Гость

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #30 : 01.07.2008, 11:36, Вторник »
Анализ показывает, что проводимая государством политика, содействующая развитию коммерческого судоходства, в ходе войны полностью оправдалась . Торговые пароходы во многом способствовали успешному ведению и завершению боевых действий.
После окончания войны судами РОПиТа осуществлялся вывоз русских войск из Варны в Одессу. Расписание движения было увязано с железной дорогой.
Несколько отличается по характеру уставного капитала от РОПиТа Общество Добровольного флота: на его организацию непосредственное влияние оказали именно военные аспекты морских перевозок. Требуемое усиление Черноморского флота после войны 1877–1878 гг. вызвало патриотический подъем населения и необходимые средства на приобретение судов, которые выполняли бы воинские перевозки и несли крейсерскую службу, а в мирное время служили бы целям торговли и промышленности были собраны путем пожертвований. В марте 1878 г. по инициативе Московского общества для содействия русскому торговому мореходству и при поддержке правительства был организован всероссийский сбор денежных средств для создания «народного добровольного флота» (отсюда название нового общества). 11 апреля 1878 г. император Александр II подписал указ об учреждении «Комитета по устройству Добровольного флота на жертвуемые для сей цели суммы с временным хранением». На него возлагались прием, хранение и расход пожертвований; организация использования судов в мирное и военное время; учредительские функции.
Образованный Комитет по устройству Добровольного флота включал три отделения: хозяйственное (финансово-деловая деятельность), военно-морское (разработка заданий и требований по выбору типа и вооружения пароходов), учредительное (определение организационной структуры) и канцелярию. Комитет возглавил наследник престола, будущий император Александр III, вице-председателем был статс-секретарь К. П. Победоносцев, военно-морским отделением руководил адмирал К. Н. Посьет .

Победоносцев Константин Петрович (1827 – 1907) – государственный деятель, действительный тайный советник, юрист. Почетный член университетов Московского, Петербургского, св. Владимира, Казанского и Юрьевского, член Французской академии наук.
Сын приходского священника. Современники отзывались о молодом Победоносцеве как о человеке «тихого, скромного нрава, благочестивом, с разносторонним образованием и тонким умом». Отец готовил Победоносцева к священническому званию, но он избрал иную стезю. По окончании Училища правоведения (1846) Победоносцев начал службу в московских департаментах Сената. В 1859–1865 гг. Победоносцев – профессор-юрист Московского университета, возглавлял кафедру гражданского права. Его курс «Гражданского права», выдержавший пять изданий, превратился в настольную книгу юристов.
В конце 1850-х гг. Победоносцев выступал как писатель-публицист либеральных воззрений. В начале 1860-х гг. принял деятельное участие в разработке судебной реформы (1864), отстаивая принципы независимости суда, гласности судопроизводства и состязательности судебного процесса.
Оставив профессорскую должность (1865), Победоносцев переселился в Санкт-Петербург и всецело посвятил себя государственной службе: в 1865 г. Победоносцев назначен членом консультации Министерства юстиции, в 1868 г. стал сенатором, в 1872 г. – членом Государственного совета. По свидетельству известного адвоката А. Ф. Кони, речи Победоносцева, произнесенные в Сенате и Госсовете, производили сильное впечатление на слушателей, поражая своей безукоризненной логикой, ясностью и силой убеждения. В тот же период Победоносцев активно занимался и научно-публицистической деятельностью, опубликовал 17 книг, множество статей, документальных сборников, переводных сочинений по истории и юриспруденции.
В 1865 г. Победоносцев был назначен воспитателем, а затем преподавателем истории права к наследнику престола Александру Александровичу (будущему Александру III), a позже – к Николаю Александровичу (Николаю II), оказал большое влияние на российскую политику в годы их царствований.
В конце 1870-х гг. во взглядах Победоносцева произошел коренной перелом. После убийства Александра II при обсуждении проекта преобразований, представленного М. Т. Лорис-Меликовым, выступил с острой критикой реформ 1860–1870-х гг. Победоносцев – автор манифеста от 29 апреля 1881 г. «О незыблемости самодержавия». Был одним из создателей тайной проправительственной организации «Священная дружина» (1881–1883), призванной бороться с народническим экстремизмом.
В 1880 г. назначен обер-прокурором Священного Синода (пребывал на этом посту в течение 26 лет; в этой должности, благодаря своим воззрениям, послужил прототипом Великого Инквизитора – персонажа Ф. М. Достоевского).
В начале XX в. влияние Победоносцева на политику правительства стало ослабевать. После принятия, под давлением революционного подъема, 17 октября 1905 г. манифеста, провозгласившего буржуазные «свободы», вышел в отставку.

Общий надзор и попечительство над судами Добровольного флота были возложены на главного командира Черноморского флота, генерал-адъютанта, в недалеком прошлом директора-распорядителя РОПиТа Н. А. Аркаса.

Аркас Николай Андреевич (1816 – 1881) – адмирал, в период Русско-турецкой войны (1877–1878) занимал пост главного командира Черноморского флота и портов Черного моря. Один из выдающихся морских деятелей России, участник нескольких войн, создатель РОПиТ и пароходства на Каспийском море. Наиболее важен его вклад в возрождение Черноморского флота.
Родился Николай Аркас 8 мая 1816 года в Николаеве. Его отец, переселенец из Греции, преподавал историю и древние языки. Он дал своим детям хорошее образование и привил любовь к новой Родине. Старшие братья, Захарий и Иван, служили в Черноморском флоте. На флот 13-летним волонтером поступил и Николай, участвовал в Русско-турецкой войне (1828–1829), в Босфорской экспедиции и боевых действиях у берегов Кавказа. В 1842 г. лейтенанта Аркаса определили на «Двенадцать Апостолов». Вскоре он стал лучшим офицером образцового корабля. Деятельность, аккуратность, умение обращаться с людьми, стремление к образованию, отмеченные командиром «Двенадцати Апостолов» В. А. Корниловым, послужили хорошей рекомендацией. Аркаса командировали в Петербург и дали ответственное поручение: он провел по внутренним водным путям в Астрахань караван из 12 судов и основал пароходство на Каспийском море.
Капитан-лейтенантом Н. А. Аркас вернулся на Черное море, командовал пароходофрегатом «Бесарабия», а в 1848 г. наблюдал в Англии за постройкой пароходофрегата «Владимир», стал его первым командиром и сделал судно образцовым. Способности, знакомство с великим князем Константином Николаевичем и самим Николаем I открыли путь ко двору. 2 октября 1852 г. капитана 2 ранга произвели в флигель-адъютанты с переводом в Гвардейский экипаж. Он выполнял поручения императора, сопровождал его в качестве эскадр-майора в плаваниях по Балтийскому морю и позднее описал недостатки Балтийского флота.
Появление англо-французского флота на Балтике в 1854 г. позволило Аркасу показать усердие и способности. Он не раз побывал с командировками в Финляндии, наблюдал в Риге за постройкой гребных канонерских лодок и подготовкой ополчения для них. В кампанию 1855 г. моряк строил по собственному проекту батарейные плоты для обороны Кронштадта, участвовал в работе комиссий по совершенствованию флота.
30 апреля 1855 г. Н. А. Аркаса произвели в капитаны 1 ранга, а через год назначили директором Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Организация общества, командование Гвардейским экипажем, руководство промерными работами в Финском заливе были этапами его службы. 16 февраля 1860 г. Аркас стал контр-адмиралом, 22 апреля 1866 г. – вице-адмиралом. Через пять лет его направили главным командиром Николаевского порта и военным губернатором Николаева. Когда Черноморской флотилии 1 октября 1871 г. возвратили прежний статус, Аркас стал Главным командиром Черноморского флота и портов.
Ему досталось скудное наследство. Порты Черного моря оживляла только деятельность РОПиТ. Севастополь использовали в основном для торговли, а немногочисленная флотилия базировалась в Николаеве, защищенном мелководьем лиманов от нападения с моря. Флотилию составляли несколько ветхих корветов, шхун и пароходов, которые использовали для крейсерства у восточных берегов Кавказа, перевозок войск, воинских грузов и для гидрографических работ; отдельные суда отправляли стационерами в Галац, Константинополь и Пирей. Только в 1869 г., после того как в нарушение Парижского договора Турция провела Черным морем 3 броненосные канонерские лодки на Дунай, были выделены кредиты, чтобы строить броненосцы для усиления обороны Керченского пролива и Днепровско-Бугского лимана. Вступившие в строй поповки «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» стали первенцами броненосного судостроения на Черном море.
Аркас заботился о приведении в порядок главной базы флота. В 1872 г. завершили очистку севастопольских бухт от затопленных судов и приступили к продлению железной дороги Москва – Харьков – Лозовая до Севастополя. Резервом флота служило РОПиТ, созданное Аркасом. В Севастополе общество имело верфи и единственный в Причерноморье эллинг для подъема судов. Общество оснастило главные гавани Черного моря портовыми сооружениями, складами, механизировало погрузку и разгрузку судов. От РОПиТ зависело снабжение флота углем.
Черноморский флот возрождался. Оживилась работа верфей и заводов, переходивших к железному судостроению. На Черном и Азовском морях проводили картографические и гидрографические исследования, ремонтировали маяки. В 1872 г. возобновили деятельность закрытого из экономии морского юнкерского класса, который готовил свои командные кадры.
Заслуги Аркаса в столице оценили высоко. В 1872 г. его наградили орденом Св. Владимира 2-й степени. 30 августа 1873 г. император назначил его своим генерал-адъютантом с оставлением в прежнем звании и по Гвардейскому экипажу; через три года вице-адмирала наградили орденом Белого Орла.
В преддверии войны с Турцией силы Черноморского флота далеко не соответствовали его названию и предназначению. Кроме поповок, нечего было противопоставить турецким броненосцам. В столице, наконец, спохватились и выделили средства для усиления береговой обороны основных портов. Осенью 1876 г. состоялось совещание генерала В. С. Семеки, возглавившего оборону Черноморского побережья, Н. А. Аркаса, и Н. М. Чихачева, директора РОПиТ, с участием заведующего минной частью капитан-лейтенанта И. М. Дикова. На нем было решено укреплять только Очаков, Одессу, Севастополь и Керчь. Каждый из портов защищали береговые батареи, перед которыми выставляли минные заграждения. Оборону дополняли пароходы, вооруженные шестовыми минами и артиллерией, минные катера, боны. Оборона Черноморского побережья с точки зрения технического оснащения превосходила все ранее существовавшие возможности. Кроме тяжелых орудий и аппаратов управления стрельбой, на батареях устанавливали электрические прожекторы, связали их телеграфными линиями.
Аркас много сделал для обороны Крыма. От флота во все порты были направлены командиры отрядов пароходов и начальники портов, многих начальников береговой обороны также выдвинули из моряков. Диков руководил морской частью постановки минных заграждений. На маяки для наблюдения за неприятельскими судами определили офицеров-штурманов. Аркас распорядился закупить у РОПиТ 12 пароходов; оборудованные минными шестами и артиллерией суда распределили по портам. Позднее к ним присоединили 12 катеров и 2 баржи. По проекту Аркаса, как и в 1855 г., построили батарейные броненосные плоты.
Черноморский флот создал отряды судов активной обороны, которые, кроме поповок, состояли из быстроходных пароходов, арендованных у РОПиТ и превращенных в крейсера. В Севастополе базировался носитель минных катеров «Великий князь Константин» лейтенанта С. О. Макарова, в Одессе – пароходы «Владимир» и «Веста», в Очакове – «Аргонавт», в Николаеве – яхта «Ливадия» и пароход «Эльбрус». Летом 1877 г. к ним присоединился пароход «Россия». Арендованные у РОПиТ пароходы вооружали мортирами, пушками, шестовыми минами и минными катерами с целью вести разведку, беспокоить неприятеля набегами, нарушать его торговлю и охранять свое побережье от атак с моря. Для укомплектования этих судов с Балтики присылали паровые катера, пушки, прибывали матросы и офицеры. Машинистов и кочегаров привлекали у РОПиТ по вольному найму. Устроенные в Николаеве, Севастополе и Керчи классы подготовили к началу войны 35 офицеров и 20 нижних чинов – специалистов минного дела. Было налажено взаимодействие с сухопутными войсками. Потому сразу же после начала боевых действий Русско-турецкой войны (1877–1878) неприятельский флот на Черном море получил отпор.
Через несколько дней после объявления войны турецкие броненосцы начали обстрел населенных пунктов на Кавказе и Дунае. Однако турецкий флот, редко появлявшийся вблизи укрепленных российских портов, не мог обеспечить объявленную блокаду, и ее признали фиктивной. Русские же суда активной обороной оправдывали свое название. Атаками на турецкие суда и броненосцы в базах отличился пароход «Великий князь Константин» С. О. Макарова. Аркасу приходилось призывать к осторожности лихого лейтенанта, который шестовыми, буксирными минами и торпедами наносил неприятелю удары и возбуждал панику. Успешно действовали и другие суда активной обороны, которые захватывали в крейсерстве торговые суда противника и заставляли броненосный флот Турции укрываться за боновыми заграждениями. Для обеспечения войск на Нижнем Дунае от атак турецкой флотилии туда из Одессы перевели отряд из парохода «Опыт», 2 шхун, 2 плавучих мортирных батарей и 4 минных катеров. Под прикрытием судов активной обороны отряд благополучно прибыл к цели, и турки не смогли ему помешать. 11 августа «Ливадия» сожгла турецкое судно перед Варной и ушла от погнавшихся за ней неприятельских броненосцев. Успешно от турецкого броненосца ушел и пароход «Веста». Неприятель так и не смог прекратить плавание русских судов по Черному морю. В то же время русские вспомогательные крейсера истребляли и захватывали турецкие суда. 12 декабря, в частности, пароход «Владимир» взял турецкий пароход «Мерсина» с войсками; позднее его вооружили как вспомогательный крейсер.
