понимались шоссейно-грунтовые дороги, оборудованные этапами для движения команд, транспортов, почты, курьеров и т. д.
Опыт Гражданской войны показал, что самым большим недостатком в общей транспортной системе, обслуживающей армию, является недостаточная увязка работы железнодорожного и безрельсового транспорта. Появилась мысль о создании в армии такого органа, который объединял бы в своих руках руководство не только работой железных дорог, но и автомобильного и гужевого транспорта. В 1930 г. вышло «Временное наставление по устройству и службе военных дорог». По этому Наставлению военная дорога состояла из трёх частей:
а) железнодорожного участка распорядительной станцией и станциями снабжения для каждого стрелкового корпуса;
б) головного участка, в свою очередь состоявшего из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков;
в) грунтовых участков, идущих от станций снабжения к штабам обслуживаемых корпусов.
Во главе военной дороги стоял начальник военной дороги (ЗФД), который руководил деятельностью дороги через следующих лиц:
а) начальника головного участка — восстановлением головного участка;
б) комендантов распорядительной станции и станций снабжения, а также начальника военно-эксплуатационного отделения (органа НКПС) – работой железнодорожного участка;
в) начальников этапно-транспортной службы (НЭТС) – устройством и службой грунтовых участков.
НЭТС подчинялся во всех отношениях начальнику штаба корпуса, по вопросам же специальной службы – начальнику военной дороги, который в свою очередь подчинялся начальнику ВОСО армии. Принятая схема организации проверялась неоднократно на военных играх, полевых поездках и манёврах.
В результате в 1934 г. было издано новое «Наставление по устройству и службе военных дорог», по которому головной участок был изъят из ведения начальника военной дороги и передан в непосредственное ведение начальника военных сообщений армии; должности начальников этапно-транспортной службы упразднены и вместо них введены должности начальников грунтовых участков, которые во всех отношениях подчинялись начальнику военной дороги (начвоендору), а в оперативном отношении – начальнику штаба того корпуса, который они обслуживали.
Аппарат управления военной дороги был достаточно мощным и состоял из штаба, политотдела, отдела снабжения, отделов: санитарного, ветеринарного и административно-хозяйственного. Численность личного состава была более 120 человек.
В 1936 г. вышел «Устав Тыла Красной Армии», в котором предусматривалась организация армейских полевых органов, почти ничем не отличавшаяся от организации, предусмотренной «Наставлением по устройству и службе военных дорог» 1934 г.
Таким образом, в период с 1930 по 1936 г. организации полевых армейских органов по службе военных сообщений уделяется очень большое внимание. Начальник военных сообщений армии становится должностным лицом, руководящим подвозом по железным дорогам, их восстановлением и разрушением, а также подвозом по грунтовым дорогам, их постройкой и восстановлением.
Непосредственным исполнителем в области подвоза по железным дорогам является начальник военной дороги, а по восстановлению железных дорог – начальник восстановительных работ.
Развитие автотранспорта и крупное строительство в годы сталинских пятилеток выдвинуло вопрос о необходимости создания в армии специальной автомобильно-дорожной службы. В Генеральном штабе и в штабах военных округов в 1938–1939 гг. были созданы шестые отделы, основная задача которых заключалась в подготовке автотранспорта и шоссейно-грунтовых дорог к войне.
В военное время предусматривалось создание шестых отделов в штабах фронтов и армий. Впервые практически это было осуществлено в кампании по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии и в войне с белофиннами.
С этого периода в ведении службы военных сообщений остаётся использование в целях войны железнодорожных и водных путей сообщения; использование же автотранспорта и шоссейно-грунтовых дорог в армии находится в ведении вновь организованной автомобильно-дорожной службы.
В 1930 г., в связи с ростом военно-морских сил и повышением их удельного веса в системе обороны страны, появилась необходимость приблизить органы военных сообщений, работающие на водном транспорте, к военно-морскому командованию, чтобы наилучшим образом обеспечить все потребности флота транспортными услугами. Поэтому линейные органы военных сообщений на водном транспорте (Звод и Змор) были переданы в непосредственное подчинение начальников штабов флотов и флотилий. Одновременно они были переименованы в третьи отделы и третьи отделения соответствующих штабов. В отношении специальной службы они продолжали оставаться в подчинении Начальника военных сообщений Красной Армии.