Турки, которыми командовали флагманы-англичане, не рисковали приближаться к укрепленным пунктам. Лишь однажды за войну турецкие корабли вступили в перестрелку с береговыми батареями Севастополя. Их неудача доказала прочность обороны порта и города. После потери «Мерсины» турецкие броненосцы обстреляли незащищенные русские порты. В ответ Аркас выслал на коммуникации у Босфора вооруженные пароходы. Минные катера с «Великого князя Константина» в ночь на 14 января 1878 г. у Батума впервые в истории успешно атаковали торпедами и потопили турецкий сторожевой пароход «Интибах».
Быстроходные пароходы снабжали войска на Кавказе. Вице-адмирал приказал окрасить суда в темно-серый цвет, чтобы они стали менее заметны для противника. Вероятно, это был первый случай маскировочной окраски судов в Русском флоте.
После угрозы Англии, которая была недовольна слишком выгодными для России условиями мира, вступить в войну русские моряки начали подготовку к заграждению Босфора и портов Болгарии и Румынии. Лишь мирное окончание переговоров остановило постановку минного заграждения. Аркас из экономии возвратил часть судов РОПиТ. Остальные участвовали в эвакуации русских войск морем из портов Болгарии и Турции до мая 1879 г.; к осени их все вернули обществу.
1 января 1878 г. Аркаса наградили за отличие орденом Св. Александра Невского, 16 апреля 1878 г. произвели в адмиралы. В 1880 г. городская дума Николаева присвоила ему звание почетного гражданина города. В начале 1881 г. Аркаса освободили от должности главного командира. Он скончался в родном Николаеве 15 июня 1881 г. Заложенные адмиралом основы железного парового судостроения в Николаеве уже в ближайшие годы позволили начать сооружение броненосного Черноморского флота.

Поступившие на счёт Комитета по устройству Добровольного флота средства (их приток продолжался и в последующие годы) в соответствии с разработанными Комитетом требованиями (скорость не менее 13 уз, запас угля на 20 сут. полного хода, прочность корпуса, позволяющая установить на палубе орудия калибром 152 и 203 мм) позволили приобрести в июне 1878 г. в Германии три первых парохода. Они получили названия «Россия», «Москва», «Петербург» (эта традиция – отмечать имена городов, особо отличившихся в сборе пожертвований – сохранялась и в дальнейшем). В июле, уже вооруженные артиллерией и укомплектованные военными командами, они совместно с кораблями флота участвовали в царском смотре на рейде Кронштадта. В августе после Берлинского конгресса пароходы разоружили и направили в Черное море для эвакуации русских войск из-под Сан-Стефано на родину.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #31 : 01.07.2008, 11:37, Вторник »
Деятельность Комитета положила начало формирования полугосударственного судоходного Общества Добровольного флота (Доброфлот). На Общество были возложены последующая реализация поступивших пожертвований, коммерческое использование в мирное время приобретаемых пароходов, поддержание их в готовности для передачи по требованию правительства в состав военного флота. По уставу, высочайше утвержденному 9 мая 1879 г., Общество пользовалось правом безвозмездного использования казенных земель под своими верфями, зданиями и сооружениями. Пароходы общества пользовались правом подъема «русского купеческого флага», для их комплектации разрешалось использовать матросов и офицеров военного флота. Орудия, предназначавшиеся для вооружения пароходов, первоначально постоянно находились в трюмах. Общество затем преобразовали в коммерческое судоходное общество, которое обязывалось в обмен на правительственную поддержку и ряд льгот иметь в своем составе пароходы, подходящие для переоборудования в крейсера. В начале XX в. для пароходов Доброфлота подготовленные комплекты артиллерийского вооружения и оборудования погребов боеприпасов хранились на специальных складах в Севастополе и Владивостоке.
Хотя Общество трансформировалось в частное предприятие, Главное управление Общества вошло в подчинение Министерству финансов. Тем самым достигалась минимизация рыночных рисков как для государства (в части, касающейся невыполнения перевозок), так и для самого Общества. К примеру, когда в 1882 г. при оперировании на Дальневосточном направлении стали сказываться большая дальность перевозок при малочисленности судов, их высокая стоимость, а также сокращение пожертвований, председатель правления Общества К. П. Победоносцев обратился к Александру II с ходатайством о выделении из казны 7,5 млн руб. с рассрочкой на 10 лет для укрепления и развития коммерческой деятельности. Резолюция императора, адресованная министру финансов Н. Х. Бунге, гласила: «Прошу вас очень обратить особенное внимание на это дело и представить мне ваши соображения. По-моему, это весьма полезное и национальное дело, которое грешно бросить на произвол судьбы».
14 марта 1883 г. по высочайшему повелению Общество Добровольного флота было передано Морскому министерству (т. е. – ВМФ) как коммерческое правительственно-промышленное транспортное предприятие, непосредственно подчиненное управляющему министерством. В 1886 г. на базе Общества для эксплуатационной работы организуется Комитет Добровольного флота под председательством контр-адмирала П. Ф. Юрьева.
Принятое в 1903 г. «Постановление о вооружении пароходов Добровольного флота артиллерией и об условиях ее хранения и боевых запасов» предусматривало согласование проекта каждого заказываемого парохода с Морским техническим комитетом, что означало фактическое формирование специального проекта судна и его включения в мобилизационные планы. Например, при заказе парохода «Москва», на нем вместо тентового прикрытия средней надстройки установили полноразмерный настил спардека, создавший просторную прогулочную палубу. Образовавшееся закрытое помещение можно было использовать при перевозках войск.
Первая передача пароходов Добровольного флота в состав ВМФ (эскадры Тихого океана) состоялась в 1900–1901 гг. Тогда, после перевозки артиллерии из Севастополя, в Порт-Артуре и Владивостоке были вооружены пароходы «Москва» и «Херсон». Первый в качестве крейсера 2 ранга с сентября 1900 г. по февраль 1901 г. находился в составе эскадры.
На условиях подобных взаимоотношений с государством образовывались и функционировали и другие общества: Российская Балтийская компания, Рижское пароходное общество, Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства, Общество Азовского пароходства, Общество Черноморско-Дунайского пароходства и др. К концу первого десятилетия ХХ в. только на Черном и Азовском морях действовало уже 14 акционерных пароходных компаний и товариществ, владеющих 148 пароходами.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #32 : 01.07.2008, 11:38, Вторник »
Велика была роль морских сообщений при проведении Ахалтекинской экспедиции. Флот осуществлял перевозки через Каспий материалов для строительства железной дороги. Строительство осуществляли железнодорожные войска. Подробный анализ хода строительства и проблем, связанных с его обеспечением, произведен историком железнодорожных войск, доктором исторических наук Н. В. Старостенковым . Далее цитируем по указанному источнику:
«По плану М. Д. Скобелева все грузоперевозки в интересах действующей армии первое время должны были осуществляться верблюжьими караванами. К 1 сентября 1880 года на участке Михайловский залив (восточное побережье Каспийского моря – ред.) – Айдин (88 верст) должно было быть открыто движение по переносной дороге. Паровая железная дорога от Михайловского залива до Айдина начинала действовать к 1 февраля 1881 года. Звенья дороги Дековиля , по случаю замены ее паровой, переносились бы и укладывались за Айдином. По мнению консультантов Министерства путей сообщения, как по срокам, так и по объемам строительных работ это был достаточно реалистичный проект.
К чести военных специалистов следует отметить, что они не только сами пришли к выводу о зависимости успеха операции от строительства железной дороги, но и убедили в этом царя. В утвержденном 1 марта 1880 года Александром II решении, в частности, отмечалось: “...приступить к подробным исследованиям, необходимым для устройства постоянной железной дороги и уяснения как условий ее полезности, так и средств к ее эксплуатации”.
7 марта 1880 года генерал М. Д. Скобелев представил свой план осуществления Ахалтекинской операции. В нем, в частности, он отмечал, что по занятии Кизыл-Арвата (в первых числах мая) оттуда выступит по направлению к Михайловскому посту партия инженеров для проведения изыскания будущей трассы железной дороги, а ей навстречу такая же партия начнет движение со стороны залива. К 1 июня в Михайловском заливе будет построен причал, установлены опреснители и уложена переносная железная дорога до колодцев Тагира. Здесь грузы будут перегружаться на верблюдов и караванным путем отправляться в Кизыл-Арват. Для этого планировалось использовать около 3000 верблюдов.
В соответствии с принятым решением намеревались проложить от Михайловского залива по направлению к Кизыл-Арвату около 100 верст переносной дороги системы Дековиля. Поэтому правительством было дано разрешение на приобретение необходимых материальных средств. Учитывая крайне ограниченные сроки, в которые все материалы и инструменты должны были быть доставлены в Михайловский пост, специально оговаривалось разрешение производить закупки материалов без торгов и с другими отступлениями от правил, установленных «Положением о заготовлении по Военному ведомству»…
Согласно делам Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой заказы были выполнены: фирмой Дековиля – к 18 августа, заводом Мальцева – к 12 сентября 1880 года.
К началу сентября не был разрешен один из важнейших вопросов – судоходен ли Михайловский залив, можно ли по нему организовать доставку грузов в Михайловский пост – начальный пункт железнодорожной магистрали.
В лоции Каспийского моря того времени о судоходности залива говорилось следующее: “Мелководный, едва доступный в настоящее время для плавания мелких судов, Михайловский залив, подверженный еще постоянным песчаным заносам под влиянием течения ветров, не может, конечно, служить нам удобным водяным путем для сообщения со Средней Азией”.
Необходимо было убедиться, так ли это на самом деле.
Морской частью экспедиции руководил капитан 2 ранга С. О. Макаров. В начале мая он решил лично убедиться в справедливости заключения лоции. Вот как описывает этот эпизод биограф С. О. Макарова Ф. Ф. Врангель: “В начале мая флигель-адъютант Макаров свел в Михайловский залив баржу в 280 футов длины, сзади которой шла баржа «Нырок» – и пришел к заключению, что хотя фарватер и очень извилист, но что назвать его худым, а тем более совершенно негодным для плавания, решительно нет оснований”.
Вскоре судоходность Михайловского залива была проверена и генералом М. Д. Скобелевым. “Генерал-адъютант Скобелев, в бытность свою в Красноводске, лично предпринял поездку по Михайловскому заливу, в сопровождении нескольких чинов своего штаба, флигель-адъютанта Макарова и комиссии, специально назначенной для исследования этого залива. ...Все участвовавшие в поездке пришли к единому убеждению, что Михайловский залив не представляет затруднений для перевозки грузов на баржах с осадкой весной и летом не более 6 футов, а осенью не более 4 футов, о чем тогда же был составлен настоящий акт”.
Но даже после того, как удалось доказать пригодность Михайловского залива для судоходства, возникло новое затруднение, связанное с доставкой грузов морем. Планировалось все грузы, предназначенные для строительства, доставлять по железной дороге до Царицина, оттуда баржами спускать по Волге до Астрахани, там, перегрузив их на морские суда и баржи, отправлять на восточный берег Каспия – в Красноводск, оттуда, после очередной перегрузки на каботажные баржи, доставлять через Михайловский залив в начальный пункт будущей дороги.
Однако Морское министерство отказалось выделить экспедиции необходимое число пароходов. Поэтому военное ведомство было вынуждено арендовать у пароходного общества «Кавказ и Меркурий» два 60-сильных парохода, типа парохода Каспийской флотилии «Чекишляр», Вместе с ними наняты были 4 речные баржи для транспортировки грузов по Михайловскому заливу.
В соответствии с параграфом 12 высочайше утвержденного устава пароходного общества «Кавказ и Меркурий» военное ведомство обязывалось перевозить свои грузы по Каспийскому морю только на судах этого общества.
По просьбе генерала М. Д. Скобелева для решения вопросов, связанных с предстоящими изысканиями и строительством железной дороги, был назначен управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-лейтенант М. Н. Анненков, имевший богатый опыт строительства железных дорог и руководства воинскими перевозками, приобретенный им в ходе Русско-турецкой войны (1877–1878).
Вскоре “на совещании военных руководителей похода в Среднюю Азию 20 мая 1880 года были окончательно установлены начальный пункт дороги – Михайловский пост и конечный – станция Моллакара”…
Руководство строительством участка дороги от Михайловского залива до Моллакары было поручено инженеру А. И. Юговичу, который телеграммой на имя управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерала М. Н. Анненкова доложил о том, что 20 июля 1880 года работы по строительству железной дороги начались.
23 августа для руководства строительством прибывает генерал-лейтенант М. Н. Анненков…
В связи с тем, что общий вес грузов, необходимых для постройки железной дороги, даже по предварительным данным, составлял несколько миллионов пудов, военный министр также возложил на генерала М. Н. Анненкова ответственность за организацию перевозок и распределение прибывающих грузов. Одновременно в Красноводске, Петровске, Баку, Царицыне и Астрахани были учреждены должности комендантов пристаней.
Несмотря на то, что к прибытию генерала М. Н. Анненкова работы велись уже более месяца, положение, в котором он нашел строительство, нормальным назвать было нельзя.
Вот как описывает, ссылаясь на письмо М. Н. Анненкова, один из участников 2-й Ахалтекинской экспедиции – Н. И. Гродеков – сложившуюся ситуацию: “Пристани, как в Красноводске, так и в Михайловском заливе, едва были начаты, вследствие чего суда общества «Кавказ и Меркурий» перегружались в Красноводске по 8 и 9 дней, а баржи в Михайловском заливе разгружались от 15 дней до 6 недель…
Перевозка железнодорожных материалов проводилась весьма туго. К 24 августа в Красноводск прибыло 1356 рельсов и 6000 шпал. Первые 2 паровоза прибыли в Михайловский залив 25 августа (нагружались в Астрахани 17 дней)”.
Дополнить картину положения на строительстве может описание событий тех дней, данное Ф. Ф. Врангелем в его книге «Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк». Он пишет: “Шпалы подвозились с Волги, рельсы из Унген, а подвижной состав с Коломенского и Брянского заводов. Так как вес всего железнодорожного груза, как-то: шпал, рельсов, вагонов, локомотивов и т.п. доходил до 2,5 миллионов пудов и подвозился на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», обладающего сравнительно небольшими средствами, то первое время работы шли очень медленно и часто за недостатком материалов приходилось распускать рабочих до обеда”.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #33 : 01.07.2008, 11:39, Вторник »
Сразу же после прибытия генерал М. Н. Анненков со свойственной ему энергией приступил к руководству строительством, ходом изысканий и организацией перевозок. Постепенно положение начало улучшаться, но не обошлось и без недоразумений. В своем письме управляющему Морским министерством контр-адмиралу А. А. Пещурову, датированном 3 декабря 1880 года, С. О. Макаров упоминает, что, через некоторое время после приезда, генералом М. Н. Анненковым было принято спорное решение – разгружать суда с грузами, следующими из Астрахани, не в Красноводске, а не доходя до него на острове Рау, откуда баржами через Михайловский залив грузы должны были отправляться к начальному пункту строящейся железной дороги. Однако М. Н. Анненков не учел, что из 12 барж к острову Рау могли подойти только 5. Это, разумеется, снижало объемы перевозок, вызывало дополнительные потери времени. Более того, потребовало организовывать доставку пресной воды стоящим у Рау судам.
Против такого решения возражали военные моряки, и С. О. Макарову пришлось потратить много сил на улаживание конфликта. К счастью, это был единственный случай некоторой напряженности во взаимоотношениях «товарищей по экспедиции». В остальном же моряки под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова в тех не простых условиях делали все, что было в их силах, чтобы помочь военным железнодорожникам в доставке грузов.
Располагая в целом незначительными средствами, военным морякам удалось перевезти значительный объем грузов. Конкретно о проделанной в начале кампании работе С. О. Макаров сообщает контр-адмиралу М. М. Пещурову в докладе об участии морских частей в Ахалтекинской экспедиции 5 августа 1880 года:
“В Красноводск в разное время на военных судах перевезено до 700 рабочих на железную дорогу и около 1500 пудов разных материалов как для дороги, так и для войск». Далее он отмечает, что транспорт «Аист», баржа «Нырок» и проход «Чекишляр» постоянно курсируют между Михайловским заливом и Красноводском, перевозя различные грузы ”.
Некоторое количество рельсов и шпал было решено взять до окончания навигации с бакинских складов общества Закавказской железной дороги.
Грузы для строительства участка ширококолейной железной дороги от Моллакары до Кизыл-Арвата начали прибывать в Астрахань с 1 октября. Только в течение месяца поступило 87 000 пудов рельсов с соответствующим количеством скреплений, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ.
Рост объемов прибывающих в Астрахань грузов и неумолимое приближение срока окончания навигации сделали очевидной необходимость принятия экстренных мер, направленных на обеспечение срочной доставки материалов на объекты работ.
В своем отчете о ходе перевозки воинских грузов капитан 2 ранга С. О. Макаров так описывает шаги, принятые им для преодоления возникших затруднений: “Для того, чтобы ускорить подвоз материалов, необходимых для постройки железной дороги, чего общество «Кавказ и Меркурий» сделать было не в состоянии – было нанято до ста шхун, поднимающих от 10 до 30 тысяч пудов грузов.
Вагоны грузились на палубе по четыре на каждой шхуне; под локомотивы же, хотя и было приготовлено специальное судно, на котором локомотивы могли быть опускаемы в трюм, пришлось отправлять на других судах так же, как и вагоны, то есть на палубе. На погрузку было обращено самое строгое внимание, хотя, к сожалению, шпалы и рельсы не шли одновременно, так что суда не могли поднимать полного груза.
Во избежание перегруза судам с локомотивами давалась осадка не более 6 футов, так, что шхуны, на палубе которых были поставлены два локомотива и тендер, весившие вместе до 4000 пудов – имели в трюме уже не более 6000 пудов рельсов, как балласта. Такой способ погрузки, как показал опыт, оказался весьма безопасным, так как некоторые из судов, нагруженные таким образом, выдержали на Каспийском море осенние штормы.
...Для того чтобы все суда не разбежались из Астрахани, пришлось их грузить почти одновременно. Они были отправлены и одновременно прибыли. Ноября 18-го прибыло сразу 30 судов, 19-го еще 20 и затем стали прибывать ежедневно”.
Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова,
Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.
Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.
Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: “Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».
По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута”.
Тем не менее, поставленные задачи были выполнены».
Таким образом, в течение XVIII–XIX вв. развитие военно-морской науки, способов и методов ведения боевых действий, повышение требований к мобильности войск обусловили более широкое применение средств морского и речного транспорта. Транспортные суда получили новые военные специальности. Совершенствовались формы их привлечения в состав Военно-Морского Флота. Вместе с тем, основные объемы воинских морских перевозок в целях их гарантированного выполнения и облегчения процесса управления возлагались на суда, постоянно или временно входящие в состав ВМФ. Этим определялись и принципы управления воинскими морскими перевозками, которые рассматривались, как элемент боевой деятельности флота.
Роль внутреннего водного транспорта с развитием железных дорог снизилась, в том числе и по причине рокадного направления внутренних водных путей. Служба военных сообщений в Русской армии обеспечивала, в первую очередь, возможность передвижения войск. Органы управления в войсках подчинялись начальникам штабов и замыкались на отдел военных сообщений Генерального штаба.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #34 : 01.07.2008, 11:40, Вторник »
Итоги Русско-турецкой войны (1877–1878) не могли устраивать российское правительство. Черноморские проливы под юрисдикцию России не вошли, и свобода судоходства, возможность выхода флота из Черного моря оставались под угрозой. Турецкая империя продолжала существовать, ее верхушка лелеяла реваншистские замыслы, готовая прибегнуть к помощи могучей Британии, воевать с которой Россия готова не была.
В этих условиях перед Черноморским флотом стояли две важнейшие задачи. С одной стороны, необходимо было обеспечить противодесантную оборону российских берегов – крупных портов и военно-морских баз, в особенности, возрожденного Севастополя. С другой стороны – была настоятельная потребность изыскать возможность превентивного удара по Турции, «единым махом» решающего проблему проливов, причем в сроки, исключающие возможность активной помощи британского флота.
Действенный инструмент для решения этих задач у Черноморского флота был – рачительно созданный и испытанный в боях судовой состав Русского общества пароходства и торговли и Общества Добровольного флота, фактически полностью, благодаря уставным положениям, находящийся под юрисдикцией Морского министерства. Его подготовка к возможному вооруженному конфликту с Турцией велась комплексно, одновременно по обоим направлениям.
Так, окончательно Севастополь утвердился в статусе главной базы Черноморского флота после отданного 11 мая 1890 г. императором Александром III приказа, в котором жители города прочли следующее: «Мы признали за благо сохранить за Севастополем значение исключительно военного порта и даровать городу сему средства для развития и преуспевания в будущем».
К середине 1890-х гг. Севастополь стал оплотом империи на юге. Главный морской штаб так определил значение базы и Крымского полуострова в случае начала войны: «Крымский полуостров значительно развился за последнее десятилетие в экономическом отношении и, получив особо важное значение с перенесением в Севастополь базы Черноморского флота, уже сам по себе может быть целью наступательных операций противника. Поэтому все пути, ведущие в Крым, приобретают огромное значение, и попытки со стороны противника к обладанию им, дабы отрезать Крым, являются весьма вероятными, так как полуостров связан с Империей одноколейной железнодорожной линией Харьков – Лозовая – Севастополь, пересекающей Сиваш в 50 верстах восточнее Перекопского перешейка».
Учения по отражению вражеского десанта ежегодно входили в план боевой подготовки флота и проводились на основании «Высочайше утвержденного расписания сбора войск для летних занятий».
Наиболее массовыми учения по высадке десанта стали проводить с 1895 г., когда в Генеральном штабе в деталях был разработан план захвата Босфора. В учениях постоянно участвовали войска Одесского округа, оборонительного Севастопольского отряда и Практическая эскадра Черноморского флота.
Так, в проводившейся в 1897 г. высадке десанта Одесский отряд включал 8213 офицеров и солдат, 16 орудий, 427 лошадей. Севастопольский отряд насчитывал 7050 чел., 22 орудия и 364 лошади. Ему предстояло выполнить свои задачи, то есть помешать высадке и в случае неуспеха, вступив в бой, оборонять крымское побережье от Джарылгачской косы до Каланчанского лимана.
Участвовавшие в учении корабли делились на два отряда: боевой и транспортный. В первый вошли броненосцы «Три Святителя», «Георгий Победоносец», «Екатерина II», «Чесма», крейсер «Память Меркурия», канлодки «Запорожец», «Черноморец» и «Терец», минные крейсера «Казарский», «Гридень» и 10 миноносцев. Транспортный отряд состоял из переоборудованных в десантные транспорта судов Добровольного флота «Херсон» и «Владимир» и пароходов РОПиТ «Новосельский», «Екатерина II» (одноименный с броненосцем), «Ростов», «Чатыр-Даг» и «Арарат». Всего в учении задействовали 31 корабль.
Для всей этой внушительной силы, требующей слаженного взаимодействия, в Главном морском штабе заранее разработали тактическое задание, в котором говорилось, что «одновременно с открытием боевых действий на западной сухопутной границе Империи в Черное море вошел союзный флот с десантом. Ему дана задача высадиться на побережье Джарылгачского залива и установить свое господство на путях сообщения Крымского полуострова, отрезав Севастополь». Высадку именно в этом месте ГМШ считал наиболее вероятной, потому что, с началом строительства новой железнодорожной ветки по маршруту Николаев – Херсон – Перекоп – Джанкой, Крым был связан с империей уже двумя железными дорогами, участки которых, пересекая Перекоп, проходили рядом и являлись бы самой главной целью вражеского десанта в Крыму.
Доступ к этому участку был возможен как с запада, со стороны Каркитинского залива, так и с востока, со стороны Азовского моря. В последнем случае десанту предстояло бы преодолеть защищенный крепостью Керчь Еникальский пролив, что являлось маловероятным. Поэтому Джарылгачский залив и находящаяся рядом Бакальская бухта, достаточно глубокие для стоянки больших кораблей, были наиболее удобными для высадки. Расположенный рядом с заливом населенный пункт Скадовск станет первым объектом атаки десанта, хотя он и не представляет собой никакой «стратегической цены». Одновременно войска и флот отрабатывали взаимодействие в десантной операции.
Ежегодное учение 1897 г. началось ранним утром 25 августа. В Одессе приступили к погрузке артиллерии, обозов, лошадей и личного состава десанта на прибывшие незадолго до этого транспорты. Рейд охранял крейсер «Память Меркурия». Погрузка проходила с Карантинного, Платоновского и Нового молов.
Одновременно в Севастополе на броненосцы и транспорты также шла погрузка войск. Для доставки десанта к кораблям использовали специальные баржи, понтоны и барказы. Плавсредств оказалось достаточно, и за один рейс сумели перевезти около 3500 чел. Совершив два рейса, к полудню погрузку окончили. На «Три Святителя» погрузили 580 чел. и 4 лошади, на «Чесму» и «Екатерину II» – по 557 и на «Георгий Победоносец» – 537 чел.
Окончив погрузку почти одновременно, оба отряда отправились в точку встречи. В море к каждому отряду присоединились корабли охранения. В 2 ч ночи 26 августа они соединились на траверзе маяка Тарханкут и, построившись затем в две кильватерные колонны, двинулись к Джарылгачскому заливу.
Рано утром показалась Джарылгачская коса, и броненосцы стали линией вдоль берега, приготовившись к бомбардировке побережья в нескольких кило-метрах от Скадовска. Прозвучал первый условный «залп». По этому сигналу со стоявших за броненосцами транспортов началась посадка войск на высадочные средства – миноносцы, катера и шлюпки.
Но на берегу не «дремали». Дозорная застава, заранее обнаружив «вражеские» корабли, заняла оборону и даже начала условный «обстрел» кораблей из орудий. Эскадра ответила «мощным залпом». Завязался учебный бой.
По тактическому условию первый эшелон десанта все же достиг берега и закрепился на нем, а к трем часам дня высадились второй и третий эшелоны войск. Усиленный прибывшими подкреплениями десант перешел в атаку.
Весь этот сценарий и реализовали на учении. Затем в более спокойной обстановке транспорта «Екатерина II», «Новосельский», «Арарат» и «Чатыр-Даг», имевшие малую осадку, подошли ближе к берегу и продолжили высадку войск. Защитники Крыма отступили. Посредникам – офицерам Генерального штаба – пришлось признать, что «вражеский десант удался». Вечером учения окончились. Простояв на якоре сутки, броненосцы забрали десант и ушли в Севастополь, а транспорта – в Одессу.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #35 : 01.07.2008, 11:41, Вторник »
Присутствовавшие на учении посредники от Генерального штаба пришли к выводу, что в случае заблаговременного обнаружения вражеской эскадры и столь большого времени высадки (более 6 ч) вероятность своевременной переброски частей Севастопольского оборонительного отряда является высокой.
Но при этом вражескому флоту предстояло еще прорываться через минные заграждения у Босфора, затем вступить в артиллерийский поединок с шестью броненосными кораблями Черноморского флота и у крымских берегов выдержать нападение более чем 20 миноносцев. И если при этом нападавшие избегнут значительных потерь, даже в случае успешной высадки, основную задачу – пересечение веток железной дороги (что означало бы начало осады Севастополя и Крыма) – выполнить не удастся. Севастопольский оборонительный отряд, в состав которого входили 49-й Брестский, 50-й Белостокский и 51-й Литовский пехотные полки, 13-я артиллерийская бригада и 7-й Донской казачий полк (всего около 10 000 чел.), мог, заняв оборону, сдерживать наступление, а через сутки к месту боев начали бы прибывать войска Одесского округа, что и решило бы исход «дела».
Появившаяся в Черном море вражеская эскадра в конечном итоге, спустя некоторое время, «завладела бы морем» и произвела бы обстрелы портов побережья, но продолжительное ее присутствие на морском театре исключалось. Слишком много требовалось для ее обеспечения. Так что главную стратегическую задачу в случае войны – захват Севастополя – основной противоборствующей стороне, которой, естественно, была давний политический противник Великобритания, решить не удастся. И повторения событий сорокалетней давности Россия уже бы не допустила. Основная тяжесть начавшейся войны перейдет на сухопутный юго-западный фронт. А это будет означать, что Черноморский флот и приданные ему для обороны войска выполнят свою стратегическую задачу защиты юга России .