В 1937 г. был организован самостоятельный Народный комиссариат Военно-Морского Флота. В связи с этим органы военных сообщений на водном транспорте полностью перешли в ведение Военно-Морского Флота.
По роду своей деятельности органы военных сообщений Народного комиссариата Военно-Морского Флота разделялись следующим образом:
1. Центральный орган военных сообщений – 3-й отдел Главного морского штаба (отдел военных сообщений), который объединял всю военно-транспортную службу морского и речного транспорта Союза ССР.
Отдел возглавлялся начальником (ЗРФлот), который являлся начальником военных сообщений ВМФ и подчинялся непосредственно начальнику Главного морского штаба.
2. Флотские органы военных сообщений – флотскими органами остались существовавшие ранее в штабах морских флотов и военных флотилий третьи отделы и отделения.
Эти отделы и отделения были реорганизованы в отделы и отделения военных сообщений, а начальники, возглавившие их, стали именоваться соответственно начальниками военных сообщений флота или флотилии (ЗФлот).
Начальники военных сообщений флота (флотилии) подчинялись непосредственно начальнику штаба флота (флотилии), а по службе – начальнику военных сообщений ВМФ.
У линейных органов военных сообщений существовала следующая система:
а) Начальники военно-транспортной службы на отдельных морских и речных бассейнах (Змор и Зрек) подчинялись непосредственно начальнику ВОСО флота или речной флотилии, а по специальной службе – начальнику ВОСО ВМФ. На водных бассейнах, где не было военных флотилий, были созданы управления военно-транспортной службы (ВТС), подчинённые непосредственно начальнику ВОСО ВМФ.
В части выполнения воинских перевозок Змор и Зрек подчинялись оперативно начальникам военных сообщений военных округов и отдельных армий, на территории которых находился данный водный бассейн.
б) Военные коменданты (морских (ЗКУмор) и речных (ЗКУрек) участков, подчинённые непосредственно Змор и Звод.
в) Военные коменданты морских и речных портов (ЗК порта) и пристаней (ЗК пристани), подчинённые соответствующему ЗКУ или непосредственно Змор и Зрек.
В 1940 г. органы военных сообщений на внутренних водных путях были переданы в подчинение Управления военных сообщений Красной Армии. Таким образом, в 1940 г. на водных путях сообщения имелись самостоятельные органы военных сообщений НКО и НК ВМФ.
В 1940 г. издаются новый «Полевой устав РККА» и проект нового «Устава тыла РККА», в которых нашли свое дальнейшее развитие вопросы службы военных сообщений Красной Армии. В том же году было издано новое «Наставление по перевозкам войск по железным дорогам» (взамен действовавшего Наставления 1936 г.).
В 1936 г. Приказом НКО СССР № 165 для личного состава службы военных сообщений и железнодорожных войск была введена единая форма одежды. Предметы обмундирования (фуражка, шинель, френч, гимнастерка, брюки) по конструкции соответствовали предметам общеармейской одежды, отличаясь от них цветом приборного сукна, околышем фуражки, петлицами и петличными знаками (эмблемами).
Фуражка с тульей и донышком цвета хаки имела черный бархатный околыш (для военнослужащих срочной службы – из черного сукна) и голубые канты по верху тульи и околыша.
Для поля петлиц использовался черный бархат (для военнослужащих срочной службы – черное сукно). Петлицы окантовывались: для командного состава золотистым, для военно-технического, военно-политического и военно-юридического состава, а также для курсантов, рядовых и младшего командного и начальствующего состава голубым кантом.
Для командного состава службы военных сообщений, железнодорожных войск, слушателей Военно-транспортной академии и курсантов школы военных сообщений был установлен новый петличный знак (эмблема), представлявший собой сочетание якоря, скрещенных молотка и французского ключа, красной звездочки с крыльями на их фоне.
Для военно-технического состава службы военных сообщений, железнодорожных войск, Военно-транспортной академии и школы ВОСО был оставлен ранее принятый для военно-технического состава всех родов войск петличный знак в виде скрещенных молотка и французского ключа.