Уверенность в эффективности оборонительных действий, а также знание значительных возможностей транспортного флота лишь ускорили работу Генерального штаба и Главного морского штаба по планированию действий наступательных.
Анализ хода войны 1877–1878 гг. показал, как долог и труден поход к Стамбулу сухим путем. Между тем даже тихоходный грузовой пароход, выйдя из Севастополя, через два–три дня будет уже в Босфоре. С другой стороны, появление британского флота в Проливах и у черноморских берегов России стало кошмаром для руководства военного и морского ведомств.
Единственным решением обеих проблем сразу мог стать захват Россией обоих проливов или, по крайней мере, Босфора.
Еще в сентябре 1879 г. в Ливадии состоялось совещание ряда высших сановников под председательством Александра II. На совещании обсуждался вопрос и о возможной судьбе Проливов в случае распада Османской империи. Как писал участник совещания дипломат П. А. Сабуров, Россия не могла допустить двух вещей: расширения Австро-Венгрии на Балканах и «постоянной оккупации Проливов Англией». Была намечена задача: «овладение Проливами в случае, если обстоятельства приведут к уничтожению турецкого господства в Европе». В качестве союзника России называлась Германия, которой взамен предлагалось гарантировать сохранение в ее составе Эльзаса и Лотарингии. Решения этого совещания стали основой инструкций направленному в Берлин для переговоров П. А. Сабурову.
Россия добивалась от Германии и Австро-Венгрии признания принципа закрытия Проливов для военных судов всех государств, а в случае нарушения этого принципа Портой – предупреждения ее о невозможности гарантировать территориальную целостность, обеспеченную Берлинским трактатом. Австро-Венгрия, вначале активно выступавшая против введения этого принципа, под давлением Бисмарка вынуждена была уступить.
Секретный австро-русско-германский договор был подписан 6 (17) июня 1881 г. Подобно договору 1873 г., он получил звучное название «Союза трех императоров», хотя скорее это было всего лишь соглашение о нейтралитете, который договаривающиеся стороны обязывались соблюдать в случае возникновения военного конфликта одной из них с четвертой великой державой.
3-я статья договора гласила: «Три двора признают европейское значение и взаимную обязательность принципа закрытия проливов Босфора и Дарданелл для военных кораблей, основанного на международном праве, подтвержденного трактатами и формулированного в декларации второго уполномоченного России в заседании Берлинского конгресса от 12 июля (протокол № 19)».
Статья эта означала, что Германия и Австро-Венгрия присоединились к русскому толкованию принципа закрытия Проливов и отклонили английский вариант, согласно которому державы обязывались соблюдать принцип закрытия Проливов только перед султаном, но не друг перед другом и только в том случае, если этот принцип будет выражен в «свободно принятом» решении султана. Присоединившись к точке зрения России, Германия и Австро-Венгрия отвергли тем самым право Англии вводить свой флот в Проливы и Черное море по соглашению с Турцией.
В этой же статье говорилось, что Россия, Германия и Австро-Венгрия будут вместе следить за тем, чтобы Турция не допускала исключения из общего правила и не предоставляла территорию Проливов для действий какой-либо воюющей державы. В случае нарушения этого условия или для его предотвращения в будущем, если бы предвиделась такая возможность, три державы обязывались предупредить Турцию, что они будут считать ее в состоянии войны с той державой, в ущерб которой будет нарушен принцип закрытия Проливов, и что с этого момента Турция лишается гарантий ее территориальной неприкосновенности, данных Берлинским трактатом.
Таким образом, 3-я статья договора обеспечивала России гарантию дипломатического содействия со стороны Германии и Австро-Венгрии в недопущении пропуска султаном английского военного флота в Черное море.
Однако этот договор держался исключительно на согласии трех держав, а между ними периодически возникали серьезные противоречия, в частности, у России с Австрией по поводу Балканских дел и у России с Германией из-за Франции. Кроме того, если бы султан даже и пожелал воспрепятствовать проходу британской эскадры через проливы, у него явно не хватило бы для этого сил и средств.
В августе 1881 г. в Санкт-Петербурге состоялось особое совещание, касавшееся вопроса будущего развития флота, где была принята долгосрочная кораблестроительная программа. В совещании приняли участие военный министр П. С. Ванновский и управляющий Морским министерством А. А. Пещуров, а также министр иностранных дел Н. К. Гирс, председательствовал великий князь Алексей Александрович. Было принято постановление: «Первою заботой по восстановлению морских сил должно быть возрождение Черноморского флота, а затем уже и развитие флота и на других морях». Участники совещания решили, что Россия должна быть готовой к тому, «чтобы в момент наступления развязки овладеть устьями Босфора, укрепиться на обоих его берегах и, став прочно у входа в Черное море, оградить его воды и берега от всякого посягательства». Для этого было признано необходимым достичь преимущества Черноморского флота над турецким и увеличить количество коммерческих транспортных судов с тем, чтобы в случае необходимости доставить к Босфору тридцатитысячный десант. 22 сентября 1881 г. последовала резолюция императора: «Совершенно одобряю эти заключения».
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #36 : 01.07.2008, 11:42, Вторник »
Следствием этого совещания стала посылка будущего адмирала С. О. Макарова на дипломатическом судне-стационере «Тамань» в Стамбул. Командиру «Тамани» было поручено оперативно «собрать гидрографические, метеорологические и топографические данные о берегах Босфора и выяснить: ...возможен ли десант на эти берега, в каких местах и в каких силах.., изучить условия заграждения Босфора минами в различных местах. Составить план таких заграждений и перечислить необходимые для того материальные средства». С виду безобидное изучение Макаровым гидрологического режима Босфора, составившее ему заслуженную репутацию видного гидрографа, фактически имело единственное прикладное значение – для будущего выставления Черноморским флотом минных полей в Проливах.
22 января 1882 г. Макаров отправил в Санкт-Петербург негласно добытые им карты Константинопольского порта и европейского берега Чёрного моря у входа в Босфор, и вместе с ними сообщение о произведённых им опытных наблюдениях по определению относительной скорости течения, температуры, плотности и солёности воды. 1 августа он письменно донёс управляющему Морского министерства вице-адмиралу А. И. Шестакову следующее: «Постановка мин в Босфоре вполне удалась. Мину несколько раз ставили и убирали на глубине до 30 сажен и на фарватере». При этих дерзких постановках, производившихся по ночам «под носом» у турок, замерялось отклонение мин от вертикали на течении, оказавшееся весьма незначительным.
К указанному времени С. О. Макаров изобрёл прибор для постановки мин на заданную глубину, разработал конструкцию специальных минных заградителей малого водоизмещения, составил планы турецких укреплений, располагавшихся на берегу пролива, определил возможные сектора обстрела батарей, наметил места высадки морского десанта и собрал некоторые сведения о турецком флоте. К началу мая 1883 г. С. О. Макаров подготовил объёмистую секретную записку с описанием Босфора и планом десантной операции. В ней отмечалось, что «Константинополь может быть захвачен быстрой высадкой наших войск или в самом Босфоре, или на черноморском берегу к востоку и западу от входа в пролив» .
С Макаровым послали и других грамотных офицеров. В частности, полковник Генерального штаба В. У. Соллогуб, участвовавший в экспедиции «Тамани», в январе 1882 г. подал записку руководству Военного министерства «О десантной экспедиции в Цареград», в которой подробно описал местность и определил наиболее выгодное время для экспедиции – конец сентября – начало октября. В этот период боевые действия на западной границе России ожидаются с меньшей вероятностью. Соллогуб писал о необходимости планомерных метеорологических измерений в Босфоре, чтобы более точно предсказывать погоду. По его плану высадка десанта должна производиться одновременно на Франкийском и Вифинийском полуостровах с последующим захватом укреплений, возведенных вокруг Стамбула в 1878 г. По расчетам Соллогуба Николаевский, Одесский, Севастопольский и Керченский порты могли обеспечить в течение дня посадку на дооборудованные транспортные суда стотысячного десанта, что вполне достаточно для этой операции. На переход к Босфору ушло бы 27–42 ч. В целом Соллогуб признавал экспедицию возможной, но лишь при дополнительном изучении, в частности, необходимы были новые рекогносцировки укреплений Босфора.
Подтверждением возможности высадки флотом больших десантов служила упомянутая переброска войск, верблюдов и железнодорожной техники в 1880–1881 гг. Макаровым на Каспии.
С 1883 г. на Балтийском и Черном морях проводились отдельные учебные высадки сухопутных войск с использованием транспортного флота. Так, в кампанию 1883 г. была произведена встречная перевозка морем двух пехотных дивизий – 23-я дивизия была переброшена из Финляндии в Эстляндию, а ранее действующая в Эстляндии 24-я дивизия переброшена в Финляндию. В ходе транспортных учений 15–16 августа 1883 г. на судах эскадры контр-адмирала В. П. Шмидта были доставлены из Биоркэ (Финляндия) и высажены у Каравалдая 74-й пехотный полк, полуэскадрон и батарея полевой артиллерии. Активное участие в подготовке к перевозкам войск принимал флаг-капитан Шмидта С. О. Макаров.
Капитан 1 ранга С. О. Макаров уже имел большой опыт в организации воинских перевозок, полученный им в ходе Русско-турецкой войны (1877–1878). Опираясь на этот опыт и как всегда проявляя творческий подход к делу, он, как начальник штаба эскадры, успешно справился с возложенными на него задачами.
На основе опыта, полученного во время войны с Турцией и в ходе учебной операции по перевозке войск на Балтике, Степан Осипович разработал большое число всевозможных приспособлений для подъема грузов различной массы и лошадей, буксировки ботов и другие, составил технически обоснованную спецификацию шлюпбалок для кораблей разных классов и типов. Проделанная С. О. Макаровым работа послужила в дальнейшем хорошей основой для разработки боевых документов по высадке и обеспечению морских десантов.
На Черном море впервые в июле 1883 г. 52-й пехотный Виленский полк был перевезен из Керчи в Севастополь, а с 1885 г. начались ежегодные десантные учения. 27–29 августа 1885 г. из Севастополя в окрестности Одессы были перевезены и высажены пехотный полк, эскадрон и батарея. С этого времени Черноморский флот и войска Одесского военного округа ежегодно отрабатывали элементы Босфорской десантной операции.
Параллельно Россия строила сильный флот на Черном море. Так, в 1883 г. в Николаеве и Севастополе закладываются три упомянутых однотипных броненосца «Екатерина II», «Чесма» и «Синоп» водоизмещением 11 050 т, со скоростью хода 16 узлов. Это были первые крупные корабли, заложенные на Черном море после Парижского мира. Несколько позже, в 1891 г., заложили близкий к ним по типу броненосец «Георгий Победоносец».
Все эти броненосцы отличало необычное расположение артиллерии. Шесть 305-мм пушек были расположены в трех барбетных установках, две на носу, в поперечной плоскости, и одна на корме. Броненосцы всех стран были спроектированы так, чтобы обеспечить максимальную мощь огня на борт. Корабли даже характеризовались весом бортового залпа (точнее, весом снарядов). У русских же броненосцев типа «Екатерина II» на борт могли стрелять только четыре из шести 305-мм орудий. Зато вперед одновременно вели огонь также четыре 305-мм пушки. Дело в том, что эти броненосцы были специально спроектированы для встречного боя в Проливах. Во встречном бою огневая мощь «Екатерины II» была, по меньшей мере, в два раза больше, чем у любого английского, французского или немецкого броненосца.
Наряду со строительством значительного количества броненосцев, крейсеров, миноносцев и канонерских лодок различных проектов, в марте 1882 г. в строй Черноморского флота был введен крейсер «Память Меркурия», переоборудованный из парохода Добровольного флота «Ярославль». Пароход «Ярославль» был построен во Франции как коммерческое судно, что дало возможность провести его через Проливы на Черноморский флот. Водоизмещение крейсера составляло 3050 т, скорость хода 14–16 уз (в зависимости от загрузки). Крейсер был вооружен шестью 152-мм пушками, четырьмя 9-фунтовыми пушками образца 1877 г. и шестью малокалиберными пушками. Кроме того, имелось четыре поворотных однотрубных торпедных аппарата. В перегруз крейсер мог брать до 180 мин заграждения.
Аналогично в 1891 г. в Швеции были построены два коммерческих транспорта «Буг» и «Дунай». В декабре того же года «Буг» прибыл в Севастополь, а в апреле 1892 г. пришел и «Дунай». Здесь оба транспорта были переоборудованы в минные заградители или, по существовавшей терминологии, в минные транспорты. Полное проектное водоизмещение «Буга» и «Дуная» составляло 1360 т, скорость хода 13–14 уз. Вооружение состояло из десяти 47-мм и четырех 37-мм пушек Гочкиса. Запас мин заграждения – 425 штук.
Турецкий флот даже думать не мог о соперничестве с русским Черноморским флотом. С 1879 г. по 1910 г. новые крупные корабли в состав турецкого флота не вступали. Турецкие корабли с 1879 г. по 1914 г. вообще не появлялись в Черном море и почти не выходили в Средиземноморье. Понятно, в планах русского командования небоеспособный турецкий флот практически не учитывался. Черноморский готовился к решительным наступательным задачам – высадке десанта и встречному бою в Проливах. Тем не менее, вероятный противник – британская Средиземноморская эскадра – превосходил Черноморский флот по числу броненосцев.
Чтобы компенсировать превосходство англичан в броненосцах, русское командование планировало внезапный захват Босфора, а если повезет, и Дарданелл. Затем следовало заграждение Проливов минами и установка на берегах тяжелых артиллерийских орудий.
Специально для этого был учрежден так называемый «особый запас». Он создавался в условиях полной секретности, и даже в закрытых документах для высших офицеров его назначение по возможности не раскрывалось. Тем более, что в военном ведомстве было несколько артиллерийских запасов. Так, в Одессе и Севастополе в «чрезвычайном запасе» хранились 56 тяжелых береговых орудий (11-дюймовых пушек – 10 ед., 9-дюймовых – 30 ед., 8 дюймовых – 8 ед., а также 8 ед. 9-дюймовых мортир). В случае войны они предназначались для вооружения русских береговых крепостей или для посылки в Босфор.
Был и «запас военного времени», в котором хранились несколько сот полевых и осадных орудий. Кроме этого, как было упомянуто, отдельно хранилось вооружение для коммерческих судов, предназначенных для участия в военных действиях.
Первоначально в составе «особого запаса» были тяжелые береговые орудия (штатные для береговых крепостей) и некоторое количество полевых орудий. Так, в 1894 г. только в Одессе в «особом запасе» состояло: 11-дюймовых (280-мм) береговых пушек – 5; 9 дюймовых (229-мм) береговых пушек – 10; 6-дюймовых (152-мм) пушек весом в 190 пудов – 7; 107-мм батарейных пушек – 20; 9 дюймовых (229-мм) береговых мортир – 36. Итого 78 орудий.
В феврале 1895 г. решили исключить из «особого запаса» 11 дюймовые и 9-дюймовые береговые пушки, а иметь следующие число орудий меньших калибров: 9-дюймовых береговых мортир – 36; 9-дюймовых легких мортир – 20; 6-дюймовых пушек Кане – 10; 6-дюймовых пушек весом в 190 пудов – 20; 6-дюймовых пушек весом в 120 пудов – 20; 57-мм береговых пушек Норденфельда – 10. Итого: 116 пушек и мортир и 24 пулемета Максима.
В 1896 г. на изготовление недостающих 44-х 9-дюймовых мортир, шести 6-дюймовых пушек Кане, четырех 57-мм пушек Норденфельда и 24 пулеметов Максима для «особого запаса» было отпущено сверх кредита 2 193 500 рублей. Вместо тяжелых 11 дюймовых пушек и 9-дюймовых береговых мортир, сборка и установка которых требовали больших временных затрат, в «особый запас» в середине 1890-х гг. стали поступать 9-дюймовые легкие мортиры. Такую мортиру можно было перевозить на двух повозках по десять лошадей каждая, и установить на деревянном основании за несколько часов. Но длина канала 9-дюймовой легкой мортиры была всего 6 калибров, а дальность стрельбы 3 км (для сравнения: дальность стрельбы гранатой 87-мм полевой пушки образца 1877 г. была 6,4 км). Тяжелое орудие с дальностью стрельбы 3 км не было пригодно ни для осадной, ни для крепостной артиллерии. Единственное место, где имело смысл применять такие орудия, – узкий пролив, где их 140-килограмовые снаряды, снаряженные 16,2 кг пироксилина, легко могли пробить палубы новейших английский броненосцев: 76-мм «Ройял Оука» или 65-мм «Центуриона».
Важную роль в Босфорской операции могли сыграть 8 дюймовые легкие пушки и 8-дюймовые легкие мортиры.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #37 : 01.07.2008, 11:42, Вторник »
Одним из разработчиков плана захвата Проливов стал сотрудник русского посольства в Константинополе А. И. Нелидов. В декабре 1882 г. Нелидов представил Александру III записку «О занятии Проливов». В записке указывалось на нестабильное положение Османской империи и возможность ее распада, что таило угрозу позициям России на Балканах и ее причерноморским владениям. Нелидов выдвигал, в зависимости от обстановки, три варианта занятия проливов: 1) открытой силой во время русско-турецкой войны; 2) неожиданным нападением при внутренних сложностях с Турцией или внешней опасности; 3) мирным путем с помощью союза с Портой.
Последний вариант был вполне реалистичен, поскольку султан Абдул Гамид, напуганный британской агрессией, сам предложил России вступить в соглашение по вопросу о Проливах. Поэтому именно этот вариант Александр III посчитал наиболее желательным.
В июле 1883 г. по высочайшему повелению Нелидов становится полномочным послом России в Турции.
В январе 1885 г. Нелидов подал Александру III новую записку «О задачах русской политики в Турции». Указывая на враждебные России действия европейских держав, на их все более активную экспансию в Малой Азии, Нелидов указывал на настоятельную необходимость занятия Босфора и даже Дарданелл. По мнению Нелидова, предпочтителен был мирный путь, основанный на договоренности (возможно подкупе) с турецкими чиновниками.
В сентябре 1885 г. Александр III направил начальнику Генштаба Н. Н. Обручеву письмо, где заявлял, что главная цель России – занятие Константинополя и Проливов. Император писал: «Что касается собственно Проливов, то, конечно, время еще не наступило, но надо быть готовыми к этому и приготовить все средства. Только из-за этого вопроса я соглашаюсь вести войну на Балканском полуострове, потому что он для России необходим и действительно полезен». По сути дела это было поручение Обручеву готовиться к войне.
В октябре 1885 г. Военное и Морское министерства совместно подготовили доклад об организации десантного отряда и обеспечении его транспортными средствами. Причем, по мнению авторов доклада, подготовка этого отряда не должна была вызвать трудностей, поскольку отряд планировалось сформировать на основе двух обученных пехотных дивизий Одесского военного округа. Транспортные средства, предоставляемые Черноморским пароходным обществом и Добровольным флотом, также признавались достаточными.
В 1886 г. Александр III приехал в Москву. На встрече его московский городской голова Н. А. Алексеев, не мудрствуя лукаво, призвал царя водрузить крест на Святой Софии. При этом Алексеев не только не был наказан, но получил от царя орден Анны 2-й степени, а речь его по царскому указу была полностью напечатана в газетах к ужасу министра иностранных дел Гирса.
В июне 1895 г. в Петербурге состоялось совещание, рассмотревшее ход выполнения программы строительства Черноморского флота. Военные заявили о готовности к занятию Верхнего Босфора 35-тысячным десантом. Право свободного прохода русского флота через Дарданеллы предполагалось получить потом дипломатическим путем.
Следует заметить, что министр иностранных дел Гирс и большинство его подчиненных были против десанта в Босфор и всеми силами вставляли палки в колеса этому проекту. Против была и часть черноморских морских начальников, которые, манипулируя цифрами, доказывали, что Черноморский флот мог за один рейс перевезти не 35 тысяч человек, а только 8 тысяч. Это было откровенным обманом или, по терминологии 1930-х годов, вредительством. Благодаря продуманной государственной политике в отношении торгового мореплавания и проделанной мобилизационно-технической работе, в случае привлечения частных торговых судов флот мог за один рейс перевезти не 8 тыс., и не 35 тыс., а как минимум 100 тыс. человек.
Как уже говорилось, к 1895 г. турецкий флот находился в полнейшем упадке. До 1905 г. Босфорский пролив защищали только шесть береговых батарей, причем большинство их орудий было установлено открыто за земляными брустверами. Батареи находились на самом берегу пролива, почти у уреза воды. Расстрел их русскими броненосцами не составил бы особого труда. Но это, скорее всего, стало бы излишним. Моральный дух турок был слаб, и в случае внезапного нападения они просто не оказали бы сопротивления.
Наконец, рядом с Босфором на обоих берегах Черного моря не было ни войск, ни противодесантных укреплений, не считая неудачно расположенных древних фортов Килия и Альмаз, то есть при необходимости десант мог легко высадиться в нескольких верстах от входа в пролив.
1 ноября 1895 года министр иностранных дел Австро-Венгрии А. Голуховский поддержал Англию и предложил европейским державам ввести в проливы эскадры, «невзирая на протест и сопротивление оттоманского правительства».
Аналитики русского Генерального штаба и Министерства иностранных дел, основываясь на поступавшей к ним конфиденциальной информации, загодя определили нарастание британской угрозы Босфору. Еще за месяц до выступления лорда Солсбери, 6 июля 1895 г. в Петербурге было собрано «Особое совещание» в составе министров: военного, морского, иностранных дел, русского посла в Турции А. И. Нелидова, а также высших военных чинов. В постановлении совещания упомянуто о «полной военной готовности захвата Константинополя». Далее сказано: «Взяв Босфор, Россия выполнит одну из своих исторических задач, станет хозяином Балканского полуострова, будет держать под постоянным ударом Англию, и ей нечего будет бояться со стороны Черного моря. Затем все свои военные силы она сможет тогда сосредоточить на западной границе и на Дальнем Востоке, чтобы утвердить свое господство над Тихим океаном».
Летом 1896 г. два офицера Морского министерства были командированы в Константинополь для осмотра узкой части Босфора. В августе того же года штаб Одесского военного округа направил к Босфору комиссию под руководством генерал-майора Чичагова. Эта комиссия получила разрешение султана на осмотр укреплений Босфора и Дарданелл с условием, что о замеченных недостатках в оборонительной системе Дарданелльского пролива будет информировано турецкое правительство. Заключение комиссии Чичагова, указавшей на недостаточность дарданелльских укреплений, было направлено для сведения в Министерство иностранных дел России, с ним было ознакомлено турецкое правительство, которому предлагалось обратиться за содействием в минной обороне пролива к России.
Параллельно с подготовкой к десанту Россия пыталась выяснить намерения великих держав и мирным путем урегулировать вопрос о Проливах. В сентябре 1896 г. Николай II посетил Англию, где в замке Бальмораль – шотландской резиденции королевы Виктории – состоялись его переговоры с премьер-министром Солсбери. В том числе обсуждался вопрос и о Черноморских проливах. Николай II заявил о желании России установить контроль над Пролива-ми без овладения какими-либо частями территории Турции. Солсбери отвечал, что это может быть осуществлено только «после исчезновения Турецкой империи». Так что переговоры оказались безрезультатными.
Главный морской штаб с санкции царя решил поддержать вторжение в Босфор посылкой балтийской эскадры в Средиземное море. Поскольку броненосцы, создаваемые по судостроительной программе 1895 г., были еще на стапелях, то на Средиземное море послали только два броненосца под командованием контр-адмирала П. П. Андреева. В конце июля 1896 г. «Император Александр II» и «Наварин» покинули Кронштадт, обогнули Европу и 19 сентября 1896 г. бросили якоря в греческом порту Пирей. Поводом для этого послужили события на Крите.
На Балтике остались лишь устаревший броненосец «Петр Великий», малый броненосец «Гангут» и проходивший испытания броненосец «Сисой Великий». Тем не менее, обстановка заставила отправить в Средиземное море и не введенного официально в строй «Сисоя». В конце ноября 1896 г. «Сисой» покинул Кронштадт и уже в начале декабря вошел в Средиземное море.
На Тихом океане Россия имела только один броненосец, и его тоже отправили в Средиземноморье. Англичане, «скрипя зубами», пропустили броненосец «Николай I» через Суэцкий канал.
Между тем на Тихом океане оставалась внушительная эскадра броненосных крейсеров, предназначенных для действий на английских коммуникациях. В их числе были океанские крейсера «Нахимов», «Рюрик», «Владимир Мономах», «Дмитрий Донской», «Адмирал Корнилов» и « Память Азова». Там же находилось около дюжины легких крейсеров и транспортных судов Добровольного флота, которые в любой момент могли быть обращены в крейсера.
Итак, в восточной части Средиземного моря оказалась русская эскадра, ядром которой были четыре новых броненосца, вооруженные двенадцатью 305-мм, восемью 229-мм и восемнадцатью 152-мм орудиями. Естественно, эти броненосцы не могли противостоять одиннадцати британским, но они могли затруднить британскую помощь туркам в случае вторжения русских со стороны Босфора.
Русские броненосцы могли прорваться сквозь Дарданелльские укрепления и войти в Мраморное море. Вероятность прорыва зависела исключительно от субъективного фактора – боевого духа расчетов турецких береговых батарей. Однако и боевой дух, и готовность к бою турецких береговых орудий были очень низки. А турецкий флот вообще можно было не принимать в расчет, с ним мог справиться один «Сисой» или «Наварин».
В случае попытки входа всей английской эскадры в Мраморное море четыре русских броненосца могли изнутри запереть ее в Дарданелльском проливе, выставив в самом узком месте (около версты) минные заграждения. В извилистом проливе во встречном бою вести огонь могли бы не более трех британских броненосцев, то есть силы в бою были бы равны.
Наконец, само присутствие русской эскадры в восточной части Средиземного моря лишало английское командование свободы маневра. Год назад английские броненосцы могли бы совершить быстрый переход в Константинополь, а за ними через несколько дней на тихоходных транспортах могли бы отправиться британские сухопутные войска. Всего на Мальте было расквартировано 10 тыс. британских солдат, не считая туземного полка королевской милиции. Но теперь русская эскадра могла легко уничтожить транспорты с десантом. Поэтому англичанам пришлось бы ждать погрузки десанта неделю и более, и только тогда отправить десантные силы под прикрытием эскадры из одиннадцати броненосцев. Можно было разделить мальтийскую эскадру и отправить половину броненосцев навстречу русским, а вторую половину – в Проливы. Однако разделение флота обрекало операцию по обороне Босфора на заведомую неудачу.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #38 : 01.07.2008, 11:43, Вторник »
5 декабря 1896 г. на совещании министров под председательством Николая II было рассмотрено решение о высадке в Босфоре. В совещании принимал участие посол Нелидов, горячо отстаивавший план вторжения. В соответствии с решением совещания Нелидов должен был дать из Стамбула условную телеграмму, которая послужила бы сигналом к отправке десанта. Текст телеграммы должен был быть любой, но с ключевой фразой: «Давно без известий».
Командовать операцией назначили вице-адмирала Н. В. Копытова. В операции должны были принимать участие эскадренные броненосцы «Синоп», «Чесма», «Екатерина II», «Двенадцать Апостолов», «Георгий Победоносец» и «Три Святителя», крейсер «Память Меркурия», канонерская лодка «Терец», минные заградители «Буг» и «Дунай», минные крейсеры «Гридень» и «Казарский», а также десять миноносцев и тридцать малых миноносок.
Командиром сводного десантного корпуса был назначен генерал-лейтенант В. фон Шток. Численность войск «первого рейса» возросла по сравнению с прежним планом. В их составе теперь числилось 33 750 человек с 64 полевыми и 48 тяжелыми орудиями (из «особого запаса»). Вроде бы учли все, даже собирались перевезти «3 версты железной дороги» для транспортировки орудий на берега Мраморного моря...