Для военных комендантов железнодорожных участков и станций и их заместителей была установлена нарукавная повязка из красного сукна с золотистым кантом и вышитой эмблемой ВОСО. Крылья эмблемы вышивались серебром, все остальные детали – золотом.
До войны было издано также «Наставление по автомобильным перевозкам войск».

5.5. Служба военных сообщений в кампании по освобождению
Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г. и в войне с
белофиннами в 1939–1940 гг.

В соответствии с задачами, которые были поставлены перед Красной Армией в кампании по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г., были развёрнуты войска двух фронтов: Белорусского фронта – для освобождения Западной Белоруссии и Украинского фронта – для освобождения Западной Украины.
Каждый из фронтов имел в составе своего штаба отдел военных сообщений, начальник которого являлся начальником военных сообщений фронта. Отделы военных сообщений фронтов были сформированы на базе отделов военных сообщений соответствующих военных округов. Начальником военных сообщений РККА в период 1938–1939 гг. был комбриг, впоследствии генерал-майор А. Е. Крюков.
В штабах армий также имелись отделы военных сообщений. В подчинении начальников военных сообщений армий находились начальники военных дорог и начальники восстановительных работ.
Автомобильно-дорожная служба к этому времени была выделена, в самостоятельную отрасль военного управления, для чего в составе штабов фронтов и армий были сформированы шестые отделы.
К 12 октября 1939 г. Белорусский фронт имел развёрнутыми следующие военные дороги:
№ 8 – Крулевщизна – Воропаево – Вильнюс; штаб военной дороги – Вильнюс; распорядительная станция – Крулевщизна (она же сортировочная и перевалочная станция).
№ 9 – Молодечно – Лида – Мосты – Гродно – Августов; штаб дороги – Лида; распорядительная (она же перевалочная) станция – Молодечно.
№ 10 – Волковыск – Белосток – Осовец; Белосток – Черемха; штаб дороги – Белосток; распорядительная станция – Волковыск.
№ 11 – Барановичи – Брест; штаб дороги – Барановичи; распорядительная (она же перевалочная) станция – Барановичи.
Кроме того, была развёрнута ещё военная дорога № 2 Калинковичи – Лунинец – Кобрин – Жабинка. Эта дорога была затем упразднена, так как части, которые она обслуживала, влились в состав 4-й армии, базировавшейся на военную дорогу № 11.
Украинский фронт к 19 октября имел развёрнутыми следующие военные дороги:
№ 13 – Здолбунов – Ковель – Ягодин (Дорогуск); Ковель – Брест; Ковель – Владимир-Волынский; штаб дороги – Ковель, перегрузочные пункты – Шепетовка и Здолбунов; распорядительная станция – Здолбунов.
№ 14 – Гречаны – Тарнополь – Львов – Рава Русская; Львов – Перемышль; штаб дороги – Львов; распорядительная станция – Гречаны; перегрузочные пункты – Тарнополь и Львов.
№ 15 – Гречаны – Гусятин – Березовица – Остров – Рогатин – Стрый – Самбор и прилегающие к этой линии участки; распорядительная станция – Гречаны.
Кроме того, первоначально существовала ещё военная дорога № 12 – Сарны – Ковель, которая затем была свернута. Военные дороги состояли из железных дорог западноевропейской колеи 1435 мм; распорядительные станции являлись в то же время перевалочными пунктами с широкой колеи на западноевропейскую. К середине октября на широкую колею были перешиты только следующие участки:
1) Загатье – Крулевщизна;
2) Радошковичи – Молодечно;
3) Негорелое – Барановичи;
4) Кривин – Здолбунов;
5) Волочиск – Тарнополь – Львов.
Управления военных дорог были отмобилизованы по старым штатам, которые предусматривали армейский подвоз по железной дороге и по грунту как единую систему, организованную в военную дорогу, имеющую в своём составе железнодорожные и грунтовые участки.
Отмобилизованные по старым штатам управления военных дорог оказались слишком громоздкими (122 чел.) и не были использованы в полной мере.
НКПС отмобилизовал для Белорусского и Украинского фронтов по два военно-эксплуатационных отделения (ВЭО). Все четыре ВЭО не были использованы по прямому назначению, так как железные дороги Западной Белоруссии и Западной Украины обслуживались польскими железнодорожниками. Личный состав ВЭО был использован для усиления существующей железнодорожной администрации, а также на работах по перешивке узкой колеи на широкую.
Принятая организация службы военных сообщений вполне отвечала тем задачам, которые перед ней стояли. В соответствии с установившимися взглядами каждая армия имела свою железнодорожную коммуникацию, которая составляла военную дорогу. Но на практике в этой организации выявились недочёты, отчасти являвшиеся следствием отсутствия должной связи между начальниками ВОСО фронта и начальниками ВОСО армий и между последними и начальниками военных дорог.
Скоротечный характер операций кампании и быстрое её окончание не позволили достаточно проверить принятую организацию военной дороги армии. В практической работе службе военных сообщений пришлось столкнуться со следующими трудностями:
•   отсутствие на польских дорогах диспетчерской и селекторной связи;
•   пестрота пропускной способности и веса поездов (от 200 до 1200 т);
•   многочисленность серий паровозов (42 серии);
•   разнотипность вагонного парка;
•   необходимость организации крупных перегрузочных работ на стыках союзной и западноевропейской колеи.
В войне с белофиннами были развёрнуты 14, 9, 8 и 15-я армии, действовавшие на фронте Мурманск – Ладожское озеро; эти армии не имели фронтового управления и непосредственно подчинялись Ставке.
Все четыре армии базировались на рокадную железнодорожную линию Мурманск – Волховстрой.
На Карельском перешейке действовали войска Северо-Западного фронта, состоявшие из 7-й и 13-й армий.
В составе штаба Северо-Западного фронта находился отдел военных сообщений во главе с начальником военных сообщений фронта.
В подчинении начальника военных сообщений фронта находились начальник ВОСО 7-й и 13-й армий и начальник военно-транспортной службы Октябрьской железной дороги.
7-я армия имела военную дорогу, которая в процессе подготовки к прорыву линии Маннергейма состояла из железнодорожных участков Белоостров – Перкиярви и примыкающей к этой линии Приморской ветки от ст. Тюрисева. Распорядительной станцией армии был Белоостров. 13-я армия также имела военную дорогу, весьма небольшую по своему протяжению (26 км), Васкелово – Грузино – Рауту.
Особенно большое значение имела военная дорога 7-й армии, на которой был развёрнут ряд крупных станций снабжения. Ежедневно эта дорога принимала из тыла 18–20 поездов, имея пропускную способность 24 пары. Но и это количество поездов не удовлетворяло армию. По расчётам штаба 7-й армии, для удовлетворения её потребностей по обеспечению операций по прорыву линии Маннергейма и дальнейшего развития этого прорыва требовалось увеличение пропускной способности военной дороги до 36 пар поездов. Для распределения потоков снабженческих грузов между 7 и 13-й армиями на правом берегу Невы была организована фронтовая распорядительная станция Кушелевка. Кроме того, фронтовой распорядительной станцией являлась также ст. Сортировочная Октябрьской железной дороги, но эта станция, наряду с переработкой поездов, следовавших с войсками Северо-Западного фронта, перерабатывала также большой поток народнохозяйственных грузов, следовавших для Ленинграда.
Фронтовые распорядительные станции Кушелевка и Ленинград, Сортировочная Московская подчинялись непосредственно З Октябрьской железной дороги, который руководил работой этих станций в соответствии с указаниями ЗФ Северо-Западного фронта.
Организация службы военных сообщений на Северо-Западном фронте во время войны с белофиннами наиболее соответствовала тем официальным взглядам и уставным положениям, которые были приняты к тому времени.
Службу военных сообщений фронта возглавлял начальник военных сообщений фронта, которому подчинялись начальники военных сообщений армий и З дорог, расположенных на территории фронта. Для лучшей увязки в работе железных дорог для принятия быстрых и необходимых решений при фронте находился уполномоченный Народного комиссара путей сообщения, который координировал действия начальников железных дорог в соответствии с требованиями командования фронта.