В целях дезинформации операция была замаскирована под большие учения, включавшие переброску войск на Кавказ.
Эскадра на пути к Кавказу должна была неожиданно повернуть на Босфор. Предусматривалось введение информационной блокады: «В назначенный момент внезапно прерываются все телеграфные провода Черноморского побережья с Европой». Эскадра же в ночное время форсирует Босфор и, пройдя до Буюк-Дере, становится на якорь (в тылу турецких береговых батарей). В это время посол Нелидов представит турецким властям ультиматум: немедленно передать России районы на обоих берегах Босфора под угрозой применения силы. Сопротивление турецких войск предполагалось подавить быстро. После чего русское командование должно было за 72 ч после начала высадки укрепить вход в пролив со стороны Мраморного моря. На берегах Босфора устанавливались тяжелые орудия «особого запаса», а «Буг» и «Дунай» выставляли поперек пролива заграждения в три ряда мин (всего 825 шт.). Тут-то и пригодились бы сведения о течениях и глубинах, доставленные Макаровым, Кроме того, планировалось на обоих берегах пролива скрытно установить торпедные аппараты. 72 часа брались не «с потолка» – это был наиболее ранний срок прибытия английской Средиземноморской эскадры с Мальты.
При таких условиях у британской эскадры практически не было шансов форсировать Босфор. Что же касается Дарданелл, то тут вопрос спорный – все зависело от быстроты продвижения русских и степени сопротивления турок. Естественно, Англия могла существенно усилить свою Средиземноморскую эскадру и послать в Турцию две-три пехотные дивизии. Но для этого потребовалось бы уже несколько недель или месяцев. И британцы к тому времени могли встретить на берегах Босфора не только второй эшелон русских войск, но и отмобилизованные войска из внутренних военных округов, а кроме 9-дюймовых мортир – десятки 11-дюймовых береговых пушек и 11-дюймовых мортир, снятых с береговых батарей Севастополя, Очакова, Керчи и Батума.
В случае расширения конфликта до глобальных масштабов русский Генштаб прорабатывал даже удар русских войск из Средней Азии в направлении Индии...
В общем, шансов на успех хватало. Тем не менее, в последний момент вторжение было отменено. Почему?
Есть мнение, что, решающую роль здесь сыграл субъективный фактор – непостоянство характера Николая II. По этому поводу министр иностранных дел В. Ламздорф записал в своем дневнике: «Молодой государь меняет точки зрения с ужасающей быстротой».
Противники десанта, конечно, приводили царю и объективные факторы. В частности, рассматривался вариант, при котором английский десант успевал захватить пролив Дарданеллы, пока русские занимали Босфор. Теоретически в этом случае русский флот запирался бы в Черном море. Но это только теоретически. Англия хотела захватить Дарданеллы, но только вместе с Босфором. Тогда английский флот мог бы угрожать русским берегам, как во время Крымской войны, а английская база в Босфоре была бы отделена от сухопутных сил Русской армии Черным морем и британскими броненосцами. База в Дарданеллах рядом с русскими базами в Босфоре таила для англичан больше опасностей, чем выгод. Весь английский флот не смог бы помешать России скрытно перебросить за несколько дней крупные силы пехоты и артиллерии и захватить английскую базу с суши. Англичане более всего боялись прямого соприкосновения с русской пехотой, как в Центральной Азии, так и в других местах.
Вторым аргументом против десанта была возможная международная изоляция России. Действительно, Англия, Франция, Германия, Австро-Венгрия не желали, чтобы Константинополь стал русским губернским городом. Однако фактически воевать за Проливы было некому. Ведь на дворе был не 1853, а 1896 г. Между Россией и Францией действовал союзный договор 1892 г., а взоры всех французов были прикованы к отнятым немцами в 1871 г. Эльзасу и Лотарингии. По той же причине Германия не могла послать войска в Проливы, чтобы одновременно не иметь два фронта: с французами на Рейне и с русскими – на Одере. А в войне против России без поддержки Германии Австро-Венгерская «лоскутная» империя не продержалась бы и пары месяцев.
Иными словами: сомнению было подвергнуто все – кроме возможности транспортного флота перевезти и высадить многотысячный десант с тяжелым вооружением!
Следует заметить, что после кризиса 1897 г. планы вторжения в Босфор не были отменены. Их лишь временно «положили под сукно». «Особый запас» не был расформирован, правда, часть его орудий и боеприпасов в 1904–1905 гг. была отправлена в Маньчжурию. Но после 1905 г. «особый запас» стал вновь расти .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #39 : 01.07.2008, 11:46, Вторник »
Утверждение России в Приамурье и Приморье, присоединенных к Российской империи по Айгуньскому (1858) и Пекинскому (1860) договорам, быстрая колонизация и начавшееся с этого времени интенсивное освоение края значительно укрепили позиции России на Дальнем Востоке. В 1890-х гг. Приамурье и Приморье сделались удобным плацдармом для проникновения России в Манчжурию. Следствием антагонизма империалистических держав в их борьбе за раздел Китая явилась Русско-японская война (1904–1905).
Экономический рост и экспансия России на восток определили к тому времени достаточно благоприятные условия для развития внутреннего водного транспорта. Эту тенденцию с наибольшей полнотой можно проследить на примере Волжского бассейна. Волжский флот на всех этапах своего развития занимал передовые позиции: почти все новое, прогрессивное в области судостроения в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали России – Волге.
Созданный русскими судостроителями волжский флот отличался высоким качеством корпусов, судовых машин и вспомогательных механизмов. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. В количественном отношении он также был крупнейшим в мире. Если в 1860 г. в бассейне Волги с притоками насчитывалось 220 пароходов, то в 1874 г. здесь плавало уже 456 пароходов общей мощностью 40 281 л. с., в том числе 90 пассажирских, 18 товаро-пассажирских, 10 буксирно-пассажирских, 301 буксирный, 7 кабестанов, 8 завезенных (Завезенное судно, завозня – судно, применявшееся для завоза верпов при движении речных несамоходных судов против течения и для перевозки грузов на берег) и 22 туерных (Туерное судно (от англ. tow – тянуть, тащить) – судно, передвигающееся посредством подтягивания непрерывной цепи (троса), проложенной по дну реки или канала. Цепь проходила по металлическим шкивам вдоль туерного судна и навивалась в один или несколько оборотов на горизонтальные вороты (брашпили), приводимые в движение паровой машиной. К бортам туерного судна пришвартовывались для буксировки несколько (до 6) барок общей грузоподъемностью не свыше 1600 т. В сутки проходили около 180 км. Туерные судна эксплуатировались в 70-х гг. XIX в. в верховьях Волги от Твери (ныне Калинин) до Рыбинска.).
Иллюстрируя рост речного флота, председатель Нижегородского судоходного съезда в 1903 г. говорил: «Если сложить почти полумиллиардную грузовместимость одного волжского непарового флота с грузоподъемностью такого же непарового флота Невы с озерами, и системами, то получается грузовместимость около 670 млн пудов, равная общей грузовместимости всего флота Великобритании. При этом не лишне упомянуть, что морской и речной флот Германии имеет общую грузовместимость 320 млн, а Франции 240 млн пудов. Для наглядности позволю себе заметить, что, поставив все волжские пароходы гусем, один за другим, получим непрерывную пароходную ленту в 90 верст».
Совершенствование парового флота Волжского бассейна наиболее полно отражало прогрессивные направления в русском речном судостроении. Развитие флота в других речных бассейнах России, в том числе и на реках Сибири, отставало от волжского, однако опыт и достижения волжских судостроителей были использованы при строительстве флота на всех речных бассейнах России.
Непосредственно смыкающиеся с Волгой и связывающие ее с Санкт-Петербургом водные пути Мариинской системы имели чрезвычайно разнообразный и далеко не лучший паровой флот. Опыт волжского судостроения в силу различий в условиях судоходства не мог быть здесь использован без творческой переработки.
Основное отличие парового флота Мариинской системы состояло в том, что в нем преобладали винтовые пароходы. По размерам корпусов они были значительно меньше колесных волжских судов, но высота борта и осадка во многих случаях превышали соответствующие показатели волжских. При этом флот, работавший на бурных Онежском и Ладожском озерах, имел более прочные корпуса.
Для работы на Мариинской системе поставлялись суда, строившиеся на заводах соседних стран – Дании, Швеции, частично в Финляндии, и это обстоятельство еще более увеличивало разнотипность флота.
В общем составе флота Северо-Западного бассейна можно было выделить три основных группы: озерные суда; суда, работавшие на Шексне, Свири и Неве, и суда, используемые на каналах и в шлюзованной части Мариинской системы. При этом в каждой группе имелись многие типы судов различной мощности.
Буксирный флот, работавший на озерах, на Неве и каналах, с учетом условий плавания состоял из винтовых пароходов индикаторной мощностью от 80 до 400 л. с. На Свири и Шексне эксплуатировались как винтовые, так и колесные буксирные пароходы.
В составе грузопассажирского флота Северного бассейна имелись колесные пароходы пассажировместимостью от 100 до 500 чел., мощностью до 400 л. с., с корпусами длиной 32–42 м и осадкой преимущественно около 1,05 м.
Бассейн Большой Северной Двины по условиям судоходства был сходен с Волгой на ее участке выше Нижнего Новгорода, поэтому работавшие здесь пассажирские и буксирные суда соответствовали типам волжского флота. Но для быстро мелеющих притоков Северной Двины – Пинеги, верховьев Вычегды и др. были созданы колесные пароходы с осадкой 40–45 см, индикаторной мощностью 80–120 л. с. Строились они на местных предприятиях, в основном в Великом Устюге, и благодаря высокому мастерству судостроителей, а также тщательному подбору материалов удавалось создать не только легкие, но и прочные по конструкции суда.
Флот на Днепре, разделенном порогами на два почти изолированных участка, до 1880-х гг. пополнялся преимущественно за счет поставок с зарубежных заводов. Лишь позднее здесь стали ходить суда, построенные Брянским рельсопрокатным и другими отечественными заводами. В 1886 г. на этой реке выше порогов насчитывалось 90 пассажирских и буксирных пароходов различной мощности, а к концу XIX в. их число возросло до 208. Ниже порогов в этот период эксплуатировалось 148 пароходов.
Силовые установки днепровских пароходов по существу не отличались от волжских судов и состояли в основном из паровых машин двукратного расширения и огнетрубных котлов оборотного типа. Имелись некоторые особенности в конструкции корпуса и силовых установок на судах зарубежной постройки. На нижнем Днепре наряду с колесными использовались и винтовые пароходы.
Не имел каких-либо существенных отличий и паровой флот, работавший на Дону.
Нелегким был путь развития парового флота в Сибири. Не имея развитой промышленности, Сибирь не могла в крупных масштабах строить паровые суда, хотя наличие могучих рек и отсутствие других транспортных путей проблему судостроения определяло как жизненно важную. Трудности развития парового судоходства в Сибири усугублялись косностью и рутиной царских властей, не видевших перспектив экономического развития этого огромного края.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #40 : 01.07.2008, 11:47, Вторник »
Строительство сибирского парового флота, начиная с постройки первых пароходов, сосредоточилось в Тюмени – ближайшем к Уралу крупном речном центре. Но здесь преимущественно производилась сборка судов, основные детали корпусов которых, машины и паровые котлы поступали с заводов Урала, центральной России или из-за границы. Однако по мере накопления опыта, роста квалификации мастеров-судостроителей, технического оснащения судосборочных площадок и превращения их в самостоятельные предприятия в Тюмени начинают строить суда полностью, продолжая получать для их комплектации машины и котлы.
В 1860 г. в Тюмени был организован филиал Екатеринбургского механического завода Пирса и Гуллета, который занимался строительством пароходов, а в 1870 г. судоходная компания «Товарищество Колчина и Игнатова» на левом берегу р. Туры в Тюмени создала судостроительную верфь, расширив ее к 1882 г. в Жабынский механический и чугунолитейный завод. Построенные на этой верфи четыре парохода («Коссаговский», «Беленченко», «Хрущев», «Капитанов») мощностью 120, 60 и 45 л. с. уже в 1871 г. были спущены на воду. Эти суда имели малую осадку, что позволяло им плавать по Туре даже в маловодные годы.
В начале XX в. с учетом потребности в судах и сложившейся конъюнктуры в Тюмени появились филиалы Воткинского и Нижегородского заводов, возникли новые, по преимуществу кустарные, предприятия, которые занимались судостроением. Всего насчитывалось около 18 таких заводов и мастерских, наиболее крупным из которых считался упомянутый Жабынский завод. Остальные выполняли сборку корпусов и монтаж машин и котлов, которые получали с других заводов. Тюменский филиал Воткинского завода произвел сборку первого большого теплохода, доставленного с Волги. Тюмень превратилась в центр сибирского судостроения.
Сборкой судов в то время занимались также небольшие и маломощные мастерские, возникшие в Тобольске, Таре, Омске, Томске, Барнауле. Пароход «Перевоз» например, был собран на винокуренном заводе неподалеку от Тобольска. Естественно, что качество и технический уровень судов, созданных такими предприятиями, были невысоки.
На первых порах в Тюмени строились буксирные пароходы. Лишь в 1893 г. на заводе Пирса и Гуллета был спущен на воду однопалубный пассажирский пароход «Кормилец», а в 1895–1898 гг. были построены такой же пароход «Любимец» и двухпалубный «Евгений».
В начале XX в. возросло строительство судов для рек Обь-Иртышского бассейна, причем наиболее интенсивно оно велось в 1908–1913 гг. В 1909 г., например, только одно Русско-Китайское (бывшее Верхне-Иртышское) пароходство выпустило сразу пять новых пароходов, а всего в бассейне было построено за этот год 16 пароходов, в 1910 г. – 21, в 1913 г. – 11 пароходов. В результате численность самоходного флота Обь-Иртышского бассейна за период 1904–1913 гг. возросла вдвое: со 107 ед. мощностью около 22 тыс. л. с. в 1904 г. до 220 ед. мощностью 40 тыс. л. с. в 1913 г.
Для рек Восточной Сибири строительство пароходов представляло еще более сложную задачу. Оборудованных заводов, способных строить корпуса пароходов и изготовлять механизмы, не было, а отсутствие межбассейновых связей и общего для них центра судостроения принуждало, как правило, или доставлять суда готовыми Северным морским путем, или собирать в одном из пунктов из деталей и механизмов, поступающих с заводов Урала, Поволжья или из-за границы.
На Енисее два первых парохода «Енисей» (60 л. с.) и «Опыт» (25 л. с.) были построены в Енисейске только в 1863 г., два следующих («Николай» и «Александр») такой же мощности появились в 1870-х гг. С началом плавания морских судов к устью этой реки в 1878 г. на Енисей прибыл приобретенный за границей колесный пароход «Москва» мощностью 60 л. с., который удалось поднять в Казачинском пороге и использовать в рейсах от Красноярска до Минусинска. (В 1908 г. этот пароход получил название «Надежда», а в 1911 г. был переименован в «Енисей».) Тем же путем в 1881 г. прибыл пароход «Дальман» (позднее несколько раз переименованный в «Дедушку», «Труженик», «Чернышевский») мощностью 400 л. с., который уже мог самостоятельно подниматься в Казачинском пороге.
В 1888 г. на этом пороге вступил в работу туер «Ангара» (прежние названия «Св. Иннокентий», «Бурлак») мощностью 240 л. с., построенный в Англии. Ввод в действие этого парохода был заметным событием. Появилась возможность организовать регулярное судоходство между Енисейском и Красноярском.
В 1904 г. енисейский флот насчитывал 16 пароходов общей мощностью около 3 тыс. л. с. Такой маломощный флот не мог, конечно, справиться с подвозом огромного количества грузов для постройки транссибирской железной дороги, и Министерство путей сообщения в 1904 и 1905 гг. организовало большую экспедицию по Северному морскому пути с целью завоза на Енисей материалов для железнодорожного строительства и пополнения флота. В 1905 г. сюда прибыли закупленные в Германии два паровых лихтера мощностью по 450 л. с. и грузоподъемностью по 750 т и четыре буксирных парохода мощностью от 450 до 750 л. с. Кроме того, поступило девять несамоходных лихтеров общей грузоподъемностью 6,6 тыс. т.
И все же Енисей получал совершенно недостаточное пополнение флота, далеко не соответствующее потребностям судоходства на этой могучей сибирской реке. В результате к 1917 г. на Енисее насчитывалось всего 26 пароходов и 64 несамоходных судна.
Еще меньше развивался и пополнялся флот Ленского бассейна. Своей судостроительной базы здесь не было. Производилась лишь единичная сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых другими заводами: в 1866 г. был собран пароход «Св. Тихон Задонский» (320 л. с.), в 1868 г. – «Св. Иннокентий» (480 л. с.) и в 1872 г. – «Генерал Синельников» (160 л. с.). В ограниченных размерах поступали суда и Северным морским путем. В 1879 г. с экспедицией А. Э. Норденшельда прибыл из Швеции одновинтовой пароход «Лена» мощностью 280 л. с., в 1896 г. – пароход «Север»; к 1882 г. ленский самоходный флот насчитывал всего девять пароходов.
Развитие добычи золота на реках Ленского бассейна обусловило усиление поставок парового флота на Лену с заводов Урала, Поволжья и частично из Тюмени, сборка которых производилась на судосборочных площадках с примитивным оборудованием в Жигалово, Качуге и Усть-Куте. Но этого пополнения для такой мощной реки, как Лена, даже при слабом экономическом развитии всего региона, было совершенно недостаточно, и здесь сохранялся в значительных размерах самосплав.
К 1917 г. флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов мощностью от 25 до 400 л. с., 30 железных и 83 деревянных баржи.
На Байкале, где паровое судоходство возникло одновременно с его появлением в Западной Сибири, развитие флота было осложнено и тем, что при отсутствии своей судостроительной базы сюда было крайне трудно доставить суда в готовом виде из других бассейнов. Предпринимались попытки организовать судоходство по Ангаре и таким образом создать судоходный путь с Енисея на Байкал, но успехом они не увенчались. Крупный промышленник Сибиряков, настойчиво добивавшийся устройства сквозного водного пути, который мог бы связать Европейский Север с реками Сибири, приобрел в 1887 г. три туерных парохода («Св. Николай» мощностью 560 л. с., «Св. Иннокентий» – 240 л. с. и «Илим» – 100 л. с.), несколько барж и предпринял в 1888 г. попытку пройти этими судами по Ангаре к Байкалу. Обстоятельно организованная экспедиция, изучая судоходные условия реки и закладывая туерную цепь, продвигалась медленно и лишь в 1889 г. достигла устья Илима, однако преодолеть Падунские пороги не смогла и прекратила дальнейшие попытки организовать судоходство до Байкала.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #41 : 01.07.2008, 11:48, Вторник »
Сложную задачу по сборке судов пришлось решать, когда в связи с постройкой Кругобайкальской железной дороги понадобилось организовать паромную переправу через Байкал. Министерство путей сообщения заказало в Англии три мощных ледокола, в том числе два парома-ледокола: «Байкал» (3750 л. с.) и «Ангара» (1300 л. с.). Эти суда, доставленные на Байкал в 1895–1897 гг. в разобранном виде, были собраны в Лиственичном на созданных там довольно хорошо оборудованных судосборочных мастерских. Эти мастерские производили позднее сборку и других судов, но масштабы судостроения в Байкало-Селенгинском бассейне далеко не отвечали потребностям судоходства. В 1910 г. здесь работало 18 пароходов, включая суда железнодорожной переправы, из них 8 пароходов имели деревянные корпуса. Несамоходный флот состоял из 24 судов, в числе которых были три металлических баржи с предельной грузоподъемностью 600 т.
На Амуре развитие парового флота шло такими же путями, как и на реках Сибири, но темпы его были более высокими. Строительство пароходов здесь началось с постройки военных транспортных судов, из которых два первых были построены на Шилке в Сретенске: сначала был спущен на воду в 1853 г. транспорт «Аргунь» (длина корпуса 26,5 м; ширина 6,7; осадка 1,5 м), в 1855 г. – «Шилка». Здесь же продолжалось строительство судов и для коммерческих целей. Детали и механизмы для первых пароходов доставлялись из Америки и Бельгии морем. В Николаевске-на-Амуре к 1858 г. из этих деталей были собраны сначала два парохода («Амур» и «Лена»), а весной 1860 г. вышли в плавание собранные с помощью специалистов Сибирской военной флотилии буксирные пароходы «Константин», «Николай», «Алексей» и грузопассажирские – «Александр» и «Казакевич».
Таким образом, на первых порах транспортные перевозки на Амуре в значительной мере выполнялись судами Сибирской военной флотилии. Однако, желая освободиться от несвойственных ему функций, командование флотилии весной 1872 г. передало вновь организованному «Товариществу Амурского пароходства» десять своих пароходов и четыре металлических баржи.
В 1894 г. на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»).
На Амуре действовала также Амурско-Уссурийская казачья флотилия. Она была создана для наблюдения за пограничной линией, поддержания сообщения между прибрежными станицами и поселениями на реках Амур и Уссури, перевозки воинских чинов, команд и грузов в мирное и военное время. В 1894 г. по запросу войскового наказного атамана Приамурских казачьих войск С. М. Духовского Военное министерство выделило средства для приобретения судов для флотилии. Был приобретен упоминавшийся старый пароход «Шилка», переименованный в «Казак Уссурийский», с баржей «Лена» и два новых судна. Новые суда («Атаман» и «Дозорный») были заказаны и построены на заводе Крейтона в финском г. Або (Турку). В разобранном виде на судах Доброфлота они были доставлены во Владивосток, а затем по железной дороге – в Иман, где и осуществлялась сборка.
Содержание Амурско-Уссурийской казачьей флотилии осуществлялось из общих войсковых капиталов Амурского и Уссурийского казачьих войск. 2 июня 1897 г. было утверждено положение о том, что для службы на судах флотилии наряжаются казаки от Амурского и Уссурийского казачьих войск общим числом около 50 человек. Для руководство флотилией вводилась должность старшего командира флотилии, приравненная по статусу к должности командира отдельной казачьей сотни.
Первым старшим командиром Амурско-Уссурийской казачьей флотилии и командиром парохода «Атаман» 17 февраля 1897 г. был назначен Д. А. Лухманов, известный в будущем российский и советский капитан, великолепный педагог, талантливый писатель. Д. А. Лухманов прослужил на флотилии до 1901 г.
База Амурско-Уссурийской казачьей флотилии находилась на р. Уссури в Имане. В конце апреля 1897 г. пароход «Атаман» и паровой катер «Дозорный» отправились в свое первое плавание вниз по Уссури. Но еще раньше, в июле 1895 г., первое плавание Амурско-Уссурийской казачьей флотилии совершил пароход «Казак Уссурийский». Суда флотилии осуществляли перевозку пассажиров и грузов, обеспечивали безопасность плавания по рекам Амур, Уссури, Сунгари, Защищали российских поданных от нападения хунхузов. Флотилия достаточно успешно действовала до 1917 г.
Пополняясь за счет строительства пароходов на Амуре и сборки судов, изготовленных на зарубежных заводах, амурский флот в 1899 г. насчитывал 124 парохода общей мощностью 34 тыс. л. с. и 190 барж общей грузоподъемностью 62 тыс. т. Пополнение флота усилилось еще более, когда началось строительство Амурской железной дороги (1909 г.). В Благовещенске возникли два завода, занимавшиеся постройкой флота, в Сретенске производилась сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых с западных отечественных заводов, а в Николаевске-на-Амуре – с зарубежных заводов. К 1914 г. в Амурском бассейне было уже 285 пароходов мощностью 53,4 тыс. л. с., 76 мелких моторных судов (1243 л. с.) и 343 баржи общей грузоподъемностью 130 тыс. т.
Паровой флот на водных путях Средней Азии создавался путем сборки из деталей и механизмов, доставляемых с заводов Европейской России гужевым транспортом. Так, в частности, были доставлены в 1853 г. на Аральское море из Оренбурга упоминавшиеся пароходы «Перовский» и «Обручев» мощностью по 40 л. с., которые открыли судоходство по Сырдарье. В качестве топлива использовался саксаул, растущий по берегам реки.
В сентябре 1887 г. на Амударье состоялся спуск на воду первого на этой реке парохода «Царь», а несколько позднее была закончена постройка парохода «Царица». При осадке 75 см эти пароходы имели корпуса длиной 45 м и шириной 6,6 м.
Естественно, что при таких условиях строительства пароходы на реках Средней Азии насчитывались единицами, а в развитии парового судостроения эти бассейны какой-либо роли сыграть не могли.
В составе парового флота имелись: 221 пароход мощностью до 50 л. с. каждый, 276 – мощностью от 51 до 100 л. с. и 126 пароходов имели мощность более 100 л. с. Распределение работавших в 1869 г. пароходов по бассейнам европейской части России было таково: на реках бассейна Азовского моря – 25, Балтийского – 118, Белого – 10, Каспийского – 423, Черного – 47 пароходов. Несамоходных судов насчитывалось 53 613 общей стоимостью 23,4 млн руб. В эти же годы по рекам России перевозилось в судах около 5,5 млн т грузов общей стоимостью около 170 млн руб. (без учета местных перевозок и сплава плотов).
В 1884 г. число пароходов, плававших на реках Европейской России, возросло до 1246, а их номинальная мощность увеличилась до 72,1 тыс. л. с. В отчете Министерства путей сообщения, составленном по данным переписи 1884 г., приведены такие данные: из общего количества пароходов 1078 относились к торговым судам внутреннего плавания, 91 эксплуатировался в устьях больших рек и 77 были служебными судами – казенными и частными.
По месту постройки эти суда распределялись так: на заводах России было построено 748 пароходов, в том числе в Нижегородской губернии – 152, Пермской – 126, Петербургской – 109, Костромской – 56, Ярославской – 39, в других губерниях – 177 и в Финляндии 90 пароходов. За границей построено 467 и не установлено место строительства 31 парохода.
На дровяном топливе в 1884 г. работало 562 парохода, которые в течение года употребили 2,7 млн м3 дров, на угле – 422 парохода (израсходовали 166 тыс. т угля), 261 – на нефтяных остатках (которых было употреблено 216 тыс. т) и один пароход работал на торфе.
Наряду с количественным ростом совершенствовались и технические характеристики пароходов, повышалась их надежность, в чем заметную роль сыграли страховые общества и классификационные учреждения.
Необходимость систематизации и анализа накапливавшегося материала о составе флота побудила страховые общества создать классификационные комитеты. В 1898 г. был образован Рыбинский классификационный комитет, а в 1901 г. – Нижегородский и Астраханский. Рыбинским комитетом уже в 1901 г. были составлены первые правила постройки судов для Мариинского водного пути. Позднее материалы классификационных комитетов использовались основанным в 1913 г. Русским регистром при разработке правил постройки судов.
На основании обработки статистических данных и их анализа классификационные общества выпускали «Правила классификации и постройки судов», содержавшие рекомендации для выбора материала, конструкции и размеров элементов набора корпуса. Пользуясь этими рекомендациями, при проектировании можно было обеспечить надлежащую прочность судна и получить для него класс общества .
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #42 : 01.07.2008, 11:49, Вторник »
Поскольку водные пути Сибири имели рокадное направление, основные объемы воинских перевозок в Русско-японскую войну легли на железнодорожный транспорт. В 1891 г. началось строительство Сибирской железной дороги. Она сыграла большую роль в экономическом развитии русских дальневосточных владений и намного увеличила возможности их обороны. В частности, именно дорога позволяла оборудовать военно-морские базы на Дальнем Востоке, необходимые для содержания здесь постоянного Тихоокеанского флота. Дорога разрывалась Байкалом, через который ходили паромы. Поэтому ее пропускная способность лимитировалась возможностями переправы и накануне войны составляла 3,5 пар 30 осных составов. В июне 1896 г. Россия заключила договор с Китаем на постройку через Манчжурию Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
В 1890 г. было издано новое «Положение о Полевом управлении войск». Согласно этому Положению в каждой армии создавалось Управление начальника военных сообщений армии, который подчинялся непосредственно начальнику штаба действующей армии. Возрастающее значение службы ВОСО потребовало в 1900 г. создания окружных органов ВОСО, во главе которых были поставлены Заведующие военными сообщениями округов, которые затем стали наименоваться Начальниками военных сообщений военных округов. Линейный аппарат был также усилен, а функции его и права расширены.