Начальники ВОСО армии в своём подчинении имели начальников военных дорог и начальников восстановительных работ, объединяя в своём лице руководство подвозом армии всех необходимых материальных средств и восстановлением железных дорог.
Участки железных дорог, занятые по праву войны у противника, не входили в систему управления существующих дорог, а имели самостоятельное управление в виде военно-эксплуатационных отделений (ВЭО), которые всю свою деятельность сосредоточивали на обеспечении нужд обслуживаемых ими армий, организуя эксплуатацию военных дорог в соответствии с требованиями армейского командования.
ВЭО находились в оперативном подчинении у начальников военных дорог, во всех прочих отношениях подчинялись уполномоченному Наркома путей сообщения при фронте. Обеспечение ВЭО подвижным составом, топливом и другими материальными средствами лежало на обязанности дороги примыкания, т. е. Октябрьской железной дороги.
Функции линейных и полевых органов были достаточно чётко разграничены. Деятельность З и ЗКУ распространялась до районов армейских распорядительных станций. На армейских же коммуникациях, какими являлись военные дороги, всё руководство принадлежало начальнику военной дорога, которое он осуществлял через подчиненных ему непосредственно комендантов станций снабжения и распорядительной станции.
Несколько иначе была организована служба военных сообщений в районе действия северных армий (14, 9, 8 и 15-й армии). Поскольку армии не имели фронтового управления, не было и начальника ВОСО фронта. Начальники ВОСО армий в специальном отношении подчинялись непосредственно начальнику военных сообщений Красной Армии, находившемуся в Москве, связь с которым была для них очень затруднена.
Все армии базировались на одну рокадную железнодорожную линию, поэтому выделять в распоряжение армии участки этой рокады было нецелесообразно. Каждая армия получала в своё распоряжение только 2–3 станции снабжения, на которых она и должна была организовывать быстрейшую выгрузку прибывающих в её адрес транспортов или эшелонов.
Руководство всем движением по участку Волховстрой – Мурманск принадлежало З Кировской железной дороги, который в своей деятельности руководствовался указаниями начальника военных сообщений Красной Армии относительно очерёдности и порядка удовлетворения потребностей той или иной армии в подвозе.
Большую работу выполняла ст. Волховстрой, являвшаяся как бы распорядительной станцией центра. Станция Волховстрой должна была принимать поезда с трёх направлений: от Ленинграда, Чудова и Вологды и перерабатывать этот поток в соответствии с потребностями армий, базирующихся на линию Волховстрой – Мурманск. Комендант распорядительной станции Волховстрой, он же ЗКУ подчинялся во всех отношениях З Кировской железной дороги.
Руководство операциями четырёх армий, действовавших севернее Волховстроя, возглавлялось непосредственно Ставкой, поэтому организация подвоза и очерёдность выпуска поездов со станции Волховстрой на Мурманск могли правильно осуществляться только центром. В изъятие из общих правил, указания об очерёдности отправки поездов давались непосредственно начальником ВОСО Красной Армии З Кировской железной дороги. Начальник ВОСО Красной Армии указывал конкретные номера транспортов и эшелонов, подлежащих отправке за каждые сутки.
В связи с таким положением функции начальника ВОСО армий ограничивались только наблюдением за работой выделенных армиям станций снабжения.
Наряду с существовавшей линейной службой военных сообщений на Кировской железной дороге, с началом военных действий на этой дороге был развёрнут также ряд полевых органов ВОСО в виде комендантов станций снабжения. Чёткого разграничения функций полевых и линейных органов не было, и это иногда вредно отражалась на их работе.
В некоторых армиях, например в 8-й и 9-й, были отмобилизованы также управления военных дорог, но поскольку армии не имели в своём распоряжении железнодорожных участков, личный состав управлений военных дорог был использован для других целей.
Таким образом, во время войны с белофиннами мы имели совершенно различную организацию службы военных сообщений на Северо-Западном фронте и в районе действия северных армий. Это различие в организации было совершенно естественно и вызывалось особенностями театров военных действий, различным характером операций на Карельском перешейке и на Севере, а также различным начертанием железнодорожной сети на различных участках театра военных действий.