В 1880-х годах были установлены регулярные рейсы Добровольного флота между Одессой и портами Дальнего Востока. Значительную долю перевозимого составляли казенные и воинские грузы, а также переселенцы, ссыльные, каторжане. Условия выполнения перевозок послужили основой известной песни «Раскинулось море широко…». Суда в случае войны планировались использоваться в качестве транспортов или вспомогательных крейсеров и рассматривались как резерв для Военно-Морского Флота.
В середине июля 1900 г., на момент мобилизации, объявленной в связи с восстанием боксеров в Китае, в Приамурском и Сибирском военных округах, в Семиреченской области Туркестанского военного округа и Сибирского казачьего войска в Сретенске скопилось до 8000 новобранцев и 10 000 переселенцев. Командованием было закуплено 115 плотов и 107 шаланд. Сплав большой массы людей прошел удачно. В течение 7 дней в Покровку доставили 115 офицеров, 15 500 нижних чинов, 5650 лошадей и 38 000 пудов грузов. Одновременно 147-ю пароходами и 36-ю баржами перевезли 40 000 человек, 5500 лошадей и почти полмиллиона пудов грузов.
С 28 мая 1900 г. броненосец «Наварин» в составе отряда контр-адмирала М. Г. Веселаго начал перевозку в китайский порт Таку десантных отрядов, предназначенных для действий в составе международных сил против участников боксерского восстания. Переброска сухопутных войск на боевых кораблях являлась вынужденной мерой из-за острой нехватки транспортов. «Транспортировка войск, с лошадьми и обозом на военных судах, лишая их боевой способности, возможна была только с китайцами, при полном бездействии их флота и, конечно, немыслима с более энергичным противником», – сообщал в рапорте на имя генерал-адмирала наместник на Дальнем Востоке адмирал Е. И. Алексеев. Так или иначе, перевозка войск завершилась благополучно, и в конце кампании, в сентябре 1900 г., «Наварин» вошел в состав международной эскадры, штурмовавшей Шанхай-Гуань. Тринадцать человек – четырех убитых и девять раненых – потеряла десантная партия броненосца.
С 18 августа 1900 г. началось усиленное воинское движение на Забайкальской железной дороге. Паром-ледокол «Байкал» совершал два запланированных рейса через озеро в сутки. Однако фактические затраты времени достигали 25–30 часов. В этой связи для отправки лошадей дополнительно решили использовать 2 баржи морского типа, принадлежащие пароходству Немчинова, с погрузкой на станции Листвянка, которая находилась в 60 верстах от Иркутска. Кроме основных, через Байкал стали отправлять до 20 000 пудов дополнительных воинских грузов и не менее полупоезда (свыше 10 000 пудов) железнодорожных грузов для Китайской ветки .
В ходе Русско-японской войны неоднократно реорганизованная служба ВОСО подготовила к эксплуатации до 4000 км водных путей, проходящих по рекам Амур, Шилка, Уссури, Сунгари и Ляохэ. На водных путях имелось 161 паровое судно и 216 барж общей грузоподъемностью более 46 000 т. Из них государству и КВЖД принадлежало всего 20 пароходов и 57 барж. Поэтому было разрешено для перевозки войск и воинских грузов использовать коммерческие суда за особое вознаграждение и заключение с частными предприятиями соответствующих договоров.
Несмотря на приготовления, реальное использование водных путей оказалось незначительным. Начальник военных сообщений Приамурского военного округа готовился к перевозке 101 556 т груза. Фактически пришлось перевезти только 24 570 т. Столь малые объемы речных перевозок, принесшие убыток государству в 400 тыс. руб. (по договорам с пароходствами), объясняются, в частности, непоставкой из США обещанного России продовольствия и изменениями в связи с этим снабженческих грузопотоков .
Господство японского флота на Желтом и Японском морях, морская блокада Порт-Артура сделали невозможным выполнение массовых воинских морских перевозок.
Яркой страницей в использовании морского транспорта стала перевозка средств снабжения для 2-й Тихоокеанской эскадры. Условия ее похода были исключительно трудными, поскольку на всем пути Россия не имела ни одной военно-морской базы. Затруднения в получении снабжения, зависимость от немецких фирм, доставлявших уголь по контракту, вынудили Морское министерство послать вместе с эскадрой большое число транспортов с углем, продовольствием и пресной водой, вошедших в состав первой в истории парового флота плавучей базы. 7 транспортов, пришедших из Черного моря, присоединились ко 2-му отряду эскадры у о. Крит. Погрузка угля часто производилась на открытых рейдах, в условиях тропической жары и на морской зыби. Только на переходе через Индийский океан эскадра 5 раз принимала уголь с транспортов с помощью корабельных баркасов (имеется в виду – в открытом океане).
Кроме воинских перевозок торговые суда применялись по уже отработанному варианту в качестве вспомогательных крейсеров. В целях нарушения подвоза в Японию военной контрабанды Россия направила для действия на морских сообщениях у берегов Африки переоборудованные пароходы «Петербург», «Смоленск», «Урал», «Дон» и «Терек». Крейсера имели водоизмещение по 10 тыс. т, скорость хода до 19–20 узлов, артиллерию от двух до восьми 120-мм орудий.
15 июля 1904 г. «Урал» и «Дон» вышли из Балтийского Порта (Палдиски). «Урал» находился в крейсерстве у Гибралтарского пролива (осмотрел 12 иностранных судов), а «Дон» – у мыса Хуби. В августе суда вернулись в Либаву. «Терек» вышел из Либавы 12 августа к Гибралтарскому проливу (осмотрел 15 судов) и 24 сентября вернулся.
Крейсерство в Индийском океане осуществляли «Петербург» и «Смоленск». Суда в июне вышли из Севастополя; только пройдя Суэцкий канал, оба судна установили вооружение, сменили купеческие флаги на военно-морские (создав прецедент для международного морского права) и приступили к крейсерским действиям в Красном море. «Петербург» осмотрел 8 судов, из которых задержал английский пароход «Малакка» с контрабандным грузом для Японии. «Смоленск» осмотрел 7 судов, из них 3 задержал. В середине июля суда направились в Индийский океан. У мыса Гвардафуй крейсера разделились: «Петербург» направился на пути сообщения севернее о. Мадагаскар, «Смоленск» – южнее. Получив 24 августа приказ прекратить крейсерство, оба судна пришли в конце сентября в Либаву .
К периоду Русско-японской войны относятся первые опыты переоборудования для обслуживания эскадр судов нового назначения (грузопассажирских пароходов) – в госпитальные суда. Каюты и междупалубные пространства были превращены в приемные покои, больничные палаты, лаборатории, аптеки, хирургические отделения, ординаторские и помещения медицинского персонала. Они оборудовались водопроводом, отоплением, освещением, предусматривались обширные запасы медикаментов, постельных и перевязочных принадлежностей. Гаагская конвенция 1899 г. о применении к морской войне начал Женевской конвенции 1866 г. предусматривала неприкосновенность госпитальных судов и обязанности воюющих сторон не мешать этим судам спасать погибающих.
Переоборудованию подверглись пароход общества КитайскоВосточной железной дороги «Монголия» – для 1-й Тихоокеанской эскадры, пароходы Добровольного флота «Кострома» и «Орел» – для 2-й эскадры. «Орел» был переделан на заводе «Форж э Шантье» по проекту и на средства французского общества Красного Креста (оно взяло на себя и полное первоначальное снабжение «по врачебной, фармацевтической и хозяйственной частям») при участии Общества французских женщин и Комитета дам русской колонии в Париже. Госпитальную команду назначили из экипажей Черноморского флота; сестер милосердия прислала Кронштадтская морская община; врачей назначили из медицинской службы флота. Однако «Кострома» и «Орел» в нарушение норм международного права были захвачены японскими вспомогательными крейсерами во время Цусимского боя, которые лишили их возможности спасать погибавших и раненых во время боя и после него.
Зимой 1904–1905 гг. во Владивосток железной дорогой, на спциальных транспортерах, было перевезено 13 подводных лодок. К весне 5 из них были готовы к ведению боевых действий, но их применение в этой войне ограничилось отдельными выходами в дозор.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #43 : 01.07.2008, 11:50, Вторник »
Мирный договор с Японией, закрепивший поражение России, был подписан 23 августа 1905 г. в Портсмуте (США). В структуре органов ВОСО в ходе войны значительных изменений не произошло, и лишь после реорганизации Маньчжурской армии и образования из нее трех армий, в штабе Главнокомандующего было организовано Управление начальника военных сообщений, в ведении которого находились вопросы организации перевозок войск по железным дорогам и внутренним водным путям. Управление начальника ВОСО тыла, находившееся при Главном начальнике тыла, ведало снабженческими перевозками к армии. Кроме того, были созданы Управления военных сообщений при каждой из трех армий.
Российский Военно-Морской Флот находился в ведении Морского министерства. Оно, как и Военное министерство, было создано в 1802 г. и заменило собой Адмиралтейств-коллегию, учрежденную Петром I в 1717 г. Первоначально (до 1812 г.) оно именовалось Министерством морских сил. Во главе флота и всего морского ведомства находился генерал-адмирал. Непосредственно делами Морского министерства ведал управляющий. В 1905 г. должность генерал-адмирала была упразднена и главным начальником флота в мирное время стал морской министр. Накануне Первой мировой войны было утверждено «Положение об управлении Морским ведомством», определившее структуру Морского министерства, которая действовала на протяжении всей войны вплоть до Октябрьской революции.
Морское министерство включало в себя Адмиралтейств-совет, Морской генеральный штаб, Главный морской штаб и пять главных управлений: гидрографическое, санитарное, кораблестроения, хозяйственное, сýдное. Адмиралтейств-совет был совещательным органом при морском министре. В его задачу входило согласование спорных междуведомственных вопросов и выработка единой линии в создании боевых пополнений флота.
Морской генеральный штаб был образован в мае 1906 г. путем выделения оперативной части из Главного морского штаба. В его задачи входило: сбор военно-статистических и разведывательных данных о военных флотах иностранных государств; составление планов войны на море; разработка мероприятий по мобилизации флота и его подготовке; составление предложений по взаимодействию флота с сухопутными войсками, а также по мобилизации и использованию в военных целях частных коммерческих судов. Таким образом, служба военных сообщений в ВМФ в отдельную не выделялась.
Начальник Морского генерального штаба являлся ближайшим помощником морского министра в управлении флотом и организации его боевой подготовки. В его ведении находились начальники штабов и оперативные отделения штабов командующих морскими силами на Балтийском и Черном морях и на Тихом океане, военно-морские агенты (атташе) за границей и Военно-морская академия. Организация штаба устанавливалась распоряжением его начальника. В составе штаба имелась канцелярия и 6 частей: статистическая, три оперативных (по числу флотов), организационная, мобилизационная  .
Управление внутренней жизнью флота было сосредоточено в Главном морском штабе, начальник которого пользовался правами товарища (помощника) морского министра. Он состоял из отдела личного состава и военно-морского ученого отдела. В его задачу входило: учет личного состава флота и всего морского ведомства; контроль за прохождением службы, назначениями, перемещениями и наградами адмиралов и офицеров флота и морского ведомства; разработка проектов новых штатов, уставов и наставлений; руководство учебной работой в военно-морских учебных заведениях и различных учебных командах.
Умысел без замысла - это вымысел!
Re: История службы ВОСО Военно-Морского Флота
« Ответ #44 : 01.07.2008, 11:51, Вторник »
К началу 1908 г. резко обострилась обстановка в Македонии и Боснии, население которых требовало независимости от Турции. В сложившейся ситуации султан не мог опереться даже на армию. В начале 1908 г. началось восстание т. н. младотурок. Фактически с лета 1908 г. по апрель 1909 г. в Турции существовало два правительства – совет министров в Стамбуле и революционный комитет в Салониках. В апреле 1909 г. сын султана Бурхан Эддин и реакционное духовенство устроили в Стамбуле военный путч. 13 (25) апреля 1909 г. войска младотурок вошли в Стамбул. Через несколько дней Национальное собрание низложило Абдул Гамида II и провозгласило султаном его брата Мехмеда Решади под именем Мехмеда V.
Нестабильность в Турции вновь реанимировала русские планы захвата Босфора. Генерал-квартирмейстер Данилов в одном из своих докладов доносил военному министру: «Особое совещание по турецким делам под председательством министра иностранных дел постановило, что ...современная политическая обстановка может вынудить нас занять войсками часть территории Турции и на первом плане – Верхнего Босфора».
Точно такими же словами изложил итог совещания во всеподданнейшем докладе за 1908 г. и командующий войсками Одесского округа генерал Кульбасов. Приблизительно также понял результаты совещания и Морской генеральный штаб. Капитан 2 ранга Каськов, секретарь совещания, записал: «На совещании МИД 21 июля 1908 г. решено: 1) Посылка 2 судов в Средиземное море для совместного с эскадрами держав действия. 2) Создать организацию на Черном море для мирного занятия В[ерхнего] Б[осфора], но так как в стратегическом отношении такое решение о пункте неправильно, то и организация должна быть приспособлена лишь для направления (одного), – а именно экспедиция на Босфор».
Начальник Генерального штаба генерал Палицын послал 24 июля 1908 г. командующему Одесским военным округом генералу Кульбасову письмо, в котором писал, что «главнейшею заботой экспедиции будет захват на обоих берегах пролива выгодных позиций, господствующих над Константинополем, и удержание их в своих руках до сосредоточения сил, достаточных для достижения поставленной по обстоятельствам политической цели».
Но и на этот раз до десанта в Босфор дело не дошло. Стабилизация положения в Турции, активные действия на Балканах и ряд других факторов заставили русское правительство отказаться от своих планов. Вновь к плану захвата Босфора русское командование вернулось лишь в 1916 г.
Умысел без замысла - это вымысел!